Présentation: BMW i8

Présentation: BMW i8

Guillaume Darding - 12 septembre 2013

Deuxième voiture de la gamme i et premier véhicule hybride rechargeable de BMW, l'i8 prend la forme d'un coupé haut de gamme (depuis 2014) et d’un roadster (depuis 2018). Elle véhicule une valeur chère à la marque munichoise, le plaisir de conduite, tout en mettant un accent fort sur le développement durable, fer de lance des véhicules estampillés "i".

Conception

La BMW i8 est, à l’origine, un coupé 2+2 places présent sur les routes depuis 2014. En 2018, le coupé a fait l’objet d’une légère mise à jour stylistique et technique et s’est vu adjoindre une variante roadster.

BMW i8 Coupe et Roadster

A l'image de l'i3, l'i8 se repose sur une architecture LifeDrive décomposée en 2 modules: l'habitacle (Life) recourt à du PRFC (matériau plastique renforcé par des fibres de carbone) tandis que le châssis (Drive) est en aluminium.

Le coupé mesure 4,69m de long, 1,94m de large. Sa hauteur se limite à 1,29m et son empattement est de 2,8m. La voie avant atteint 1,64m contre 1,72m à l'arrière. Le roadster conserve les mêmes dimensions.

La BMW i8 atteint une masse de l'ordre de 1.550 kg avec une répartition idéale (50/50) entre les essieux. Le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) atteint 0,26 et un , une valeur qui n'est certes pas un record, mais qui reste très faible. De plus, l'i8 bénéficie d'un centre de gravité bas (460mm du sol).

BMW i8 - vue de face

Dans le cas du roadster, le Cx est légèrement dégradé à 0.28. Pour les deux variantes, la surface frontale est identique (2.15 m2).

Les feux de l’i8 sont entièrement à LED. En option, BMW propose des phares à technologie laser. Ils sont censés diffuser une lumière plus agréable à l'oeil car monochromatique. De plus, la consommation des phares laser serait réduite de l'ordre d’un tiers par rapport aux phares à LED. Enfin, la portée des feux laser atteint près de 600 mètres (le double de la portée des feux à LED) sans que les autres conducteurs soient éblouis.

BMW i8 - comparaison éclairage LED et laser

Réduction des masses

Le PRFC est 50% plus léger que l'acier et 30% plus léger que l'aluminium à résistance égale. Les portes, alliant PRFC et aluminium sont 50% plus légères par rapport à des portières classiques. Le tableau de bord, dont la structure est en magnésium, est allégé d'environ 30% par rapport à celui d'une Série 6.

Les conduits d'air utilisés pour ventiler l'habitacle (module de climatisation) sont en mousse rigide. Ils représentent un gain en masse de 60% par rapport à des conduits classiques. Cette technologie a par ailleurs un effet bénéfique sur l'acoustique: elle réduit le bruit généré par l'air circulant dans ces conduites.

BMW i8 - vue de dessus

La vitre de séparation entre l'habitacle et le coffre à bagages de la version coupé est constituée de deux couches de verre trempé par voie chimique de 0,7mm d'épaisseur chacune. Ces deux couches sont séparées par un intercalaire acoustique. Cette technique de trempage est similaire aux processus utilisés pour réaliser les verres des smartphones. Cette solution représente un allègement de l'ordre de 50% par rapport à une vitre classique.

Par rapport au coupé, le roadster pèse environ 60 kg de plus. L’embonpoint se justifie par des portières renforcées sans cadre de vitre, des renforts dans les montants de pare-brise tout comme dans les bas de caisse, ceci afin de compenser l’absence de toit dur et de conserver une bonne rigidité du châssis.

BMW i8 Roadster - vue de 3/4 arrière

Liaisons au sol

A l'avant, les roues sont guidées via des doubles triangles tandis que l'essieu arrière est à cinq bras. Les bras de suspension sont réalisés, tant à l'avant qu'à l'arrière, en aluminium. La direction est à assistance électromécanique et l'amortissement est piloté.

La BMW i8 est équipé de pneus de grande taille à profil haut et étroit en regard de sa puissance:

  • 195/50 R20 à l'avant
  • 215/45 R20 à l'arrière

En option, les jantes peuvent être en PRFC pour un gain en masse de 3kg par roue.

