e-up! et e-Golf: Volkswagen se met à l'électrique

e-up! et e-Golf: Volkswagen se met à l'électrique

Guillaume Darding - 28 août 2013

A l'occasion du salon de Francfort, Volkswagen présentera les deux premiers véhicules électriques de son histoire avec une citadine (e-up!) et une berline compacte (e-Golf). Leur commercialisation devrait intervenir au cours du premier semestre 2014. Leur tarif n'est pas encore connu.

Equipements de série

L'e-up! et l'e-Golf seront proposées uniquement en version 5 portes. Les batteries sont logées sous le plancher du coffre et sous les passagers arrière. De cette manière, elles n'empiètent pas sur le volume du coffre qui reste identique à celui des versions à moteur thermique.

De série, les 2 Volkswagen électriques seront équipées de la climatisation automatique, d'un système auxiliaire de ventilation, d'un système de navigation et du dégivrage du pare-brise. L'e-Golf sera de plus équipée d'un éclairage à LED.

Volkswagen e-up! et e-Golf

Caractéristiques techniques e-up!

L'e-up! est équipée d'un moteur électrique de 60 kW dont le couple s'élève à 210 Nm. Les batteries ont une capacité de 18,7 kWh pour une consommation moyenne, sur le cycle NEDC, de 11,7 kWh/100km. L'autonomie théorique s'élève donc à 160 km.

En matière de performance, la vitesse maximale de l'e-up! est de 130 km/h et elle accélère de 0 à 100 km/h en 12,4 secondes.

Caractéristiques techniques e-Golf

Le moteur de l'e-Golf offre une puissance de 85 kW et un couple de 270 Nm. L'e-Golf peut compter sur des batteries d'une capacité de 24,2 kWh. La consommation électrique sur le cycle européen normalisé s'élève à 12,7 kWh pour une autonomie théorique de 190 km.

Sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 140 km/h et le 0 à 100 km/h est parcouru en 10,4 secondes.

Modes de recharge

De série, les e-up! et e-Golf seront équipées d'un connecteur standard permettant de recharger le véhicule sur une prise électrique classique (230 V) de 2,3 kW de puissance ou via une borne de recharge domestique de 3,6 kW de puissance.

e-up! et e-Golf - connecteur CCS Combo

Optionnellement, les véhicules électriques Volkswagen peuvent être équipés d'un connecteur de type CCS (Combined Charging System), autrement appelé Combo. Cela permet de bénéficier de la puissance des bornes de recharge rapide allant jusqu'à 40 kW. Il s'agit du même format de prise que celui utilisé par la BMW i3. Dans cette configuration, les e-up! et e-Golf peuvent retrouver 80% de leur autonomie en 30 minutes.

Le connecteur des Volkswagen électriques est compatible avec un connecteur de type 2 pour la recharge en courant alternatif (le même que celui utilisé par la Renault Zoé) et inclut en-dessous de ce dernier les connections pour recharger en courant continu.

Renault Zoé - connecteur de type 2

Le standard CCS (adopté notamment Volkswagen, BMW, Mercedes, Opel et Ford) est appelé à se généraliser en Europe (par décision du Parlement Européen) au profit du standard CHAdeMo (promu par les constructeurs japonais Mitsubishi, Nissan et Toyota ainsi que par PSA).

Freinage régénératif

Le conducteur pourra choisir entre 3 modes de conduite (Normal, Eco et Eco+) visant soit à privilégier le confort des occupants, soit à maximiser l'autonomie du véhicule avec notamment la coupure de la climatisation.

e-up! et e-Golf - levier de vitesses avec sélection du taux de freinage régénératif

D'autre part, il est possible de sélectionner manuellement à l'aide du levier de vitesses le taux de freinage régénératif (équivalent au frein moteur) selon quatre niveaux. Plus le taux est élevé, plus la voiture sera freinée lorsque le conducteur relâchera complètement la pédale d'accélérateur et plus la batterie se rechargera.

Développement et production

La chaîne de traction (moteur électrique, boîte de vitesses) ainsi que les batteries lithium-ion ont été conçues et développés par Volkswagen. La production de ces éléments se fera par ailleurs dans les usines de Volkswagen en Allemagne.

L'assemblage final des véhicules électrique sera effectué sur les mêmes chaînes de production que leurs homologues à moteur thermique (Slovaquie pour l'e-up!, Wolfsburg - Allemagne pour l'e-Golf).

Crédits photos: Volkswagen, Renault, Phoenix Contact

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

© Guillaume Darding

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