Rouler en voiture électrique: un luxe?

Rouler en voiture électrique: un luxe?

Guillaume Darding - 23 septembre 2012

Introduction

Bénéficiant d’un matraquage quasi-surréaliste de la part des médias, l’offre en terme de véhicules électriques reste néanmoins encore limitée sur le marché français. Les ventes de la Leaf reste confidentielles sur le territoire français: 240 exemplaires livrés sur le premier semestre 2012, la Fluence ZE ne prétend pas s’être vendue à plus de 100 exemplaires. Seule la Kangoo ZE dans le monde des utilitaires tire (un peu) son épingle du jeu avec près de 350 exemplaires livrés sur le seul mois de juillet 2012.

Note de l'auteur: cet article a été actualisé  (voir l'article Hybride ou électrique: le bon choix financier?) en prenant en compte le coût de l'entretien et en se focalisant sur les citadines.

Renault pense provoquer l’engouement avec la Zoé qui fera son apparition au mieux à la fin de l’année. Malgré les ventes moroses et le manque manifeste d’infrastructures, sans compter le flou qui peut entourer le futur des voitures électriques (les bornes de recharges aujourd’hui gratuites seront certainement payantes dans un futur plus ou moins proche, quid d’un tarif spécial, plus lourd fiscalement, pour pouvoir recharger sa voiture ?), est-il économiquement viable d’envisager de rouler à l’électrique?

Dans cette analyse, les coûts d’entretien ne seront pas pris en compte. Les moteurs diesel sont réputés plus coûteux, mettant notamment en cause leurs systèmes de dépollution ainsi que leur relative complexité (turbo, injection directe, …). Les moteurs essence récents n’ont pourtant rien à envier de ce côté-ci depuis le downsizing : il devient rare qu’un moteur essence ne soit pas turbocompressé. Au final, si on s’en tient aux contrats d’entretien édités par Renault, la différence est minime pour un contrat courant sur 4 ans et 80.000km : 765€ pour une Mégane diesel, 730€ pour une Mégane essence.

Côté électrique, les constructeurs restent flous. On peut néanmoins estimer que les coûts seront plus faibles considérant qu’une extension de garantie est moins chère dans le cadre d’un véhicule électrique (500€ pour une extension de garantie de la Fluence ZE, 790€ pour une Fluence Diesel), sans qu’elle soit nécessairement significative.

Au final, seuls le prix d’achat et la consommation du véhicule seront pris en compte pour obtenir une image réaliste du marché essence/diesel/électrique. La première partie du comparatif sera consacré à la catégorie des citadines (Peugeot 208, Renault Zoé), la seconde concernera les compactes (Nissan Leaf, Renault Fluence, Renault Mégane).

Les citadines

Renault entend bouleverser le marché des citadines avec la Zoé. Initialement proposé à moins 16.000€ (bonus de 5.000€ déduits), les récentes incitations (bonus de 7.000€) descendront le prix de la Zoé à moins de 14.000€.

A ce prix, la Zoé vient clairement bousculer les références : à puissance égale, une 208 essence s’affiche à près de 15.000€ et à un peu plus de 17.000€ en diesel au prix catalogue. Les versions d’entrée de gamme restent plus compétitives (12.000€ pour une 208 essence, 14.400€ pour une 208 diesel. Il ne faudra toutefois pas occulter le contrat de location des batteries obligatoire dans le cas de la Zoé.

Note : la 208 a été prise en référence du fait de sa nouveauté sur le marché et de sa représentativité en terme de vente, la Clio 3 étant en fin de carrière. Le prix du litre d’essence est établi à 1.60€ le litre (SP95), 1.40€ pour le diesel et 0.125€/kWh dans le cas de l’électricité.

Considérant rouler 10.000km/an, la Zoé a un coût comparable à la version essence à puissance similaire. La version diesel a un coût non négligeable : au bout de 5 ans, rouler en diesel aura coûté 1.000€ de plus que de rouler en électrique. Si on cherche une voiture économique, l’électrique n’est pas concurrentielle à 2 titres : elle est plus puissante et mieux équipée, le résultat n’en est que plus logique.

Lorsqu’on considère rouler 20.000km/an, cela peut paraître étonnant, mais l’électrique est encore plus concurrentielle ! Elle est même en compétition avec les versions d’entrée de gamme, moins bien équipées et moins puissantes. Au bout de 5 ans, l’électrique garde un avantage de 2.700€ par rapport à son homologue diesel et 3.000€ à son homologue essence. En coût d’utilisation pure, sauf à considérer les versions économiques, rouler en voiture électrique peut représenter un avantage substantiel par rapport aux variantes à moteur thermique, qu’elles fonctionnent au diesel ou à l’essence.

Les compactes

Du côté des compactes, 2 écoles s’opposent : la Nissan Leaf vendue batteries comprises et la Renault Fluence ZE, vendue sur le même principe que la Zoé, à savoir que les batteries sont en location et non la propriété de l’acheteur.