Style extérieur

L'i8 reprend les deux éléments caractéristiques de la gamme i (voir la présentation de l'i3): le Black Belt et le Stream Flow. BMW utilise une autre particularité pour souligner l'exclusivité du modèle: les portières s'ouvrent en élytre.

BMW i8 - ouverture des portières en élytre

La ceinture noire (Black Belt) s'initie au niveau du long capot. Cerné par les nervures de ce dernier, elle commence au-dessus de l'insigne BMW pour s'élargir jusqu'aux montants du pare-brise. Elle s'étend sur le toit avant de se fondre dans le fondre dans la partie arrière au niveau des optiques.

Le Stream Flow souligne le dynamisme et la silhouette élancée du modèle. Il délimite les contours des vitres latérales et trace le chemin emprunté par l'air qui s'écoule entre la ligne de toit et le pli latéral ascendant de la carrosserie.

BMW i8 - face avant

A l'avant, BMW reste fidèle à ses traditions avec le double haricot, serti de bleu (jusqu'en 2018), les phares prolongent la calandre et accentuent la largeur du véhicule. La partie arrière souligne l'allure musclée du véhicule grâce notamment aux passages de roues marqués, à la forme des feux arrière et au diffuseur.

BMW i8 - vue arrière

Dans le cas du roadster, le toit souple se rétracte électriquement dans le coffre en 15 secondes jusqu’à une vitesse de 50 km/h. Il est positionné à la verticale derrière les sièges.

BMW i8 Roadster - cinématique ouverture du toit

D’autre part, la vitre arrière du roadster est complètement escamotable. Néanmoins, par défaut, la vitre remonte de 30 mm environ afin de minimiser les turbulences désagréables au sein de l’habitacle à haute vitesse (tel un filet anti-remous). Il est aussi possible de remonter complètement la vitre (même position que lorsque le toit est en place).

BMW i8 - vitre arrière escamotable

Espace intérieur

La BMW i8 coupé est un coupé 2+2 places, c'est-à-dire qu'il faut considérer les 2 places arrière comme des sièges d'appoint qui pourront transporter des enfants sur de courtes distances. Le coffre offre un volume assez contraint de 154 litres.

BMW i8 Roadster - rangement additionnel derrière les sièges avant

Dans le cas de la version roadster, il n’y a plus de sièges à l’arrière: le volume ainsi libéré est alors utilisé pour replier le toit. Il reste aussi environ 100 litres de rangement juste derrière les sièges. D’autre part, le volume du coffre est réduit à un peu moins de 90 litres.

Dans tous les cas, il n’y a aucun espace de rangement sous le capot à l’avant.

BMW i8 - tableau de bord

La console centrale est orientée vers le conducteur, selon une tradition présente dans de nombreux modèles BMW. Au contraire de l'i3, l'i8 garde un levier de vitesses traditionnel sur le tunnel central. A sa gauche se trouve la commande d'allumage moteur, la touche eDrive (forçant le roulage en mode électrique), le sélecteur de mode de conduite (influant sur la consommation et les suspension). A sa droite figure la touche agissant sur le frein à main électrique.

Sur le dessus du tableau de bord trône un écran de 8,8 pouces rassemblant les fonctions multimédias dont le GPS en version Professional. L'ensemble est piloté par la classique molette iDrive.

BMW i8 Coupe - espace habitable 2+2

Si l'accès à bord ne sera pas des plus aisé, de part la faible hauteur et l'implantation basse des sièges, BMW a dégagé de larges ouvertures pour faciliter l'accès à bord, une prouesse rendue possible grâce à l'utilisation de PRFC.

Motorisation

La BMW i8 est pourvue d'une motorisation hybride rechargeable. Le moteur thermique est un inédit 3 cylindres TwinPower de 1,5l de cylindrée. Il délivre une puissance de 231 chevaux et un couple de 320 N.m. Le couple est tranmis aux roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte automatique à 6 rapports.

Le moteur thermique est associé à un moteur électrique de 96 kW (131 chevaux) et 250 N.m.  Depuis 2018, la puissance du moteur électrique a été portée à 105 kw (143 chevaux). La puissance est transmise aux roues avant via une boîte automatique à 2 rapports. Le moteur électrique est alimenté par une batterie d'une capacité de 5 kWh.  

