Mini Coupé et Roadster: un petit tour et puis s'en vont

Mini Coupé et Roadster: un petit tour et puis s'en vont

Guillaume Darding - 13 février 2015

Après seulement 3 ans de carrière, les Mini Coupé et Roadster disparaissent du catalogue pour faire place à la demande croissante pour les nouvelles Mini 3 portes et Mini 5 portes.

La recette consistant à multiplier le nombre de modèles dans la gamme n'aura donc pas fonctionné pour le constructeur anglais. Pourtant, la formule est bien éprouvée par la maison mère BMW. Rien qu'au niveau de la Série 3, par exemple, la gamme compte 8 variantes: Série 3 berline, Série 3 Touring, Série 3 Gran Turismo, Série 4 Coupé, Série 4 Cabriolet, Série 4 Gran Coupé, X3, X4.

La carrière commerciale de la Mini Coupé avait débuté fin 2011 (à l'occasion du salon de Francfort), tandis que celle du Roadster commença quelques mois plus tard, en janvier 2012, à l'occasion du salon de Détroit. Toutes deux basées sur la Mini Cabriolet, elles s'affranchissaient des places arrière pour offrir un peu plus de coffre tout en s'appuyant sur un style plus dynamique.

Mini Coupé - vue arrière

Avec l'arrivée de la Mini 5 portes, l'usine d'Oxford n'est plus capable de répondre à la demande et le constructeur anglais fait déjà fabriquer la nouvelle Mini sous licence aux Pays-Bas.

La Mini 5 portes et la Mini 3 portes sont fabriquées à partir d'une plateforme commune avec BMW (plateforme UKL utilisé par la Série 2 Active Tourer), tandis que l'actuelle Mini Cabriolet utilise toujours l'ancienne plateforme. Cette dernière est en toute fin de carrière (remplacement en 2015) et le modèle qui la remplacera utilisera naturellement la plateforme UKL.

Or, vu la jeunesse du Coupé et du Roadster, il n'était pas question de développer des nouveaux modèles qui auraient été bâtis sur cette nouvelle plateforme, sauf si ces deux modèles avaient été un franc succès. Dès lors, le sort des Mini Coupé et Roadster était scellé: il est impensable de mobiliser une ligne de production dédiée à des modèles à faible volume de production.

Mini Roadster - profil

Ces deux modèles n'auront pas attiré les foules en Europe avec 6.500 exemplaires vendus (Coupé + Roadster) en 2013. Le Clubman (7.500), tout comme le Paceman (8.200) n'ont eu guère plus de succès. A contrario, le Paceman (42.200 ventes) et la Mini classique (78.000 exemplaires vendus) ont assuré la majeure partie des ventes.

Aux USA, le bilan est un peu meilleur concernant le Coupé et le Roadster avec 5.300 ventes, 3.300 ventes pour le Paceman, 5.200 pour le Clubman, 21.300 Countryman et 31.400 Mini (classique et cabriolet).

Malgré un physique particulier, les Coupé et Roadster sont  rapidement tombés dans l'oubli. Sur le plan technique, le Coupé et la Mini classique avaient une masse similaire, bien que le Coupé était dépourvu de la banquette arrière. Dès lors, les deux modèles ne comptaient vraiment que sur leur style pour s'imposer: pari vraisemblablememt perdu pour ces modèles qui ne connaîtront pas de descendance.

Mini Paceman - vue de trois quart avant

Lorsque le Countryman sera renouvelé à l'horizon 2016/2017, le Paceman, dont le niveau des ventes reste faible, pourrait survivre: les deux SUV de la marque ne sont pas fabriqués dans l'usine d'Oxford (Angleterre), mais par Magna Steyr à Graz. L'usine autrichienne est plus à même à s'adapter à des petits volumes de production.

Le Clubman, lui aussi touché par un faible volume de ventes, sera quant à lui renouvelé. Toutefois, la philosophie du modèle devrait notablement évoluer pour, d'une part, s'adresser à un plus large public et d'autre part, ne pas empiéter sur les ventes de la Mini 5 portes.

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Commentaires
Nicolas G à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 50 minutes

Bonjour Guillaume, Merci pour cet article sur Euro 6. J'aimerais revenir sur la partie "mesure de puissance" et en particulier celle relative aux moteurs électriques. Pour avoir eu l'occasion de visualiser plusieurs COC de véhicules électriques (sur ce COC est indiqué la max net power, la max 30min power et la hourly output), j'ai pu constater des disparités très fortes entre la puissance net maxi et la maxi à 30min. Des facteurs de X2 à presque X5 selon le modèle (ex: max 30min power= 79kw et max net power= 386kw). Pourriez-vous m'expliquer de tels écarts comme elle ne tient pas compte comme vous l'indiquez d"’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries" ? Pourquoi retenir l'homologation retient la valeur à 30min et non la maxi? Une évolution est-elle prévue sur ce dernier point à l'avenir (dans les prochaines normes)? D'avance, merci pour votre retour.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Avant-hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Avant-hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

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