Mini Coupé et Roadster: un petit tour et puis s'en vont

Mini Coupé et Roadster: un petit tour et puis s'en vont

Guillaume Darding - 13 février 2015

Après seulement 3 ans de carrière, les Mini Coupé et Roadster disparaissent du catalogue pour faire place à la demande croissante pour les nouvelles Mini 3 portes et Mini 5 portes.

La recette consistant à multiplier le nombre de modèles dans la gamme n'aura donc pas fonctionné pour le constructeur anglais. Pourtant, la formule est bien éprouvée par la maison mère BMW. Rien qu'au niveau de la Série 3, par exemple, la gamme compte 8 variantes: Série 3 berline, Série 3 Touring, Série 3 Gran Turismo, Série 4 Coupé, Série 4 Cabriolet, Série 4 Gran Coupé, X3, X4.

La carrière commerciale de la Mini Coupé avait débuté fin 2011 (à l'occasion du salon de Francfort), tandis que celle du Roadster commença quelques mois plus tard, en janvier 2012, à l'occasion du salon de Détroit. Toutes deux basées sur la Mini Cabriolet, elles s'affranchissaient des places arrière pour offrir un peu plus de coffre tout en s'appuyant sur un style plus dynamique.

Mini Coupé - vue arrière

Avec l'arrivée de la Mini 5 portes, l'usine d'Oxford n'est plus capable de répondre à la demande et le constructeur anglais fait déjà fabriquer la nouvelle Mini sous licence aux Pays-Bas.

La Mini 5 portes et la Mini 3 portes sont fabriquées à partir d'une plateforme commune avec BMW (plateforme UKL utilisé par la Série 2 Active Tourer), tandis que l'actuelle Mini Cabriolet utilise toujours l'ancienne plateforme. Cette dernière est en toute fin de carrière (remplacement en 2015) et le modèle qui la remplacera utilisera naturellement la plateforme UKL.

Or, vu la jeunesse du Coupé et du Roadster, il n'était pas question de développer des nouveaux modèles qui auraient été bâtis sur cette nouvelle plateforme, sauf si ces deux modèles avaient été un franc succès. Dès lors, le sort des Mini Coupé et Roadster était scellé: il est impensable de mobiliser une ligne de production dédiée à des modèles à faible volume de production.

Mini Roadster - profil

Ces deux modèles n'auront pas attiré les foules en Europe avec 6.500 exemplaires vendus (Coupé + Roadster) en 2013. Le Clubman (7.500), tout comme le Paceman (8.200) n'ont eu guère plus de succès. A contrario, le Paceman (42.200 ventes) et la Mini classique (78.000 exemplaires vendus) ont assuré la majeure partie des ventes.

Aux USA, le bilan est un peu meilleur concernant le Coupé et le Roadster avec 5.300 ventes, 3.300 ventes pour le Paceman, 5.200 pour le Clubman, 21.300 Countryman et 31.400 Mini (classique et cabriolet).

Malgré un physique particulier, les Coupé et Roadster sont  rapidement tombés dans l'oubli. Sur le plan technique, le Coupé et la Mini classique avaient une masse similaire, bien que le Coupé était dépourvu de la banquette arrière. Dès lors, les deux modèles ne comptaient vraiment que sur leur style pour s'imposer: pari vraisemblablememt perdu pour ces modèles qui ne connaîtront pas de descendance.

Mini Paceman - vue de trois quart avant

Lorsque le Countryman sera renouvelé à l'horizon 2016/2017, le Paceman, dont le niveau des ventes reste faible, pourrait survivre: les deux SUV de la marque ne sont pas fabriqués dans l'usine d'Oxford (Angleterre), mais par Magna Steyr à Graz. L'usine autrichienne est plus à même à s'adapter à des petits volumes de production.

Le Clubman, lui aussi touché par un faible volume de ventes, sera quant à lui renouvelé. Toutefois, la philosophie du modèle devrait notablement évoluer pour, d'une part, s'adresser à un plus large public et d'autre part, ne pas empiéter sur les ventes de la Mini 5 portes.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

© Guillaume Darding

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