BMW i8 - feu arrière

Production

La BMW i8 est assemblée, tout comme l'i3, sur le site de Leipzig. La production du PRFC suit le même parcours que sa petite soeur i3.

BMW i8 coupé - panneau latéral PRFC

L'aluminium utilisé pour la construction de l'i8 est essentiellement issu du recyclage. Lorsque ce n'est pas le cas, il est produit à l'aide d'énergie issue de sources renouvelables.

BMW i8 - assemblage final sur la ligne de production

Le cuir utilisé dans la fabrication des sièges provient de vaches originaires d'Allemagne, d'Autriche ou de Suisse. Le cuir est ensuite tanné à l'extrait de feuilles d'olivier (réduction des produits chimiques polluants) en Allemagne.

Les textiles utilisés dans l'i8 sont un mélange de matières plastiques recyclées (PET) combinées à de la laine vierge (environ 40%). 

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Bonjour Mutantape, merci pour votre complément d'information. Je me permets de vous indiquer que l'expression moteur à induction est effectivement d'origine anglaise. Elle n'est peut-être pas la plus appropriée, mais elle ne me semble, en aucun cas, inappropriée. Cette expression est, en effet, reprise dans des documents scientifiques et des thèses, par exemple. De plus, cette expression est utilisée par Tesla dans sa documentation. Tesla étant le principal utilisateur de ce type de moteur, il est naturel d'utiliser ce terme plutôt que celui de moteur asynchrone (tout en sachant que cette expression est aussi usitée dans l'article).

Mutantape à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Le terme "moteur à induction" me parait une traduction directe de l'anglais, inappropriée en français, où l'on parle plutôt de moteur asynchrone. Concernant le moteur synchrone à rotor bobiné cette fois, autres avantages non cités : possibilité de piloter le cosinus phi à volonté en agisssant sur le courant rotor et de maintenir un bon rendement sur une plus large plage. Possibilté de couper l'aimantation rotor pour se servir des bobinages du stator comme filtres à la recharge. Probablement une des raisons pour laquelle la Zoe est quasiment la seule à pouvoir tirer 22 kW sur les bornes accélérées. Moins dangereux en maintenance que des aimants permanents puissants. Pas besoin de de défluxage pour la récupération à haut régime, pas de risque de désaimantation. A noter que les balais travaillent sur des bagues lisses, n'ont pas à rompre de circuit inductif (l'alimentation du rotor est constante en fonctionnement), et la puissance du moteur ne passe pas par eux, elle est au stator. Leur usure est donc très faible par rapport à ceux d'un moteur à courant continu.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: 2.0l diesel Mercedes OM 654»

Hier

Bonjour Fabrice, concernant le 300d, il compte normalement 2 turbocompresseurs : 1 "gros" à géométrie variable et un "petit" à géométrie fixe (ce dernier étant là pour apporter du couple dès les plus bas régimes). Au niveau des systèmes de dépollution, il y a bien 2 EGR (1 haute pression et 1 basse pression). En revanche, sauf erreur de ma part, il n'y a qu'un filtre à particules. Le système de dépollution est ainsi décomposé en partant du turbo : - 1 DOC - 1 injecteur d'AdBlue + mixeur - 1 filtre à particules (intégrant un revêtement pour les réactions SCR pour réduire les NOx) - 1 SCR (pour réduire les émissions de NOx) En tant que taxi, je peux estimer que vous avez certes beaucoup de petits trajets, mais votre véhicule étant beaucoup en fonction, le moteur a suffisamment de temps pour lancer des régénérations actives du filtre. Quant à l'encrassement de l'EGR, il est principalement dû à l'accumulation des démarrages à froid et de courts trajets (le moteur n'a jamais le temps de monter en température), ce qui ne devrait pas être votre cas, en tout cas, pas systématiquement. Si tel était tout de même votre cas, je vous recommande de faire régulièrement (1 fois par semaine environ), un trajet type autoroutier / voies rapides pendant 30 minutes. Enfin, on peut aussi penser à effectuer un décalaminage (tous les 6 mois à un an) du moteur : il semblerait que cette technique offre de bons résultats pour préserver son moteur (à ma connaissance, quelques flottes de véhicules testent le bien-fondé / l'efficacité de cette technologie). Je parle au conditionnel car je manque de recul sur ce type de prestation.

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