Rouler en voiture électrique: un luxe?

Rouler en voiture électrique: un luxe?

Guillaume Darding - 23 septembre 2012

Introduction

Bénéficiant d’un matraquage quasi-surréaliste de la part des médias, l’offre en terme de véhicules électriques reste néanmoins encore limitée sur le marché français. Les ventes de la Leaf reste confidentielles sur le territoire français: 240 exemplaires livrés sur le premier semestre 2012, la Fluence ZE ne prétend pas s’être vendue à plus de 100 exemplaires. Seule la Kangoo ZE dans le monde des utilitaires tire (un peu) son épingle du jeu avec près de 350 exemplaires livrés sur le seul mois de juillet 2012.

Note de l'auteur: cet article a été actualisé  (voir l'article Hybride ou électrique: le bon choix financier?) en prenant en compte le coût de l'entretien et en se focalisant sur les citadines.

Renault pense provoquer l’engouement avec la Zoé qui fera son apparition au mieux à la fin de l’année. Malgré les ventes moroses et le manque manifeste d’infrastructures, sans compter le flou qui peut entourer le futur des voitures électriques (les bornes de recharges aujourd’hui gratuites seront certainement payantes dans un futur plus ou moins proche, quid d’un tarif spécial, plus lourd fiscalement, pour pouvoir recharger sa voiture ?), est-il économiquement viable d’envisager de rouler à l’électrique?

Dans cette analyse, les coûts d’entretien ne seront pas pris en compte. Les moteurs diesel sont réputés plus coûteux, mettant notamment en cause leurs systèmes de dépollution ainsi que leur relative complexité (turbo, injection directe, …). Les moteurs essence récents n’ont pourtant rien à envier de ce côté-ci depuis le downsizing : il devient rare qu’un moteur essence ne soit pas turbocompressé. Au final, si on s’en tient aux contrats d’entretien édités par Renault, la différence est minime pour un contrat courant sur 4 ans et 80.000km : 765€ pour une Mégane diesel, 730€ pour une Mégane essence.

Côté électrique, les constructeurs restent flous. On peut néanmoins estimer que les coûts seront plus faibles considérant qu’une extension de garantie est moins chère dans le cadre d’un véhicule électrique (500€ pour une extension de garantie de la Fluence ZE, 790€ pour une Fluence Diesel), sans qu’elle soit nécessairement significative.

Au final, seuls le prix d’achat et la consommation du véhicule seront pris en compte pour obtenir une image réaliste du marché essence/diesel/électrique. La première partie du comparatif sera consacré à la catégorie des citadines (Peugeot 208, Renault Zoé), la seconde concernera les compactes (Nissan Leaf, Renault Fluence, Renault Mégane).

Les citadines

Renault entend bouleverser le marché des citadines avec la Zoé. Initialement proposé à moins 16.000€ (bonus de 5.000€ déduits), les récentes incitations (bonus de 7.000€) descendront le prix de la Zoé à moins de 14.000€.

A ce prix, la Zoé vient clairement bousculer les références : à puissance égale, une 208 essence s’affiche à près de 15.000€ et à un peu plus de 17.000€ en diesel au prix catalogue. Les versions d’entrée de gamme restent plus compétitives (12.000€ pour une 208 essence, 14.400€ pour une 208 diesel. Il ne faudra toutefois pas occulter le contrat de location des batteries obligatoire dans le cas de la Zoé.

Note : la 208 a été prise en référence du fait de sa nouveauté sur le marché et de sa représentativité en terme de vente, la Clio 3 étant en fin de carrière. Le prix du litre d’essence est établi à 1.60€ le litre (SP95), 1.40€ pour le diesel et 0.125€/kWh dans le cas de l’électricité.

Considérant rouler 10.000km/an, la Zoé a un coût comparable à la version essence à puissance similaire. La version diesel a un coût non négligeable : au bout de 5 ans, rouler en diesel aura coûté 1.000€ de plus que de rouler en électrique. Si on cherche une voiture économique, l’électrique n’est pas concurrentielle à 2 titres : elle est plus puissante et mieux équipée, le résultat n’en est que plus logique.

