Tata Revotron: une nouvelle famille de moteurs essence

Tata Revotron: une nouvelle famille de moteurs essence

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 22 janvier 2014

Tata a présenté un nouveau moteur essence 4 cylindres 1,2l turbocompressé à injection indirecte. Plus tard, l'offre se déclinera avec des 3 cylindres et d'autres 4 cylindres. Le 1,2l turbo Revotron équipera la future Falcon, bientôt présentée officiellement en Inde.

La famille Revotron a été développée dans l'optique de réduire le poids du moteur, réduire les frictions pour favoriser les économies d'essence et les performances. Une attention particulière a été de plus portée sur le silence de fonctionnement.

Ce nouveau moteur développe 85 chevaux à 5.000 tr/min et un couple de 140 N.m entre 1.750 tr/min et 3.500 tr/min. Les pistons ont un alésage est de 85mm pour une course de 69,5mm. Il s'agit donc d'un moteur supercarré, propice à réduire les frictions (course réduite). Chaque cylindre compte 2 soupapes.

Il est équipé d'un turbo, refroidi par eau, à faible inertie. Ce type de technologie permet de délivrer un couple important dès les plus bas régimes.

Afin de réduire les vibrations et le bruit global, le vilebrequin a été renforcé. De plus, l'admission et le collecteur d'échappement ont été dessinés de manière à réduire les bruits de combustion.

Le moteur est piloté par un accélerateur électronique (pas de câble entre la pédale d'accélérateur et le volet moteur). Cette technologie permet par ailleurs à Tata de proposer au conducteur plusieurs mode de fonctionnement avec une réponse à l'accélérateur (principe du DNA d'Alfa Romeo par exemple) pour réduire au maximum la consommation d'essence ou privilégier la puissance et le couple.

En matière d'émissions, ce moteur satisfait aux normes BS IV (équivalent Euro 4), normes actuelles d'émissions dans 13 grandes villes de l'Inde (BS III dans le reste du pays). Le 1,2l turbo est aussi capable de fonctionner avec du CNG.

Cette nouvelle famille de moteurs a été développée en partenariat avec des acteurs européens reconnus : AVL (ingéniérie), Bosch (systèmes d'injection et système de gestion électronique), Honeywell (turbos), Mahle (pistons, arbres à cames) et INA (roulements).

Comme son nom l'indique, cette nouvelle génération de moteur est une petite révolution pour le constructeur : 95% de ses revenus provient de la vente de voitures diesel. Si la part de marché de Tata atteint près de 10% pour ces dernières sur le marché indien, sa part est quasiment insignifiante sur le marché des moteurs essence (l'Inde est le deuxième marché pour les véhicules diesel après l'Europe).

Pour l'anedocte, le nom Revotron provient donc de la contraction du nom révolution et d'un mot d'ancien français (utilisé entre le 11ème et 16ème siècle), un tronel (balance utilisée essentiellement pour peser les matières textiles).

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 10 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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