Rouler en voiture électrique: un luxe?

Rouler en voiture électrique: un luxe?

Guillaume Darding - 23 septembre 2012

Introduction

Bénéficiant d’un matraquage quasi-surréaliste de la part des médias, l’offre en terme de véhicules électriques reste néanmoins encore limitée sur le marché français. Les ventes de la Leaf reste confidentielles sur le territoire français: 240 exemplaires livrés sur le premier semestre 2012, la Fluence ZE ne prétend pas s’être vendue à plus de 100 exemplaires. Seule la Kangoo ZE dans le monde des utilitaires tire (un peu) son épingle du jeu avec près de 350 exemplaires livrés sur le seul mois de juillet 2012.

Note de l'auteur: cet article a été actualisé  (voir l'article Hybride ou électrique: le bon choix financier?) en prenant en compte le coût de l'entretien et en se focalisant sur les citadines.

Renault pense provoquer l’engouement avec la Zoé qui fera son apparition au mieux à la fin de l’année. Malgré les ventes moroses et le manque manifeste d’infrastructures, sans compter le flou qui peut entourer le futur des voitures électriques (les bornes de recharges aujourd’hui gratuites seront certainement payantes dans un futur plus ou moins proche, quid d’un tarif spécial, plus lourd fiscalement, pour pouvoir recharger sa voiture ?), est-il économiquement viable d’envisager de rouler à l’électrique?

Dans cette analyse, les coûts d’entretien ne seront pas pris en compte. Les moteurs diesel sont réputés plus coûteux, mettant notamment en cause leurs systèmes de dépollution ainsi que leur relative complexité (turbo, injection directe, …). Les moteurs essence récents n’ont pourtant rien à envier de ce côté-ci depuis le downsizing : il devient rare qu’un moteur essence ne soit pas turbocompressé. Au final, si on s’en tient aux contrats d’entretien édités par Renault, la différence est minime pour un contrat courant sur 4 ans et 80.000km : 765€ pour une Mégane diesel, 730€ pour une Mégane essence.

Côté électrique, les constructeurs restent flous. On peut néanmoins estimer que les coûts seront plus faibles considérant qu’une extension de garantie est moins chère dans le cadre d’un véhicule électrique (500€ pour une extension de garantie de la Fluence ZE, 790€ pour une Fluence Diesel), sans qu’elle soit nécessairement significative.

Au final, seuls le prix d’achat et la consommation du véhicule seront pris en compte pour obtenir une image réaliste du marché essence/diesel/électrique. La première partie du comparatif sera consacré à la catégorie des citadines (Peugeot 208, Renault Zoé), la seconde concernera les compactes (Nissan Leaf, Renault Fluence, Renault Mégane).

Les citadines

Renault entend bouleverser le marché des citadines avec la Zoé. Initialement proposé à moins 16.000€ (bonus de 5.000€ déduits), les récentes incitations (bonus de 7.000€) descendront le prix de la Zoé à moins de 14.000€.

A ce prix, la Zoé vient clairement bousculer les références : à puissance égale, une 208 essence s’affiche à près de 15.000€ et à un peu plus de 17.000€ en diesel au prix catalogue. Les versions d’entrée de gamme restent plus compétitives (12.000€ pour une 208 essence, 14.400€ pour une 208 diesel. Il ne faudra toutefois pas occulter le contrat de location des batteries obligatoire dans le cas de la Zoé.

Note : la 208 a été prise en référence du fait de sa nouveauté sur le marché et de sa représentativité en terme de vente, la Clio 3 étant en fin de carrière. Le prix du litre d’essence est établi à 1.60€ le litre (SP95), 1.40€ pour le diesel et 0.125€/kWh dans le cas de l’électricité.

Considérant rouler 10.000km/an, la Zoé a un coût comparable à la version essence à puissance similaire. La version diesel a un coût non négligeable : au bout de 5 ans, rouler en diesel aura coûté 1.000€ de plus que de rouler en électrique. Si on cherche une voiture économique, l’électrique n’est pas concurrentielle à 2 titres : elle est plus puissante et mieux équipée, le résultat n’en est que plus logique.

Lorsqu’on considère rouler 20.000km/an, cela peut paraître étonnant, mais l’électrique est encore plus concurrentielle ! Elle est même en compétition avec les versions d’entrée de gamme, moins bien équipées et moins puissantes. Au bout de 5 ans, l’électrique garde un avantage de 2.700€ par rapport à son homologue diesel et 3.000€ à son homologue essence. En coût d’utilisation pure, sauf à considérer les versions économiques, rouler en voiture électrique peut représenter un avantage substantiel par rapport aux variantes à moteur thermique, qu’elles fonctionnent au diesel ou à l’essence.

Les compactes

Du côté des compactes, 2 écoles s’opposent : la Nissan Leaf vendue batteries comprises et la Renault Fluence ZE, vendue sur le même principe que la Zoé, à savoir que les batteries sont en location et non la propriété de l’acheteur.

La Fluence apparaît comme la solution la plus économique dans la majorité des cas. Là encore, la réévaluation de la prime d'Etat ravive grandement l'intérêt pour un véhicule électrique. Il n'y a guère que sur des périodes supérieures à 5 ans et pour des très faibles kilométrages que les versions à moteur thermique peuvent s'avérer plus économique. Et de peu: 300€ de différence au bout de 6 ans considérant une utilisation de 10.000km par an.

