e-up! et e-Golf: Volkswagen se met à l'électrique

e-up! et e-Golf: Volkswagen se met à l'électrique

Guillaume Darding - 28 août 2013

A l'occasion du salon de Francfort, Volkswagen présentera les deux premiers véhicules électriques de son histoire avec une citadine (e-up!) et une berline compacte (e-Golf). Leur commercialisation devrait intervenir au cours du premier semestre 2014. Leur tarif n'est pas encore connu.

Equipements de série

L'e-up! et l'e-Golf seront proposées uniquement en version 5 portes. Les batteries sont logées sous le plancher du coffre et sous les passagers arrière. De cette manière, elles n'empiètent pas sur le volume du coffre qui reste identique à celui des versions à moteur thermique.

De série, les 2 Volkswagen électriques seront équipées de la climatisation automatique, d'un système auxiliaire de ventilation, d'un système de navigation et du dégivrage du pare-brise. L'e-Golf sera de plus équipée d'un éclairage à LED.

Volkswagen e-up! et e-Golf

Caractéristiques techniques e-up!

L'e-up! est équipée d'un moteur électrique de 60 kW dont le couple s'élève à 210 Nm. Les batteries ont une capacité de 18,7 kWh pour une consommation moyenne, sur le cycle NEDC, de 11,7 kWh/100km. L'autonomie théorique s'élève donc à 160 km.

En matière de performance, la vitesse maximale de l'e-up! est de 130 km/h et elle accélère de 0 à 100 km/h en 12,4 secondes.

Caractéristiques techniques e-Golf

Le moteur de l'e-Golf offre une puissance de 85 kW et un couple de 270 Nm. L'e-Golf peut compter sur des batteries d'une capacité de 24,2 kWh. La consommation électrique sur le cycle européen normalisé s'élève à 12,7 kWh pour une autonomie théorique de 190 km.

Sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 140 km/h et le 0 à 100 km/h est parcouru en 10,4 secondes.

Modes de recharge

De série, les e-up! et e-Golf seront équipées d'un connecteur standard permettant de recharger le véhicule sur une prise électrique classique (230 V) de 2,3 kW de puissance ou via une borne de recharge domestique de 3,6 kW de puissance.

e-up! et e-Golf - connecteur CCS Combo

Optionnellement, les véhicules électriques Volkswagen peuvent être équipés d'un connecteur de type CCS (Combined Charging System), autrement appelé Combo. Cela permet de bénéficier de la puissance des bornes de recharge rapide allant jusqu'à 40 kW. Il s'agit du même format de prise que celui utilisé par la BMW i3. Dans cette configuration, les e-up! et e-Golf peuvent retrouver 80% de leur autonomie en 30 minutes.

Le connecteur des Volkswagen électriques est compatible avec un connecteur de type 2 pour la recharge en courant alternatif (le même que celui utilisé par la Renault Zoé) et inclut en-dessous de ce dernier les connections pour recharger en courant continu.

Renault Zoé - connecteur de type 2

Le standard CCS (adopté notamment Volkswagen, BMW, Mercedes, Opel et Ford) est appelé à se généraliser en Europe (par décision du Parlement Européen) au profit du standard CHAdeMo (promu par les constructeurs japonais Mitsubishi, Nissan et Toyota ainsi que par PSA).

Freinage régénératif

Le conducteur pourra choisir entre 3 modes de conduite (Normal, Eco et Eco+) visant soit à privilégier le confort des occupants, soit à maximiser l'autonomie du véhicule avec notamment la coupure de la climatisation.

e-up! et e-Golf - levier de vitesses avec sélection du taux de freinage régénératif

D'autre part, il est possible de sélectionner manuellement à l'aide du levier de vitesses le taux de freinage régénératif (équivalent au frein moteur) selon quatre niveaux. Plus le taux est élevé, plus la voiture sera freinée lorsque le conducteur relâchera complètement la pédale d'accélérateur et plus la batterie se rechargera.

Développement et production

La chaîne de traction (moteur électrique, boîte de vitesses) ainsi que les batteries lithium-ion ont été conçues et développés par Volkswagen. La production de ces éléments se fera par ailleurs dans les usines de Volkswagen en Allemagne.

L'assemblage final des véhicules électrique sera effectué sur les mêmes chaînes de production que leurs homologues à moteur thermique (Slovaquie pour l'e-up!, Wolfsburg - Allemagne pour l'e-Golf).

Crédits photos: Volkswagen, Renault, Phoenix Contact

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Commentaires
Nicolas G à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 1 heure

Bonjour Guillaume, Merci pour cet article sur Euro 6. J'aimerais revenir sur la partie "mesure de puissance" et en particulier celle relative aux moteurs électriques. Pour avoir eu l'occasion de visualiser plusieurs COC de véhicules électriques (sur ce COC est indiqué la max net power, la max 30min power et la hourly output), j'ai pu constater des disparités très fortes entre la puissance net maxi et la maxi à 30min. Des facteurs de X2 à presque X5 selon le modèle (ex: max 30min power= 79kw et max net power= 386kw). Pourriez-vous m'expliquer de tels écarts comme elle ne tient pas compte comme vous l'indiquez d"’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries" ? Pourquoi retenir l'homologation retient la valeur à 30min et non la maxi? Une évolution est-elle prévue sur ce dernier point à l'avenir (dans les prochaines normes)? D'avance, merci pour votre retour.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Avant-hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Avant-hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

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