Lorsqu’on considère rouler 20.000km/an, cela peut paraître étonnant, mais l’électrique est encore plus concurrentielle ! Elle est même en compétition avec les versions d’entrée de gamme, moins bien équipées et moins puissantes. Au bout de 5 ans, l’électrique garde un avantage de 2.700€ par rapport à son homologue diesel et 3.000€ à son homologue essence. En coût d’utilisation pure, sauf à considérer les versions économiques, rouler en voiture électrique peut représenter un avantage substantiel par rapport aux variantes à moteur thermique, qu’elles fonctionnent au diesel ou à l’essence.

Les compactes

Du côté des compactes, 2 écoles s’opposent : la Nissan Leaf vendue batteries comprises et la Renault Fluence ZE, vendue sur le même principe que la Zoé, à savoir que les batteries sont en location et non la propriété de l’acheteur.

La Fluence apparaît comme la solution la plus économique dans la majorité des cas. Là encore, la réévaluation de la prime d'Etat ravive grandement l'intérêt pour un véhicule électrique. Il n'y a guère que sur des périodes supérieures à 5 ans et pour des très faibles kilométrages que les versions à moteur thermique peuvent s'avérer plus économique. Et de peu: 300€ de différence au bout de 6 ans considérant une utilisation de 10.000km par an.

Quant à la Leaf, elle est largement distancée. Si le coût d'utilisation est faible, son prix d'achat est en revanche rédhibitoire. Il n'y a guère que sur des forts kilométrage (supérieurs à 20.000km/an) que la Nissan Leaf se montre plus économique face aux motorisations essence. Néanmoins, dans cette situation, l'acheteur potentiel sera déjà tenté, à raison, d'opter pour un moteur diesel.

Conclusion

Grâce aux aides gouvernementales, rouler en électrique n'est plus un luxe sur le plan financier. Il faut néanmoins composer avec les défauts inhérents à ce type de motorisation: une faible autonomie qui limitera l'utilisateur dans ses sorties dominicales. Il lui faudra envisager de posséder un second véhicule, oubliant sa conscience écologique, soit louer un véhicule, une solution qui reste contraignante et coûteuse.

D'autre part, recharger son véhicule sur le réseau électrique nécessite une certaine infrastructure. Les solutions sont très limitées pour les personnes ne possédant pas de garage privé. Il reste encore une inconnue, et de taille : le prix et la facilité de revente en occasion. Sur le premier point, l'essence ne décotera pas beaucoup plus qu’un diesel, contrairement aux idées reçues. En revanche, avoir un sigle HDi, TDI ou autres facilitera toujours grandement la revente.

Du côté de l’électrique, le flou reste de mise. A l’heure actuelle, on peut parier sur une forte décote. La vérité d’aujourd’hui n’est cependant peut-être pas la vérité de demain. Il se posera de toute façon la question de la facilité ou non de modifier son contrat de location de batterie au profit du propriétaire suivant.

S'il n’y a pas de doute concernant la Nissan Leaf, sa revente peut être un vrai handicap dans le sens où au fil des années, les batteries perdent de leur capacité, à plus ou moins long terme (voir le phénomène avec les ordinateurs et téléphones portables. Le nouvel acheteur ne voudra certainement pas supporter le coût d’un remplacement des batteries, aujourd’hui exorbitant.

Chiffres de ventes : AVEM
Consommation – véhicule moteur thermique : Peugeot / Renault
Consommation – véhicule électrique, prix de l’électricité : Le Nouvel Obs
Prix des carburants : estimation établie à propos des prix relevés par Carbeo à Melun (Seine-et-Marne) le 8 août 2012.

Commentaire:

Nom d'utilisateur:

Adresse mail (non visible):

Site internet (optionnel):

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault?

Réseaux sociaux
Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 3 heures

Bonjour pjmdur, dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées. La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation. Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques. Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !

pjmdur à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 8 heures

Bonjour Guillaume, Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance. Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé.. D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L. je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin? J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 13 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

© Guillaume Darding

Mentions légales