Quant à la Leaf, elle est largement distancée. Si le coût d'utilisation est faible, son prix d'achat est en revanche rédhibitoire. Il n'y a guère que sur des forts kilométrage (supérieurs à 20.000km/an) que la Nissan Leaf se montre plus économique face aux motorisations essence. Néanmoins, dans cette situation, l'acheteur potentiel sera déjà tenté, à raison, d'opter pour un moteur diesel.

Conclusion

Grâce aux aides gouvernementales, rouler en électrique n'est plus un luxe sur le plan financier. Il faut néanmoins composer avec les défauts inhérents à ce type de motorisation: une faible autonomie qui limitera l'utilisateur dans ses sorties dominicales. Il lui faudra envisager de posséder un second véhicule, oubliant sa conscience écologique, soit louer un véhicule, une solution qui reste contraignante et coûteuse.

D'autre part, recharger son véhicule sur le réseau électrique nécessite une certaine infrastructure. Les solutions sont très limitées pour les personnes ne possédant pas de garage privé. Il reste encore une inconnue, et de taille : le prix et la facilité de revente en occasion. Sur le premier point, l'essence ne décotera pas beaucoup plus qu’un diesel, contrairement aux idées reçues. En revanche, avoir un sigle HDi, TDI ou autres facilitera toujours grandement la revente.

Du côté de l’électrique, le flou reste de mise. A l’heure actuelle, on peut parier sur une forte décote. La vérité d’aujourd’hui n’est cependant peut-être pas la vérité de demain. Il se posera de toute façon la question de la facilité ou non de modifier son contrat de location de batterie au profit du propriétaire suivant.

S'il n’y a pas de doute concernant la Nissan Leaf, sa revente peut être un vrai handicap dans le sens où au fil des années, les batteries perdent de leur capacité, à plus ou moins long terme (voir le phénomène avec les ordinateurs et téléphones portables. Le nouvel acheteur ne voudra certainement pas supporter le coût d’un remplacement des batteries, aujourd’hui exorbitant.

Chiffres de ventes : AVEM
Consommation – véhicule moteur thermique : Peugeot / Renault
Consommation – véhicule électrique, prix de l’électricité : Le Nouvel Obs
Prix des carburants : estimation établie à propos des prix relevés par Carbeo à Melun (Seine-et-Marne) le 8 août 2012.

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Commentaires
QuentinHG à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 7 heures

Bonjour, merci pour cette article technique et intéressant. Faisant l"acquisition d'un TFSI 2L 190 de 2017, je voulais savoir aussi quelle carburant il faut utiliser ? Beaucoup de sons de cloche différents retrouvés : - forum : bataille qui semble plus émotionnelle que fondée sur les pro-98 vs tout va dans ce moteur. - vendeur du garage : 95-E10 sans soucis - Ami qui préconise également uniquement du 98 Rouler au 95-E10 présente-t-il un quelconque risque pour ce moteur ? encrassage particulier ? Le sp 98 est juste plebiscité pour ses "meilleures performances à l'explosion ?" Merci de votre réponse Quentin

Issam à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Il y a 9 heures

Bonjour J'ai une focus 3 1.0 ecoboost 125ch de 2015... Tout se passe bien pour l'instant... A part quelques soucis de ralenti... Mais ma question est la suivante: est ce qu'il y a un filtre à carburant qui doit être changer sur ce moteur ? Merci

bordojo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Article très intéressant et bien fait et bien documenté. Je vous apporte une info personnelle, j'ai fait reprogrammer une c5 2.0 l de 2007 avec 130.000 Kms par un spécialiste. A ce jour, j'ai parcouru 5357 Kms sans aucun souci (en conduite normale) ma consommation est de 12.0 l aux 100 Kms sachant que je fait 70% de ville soit un prix de revient de 7.80 € pour 100 Kms Ethanol à 0.65 C . En parcours uniquement route, ma conso tombe à moins de 8 litres en conduite normale. Conclusion c'est beaucoup mieux que le diesel et moins polluant pour l’environnement. Seule précaution prise lors de la reprogrammation, Changement des bougies, et du filtre à Air. J'ai demandé à changer le filtre à carburant mais il se trouve que sur ce modèle il n'y en a pas. Quand au démarrage à froid, pour le moment je n'ai pas eu de problème il est vrai que mon véhicule couche au garage et que par conséquent, la température n'est pas inférieur à 8-10 degrés en saison froide. Il arrive quelques fois ou un second coup de démarreur est nécessaire ( rarement), ensuite je laisse tourner au ralenti 1 à 2 minutes et tout va bien. Si je venais à rencontrer des problèmes de démarrage par temps froid, je ferais monter un potentiomètre de 10 Kilo homs en série sur la sonde de température; Ce qui normalement règle le problème. J'espère que mon post sera utile. Pour info, j'ai entrepris les démarches pour faire homologuer mon véhicule à l'Ethanol, la préfecture m'a dit de passer par la Dreal j'ai donc pris contact avec ce service qui m'a dit qu'il homologuerais le véhicule sans difficultés à condition de leur fournir une autorisation du constructeur. Les services Citroen m'ont opposé un refus catégorique donc mon véhicule n'est pas homologué. Je ne comprend pas le refus de Citroen pour un véhicule qui n'engage plus la garantie du constructeur. En tout cas, je ne reviendrais pas au diesel

© Guillaume Darding

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