La Fluence apparaît comme la solution la plus économique dans la majorité des cas. Là encore, la réévaluation de la prime d'Etat ravive grandement l'intérêt pour un véhicule électrique. Il n'y a guère que sur des périodes supérieures à 5 ans et pour des très faibles kilométrages que les versions à moteur thermique peuvent s'avérer plus économique. Et de peu: 300€ de différence au bout de 6 ans considérant une utilisation de 10.000km par an.

Quant à la Leaf, elle est largement distancée. Si le coût d'utilisation est faible, son prix d'achat est en revanche rédhibitoire. Il n'y a guère que sur des forts kilométrage (supérieurs à 20.000km/an) que la Nissan Leaf se montre plus économique face aux motorisations essence. Néanmoins, dans cette situation, l'acheteur potentiel sera déjà tenté, à raison, d'opter pour un moteur diesel.

Conclusion

Grâce aux aides gouvernementales, rouler en électrique n'est plus un luxe sur le plan financier. Il faut néanmoins composer avec les défauts inhérents à ce type de motorisation: une faible autonomie qui limitera l'utilisateur dans ses sorties dominicales. Il lui faudra envisager de posséder un second véhicule, oubliant sa conscience écologique, soit louer un véhicule, une solution qui reste contraignante et coûteuse.

D'autre part, recharger son véhicule sur le réseau électrique nécessite une certaine infrastructure. Les solutions sont très limitées pour les personnes ne possédant pas de garage privé. Il reste encore une inconnue, et de taille : le prix et la facilité de revente en occasion. Sur le premier point, l'essence ne décotera pas beaucoup plus qu’un diesel, contrairement aux idées reçues. En revanche, avoir un sigle HDi, TDI ou autres facilitera toujours grandement la revente.

Du côté de l’électrique, le flou reste de mise. A l’heure actuelle, on peut parier sur une forte décote. La vérité d’aujourd’hui n’est cependant peut-être pas la vérité de demain. Il se posera de toute façon la question de la facilité ou non de modifier son contrat de location de batterie au profit du propriétaire suivant.

S'il n’y a pas de doute concernant la Nissan Leaf, sa revente peut être un vrai handicap dans le sens où au fil des années, les batteries perdent de leur capacité, à plus ou moins long terme (voir le phénomène avec les ordinateurs et téléphones portables. Le nouvel acheteur ne voudra certainement pas supporter le coût d’un remplacement des batteries, aujourd’hui exorbitant.

Chiffres de ventes : AVEM
Consommation – véhicule moteur thermique : Peugeot / Renault
Consommation – véhicule électrique, prix de l’électricité : Le Nouvel Obs
Prix des carburants : estimation établie à propos des prix relevés par Carbeo à Melun (Seine-et-Marne) le 8 août 2012.

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Commentaires
Antoine29 à propos de l'article «Technique : éclairage automobile avant»

Il y a 7 heures

Bonjour, dans le schéma montrant les zones d'éclairage des feux de croisement/de route, un ovale représente la limite de visibilité du faisceau des feux de route. Savez-vous s'il existe une réglementation concernant l'angle horizontal et l'angle vertical de ce faisceau? Si oui est-ce une norme qui s'applique à tous types de véhicules? Je recherche pour des besoins techniques les valeurs de ces angles pour un fourgon utilitaire Citroën Jumper. Pas facile à trouver comme info! Merci d'avance pour votre réponse.

Guillaume Darding à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Hier

Bonjour Adrien, les évolutions restent mineures dans l'ensemble entre un moteur flexifuel et un moteur non flexifuel, le principal étant le changement de matière des sièges de soupapes. Je n'en ai pas la confirmation, mais il semblerait que les injecteurs aient aussi évolué pour permettre des débits supérieurs (ce qui est utile dans le cas de l'E85 puisqu'il faut injecter plus de carburant). Une reprogrammation peut être source de problème... si elle est mal faite : par exemple, si le reprogrammateur "s'amuse" à vouloir augmenter le débit des injecteurs plutôt que d'allonger le temps d'injection pour injecter du carburant lorsque le réservoir est rempli de superéthanol. Si les injecteurs ne sont pas capables de fonctionner avec le débit demandé, alors le mélange à l'intérieur du cylindre sera trop pauvre et néfaste pour la fiabilité du moteur (et les émissions). Pour un reprogrammateur qui maîtrise son sujet (avec une bonne connaissance des particularités de l'E85 et du moteur qu'on souhaite convertir), il n'y a pas de crainte à avoir.

Adrien67 à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Il y a 4 jours

Bonsoir Guillaume, Aurais tu des informations concernant la compatibilité E85 des derniers blocs MHEV 125/155 chevaux non badgés Flexifuel ? Est ce que les blocs sont identiques (sièges de soupapes ? Injecteurs) et une reprogrammation peut elle être source de problème pour le passage à l'éthanol ? Merci d'avance

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