Fin de parcours pour la Renault Fluence ZE?

Fin de parcours pour la Renault Fluence ZE?

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 28 janvier 2014

Renault devrait cesser la production de la Fluence ZE dans les prochaines semaines. La mésaventure avec Better Place et plus généralement le faible niveau des ventes en Europe auront eu raison du modèle électrique commercialisé par la marque au losange.

Au début de l’aventure, l’avenir semblait radieux pour la Fluence ZE : Renault avait signé un accord de fourniture pour une voiture électrique avec Better Place, entreprise destinée à mettre en place un service d’échange rapide de batterie en Israël tout d’abord. Avec la promesse de livrer 100.000 véhicules, Renault avait alors lancé le développement d’une voiture électrique basée sur la Fluence.

Las, l’aventure Better Place s’avère un réel échec et après 18 mois d’exploitation du service, Renault n’avait livré que 2.000 Fluence ZE, un chiffre qui avait convaincu Renault d’abandonner la technologie d’échange rapide de batterie avant que Better Place ne fasse faillite quelques mois plus tard.

En parallèle, Renault a développé une version électrique classique de la Fluence à destination du marché européen. Une fois encore, le succès n’est pas au rendez-vous : en 2013, la Fluence ZE n’a séduit que 18 acquéreurs sur le territoire français malgré un restylage fin 2012 (à noter que la Fluence à moteur thermique n’a pas eu beaucoup plus de succès avec seulement 31 immatriculations en France). Au total, Renault aura vendu environ 2.500 exemplaires en Europe de la Fluence ZE.

N’ayant pas été développée initialement pour en faire un véhicule électrique, la Fluence ZE cumule beaucoup de défauts entre un poids élevé, un encombrement important (13 cm de plus que son homologue à moteur thermique) et un coffre indigne (le volume du coffre de la Fluence ZE est inférieur à celui de la Zoe, 70cm plus courte). Ces défauts auront certainement conduit à l’arrêt de la production sur le site de Bursa (Turquie) après moins de 4 ans.

La carrière de la Fluence ZE devrait néanmoins perdurer en Corée du Sud sous le blason Samsung (SM3 ZE).

Source : Globes
Crédit photo : Renault

Commentaire:

Nom d'utilisateur :

Adresse mail (non visible) :

Site internet (optionnel) :

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault ?

Réseaux sociaux
Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 11 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

© Guillaume Darding

Mentions légales