Better Place en liquidation judiciaire

Better Place en liquidation judiciaire

Guillaume Darding - 03 juin 2013

L'entreprise a fait une demande officielle auprès des autorités israéliennes pour autoriser sa mise en faillite et la nomination temporaire d'un liquidateur judiciaire. Cette démarche est la conclusion logique de huit mois de soubresauts venant écorner l'image de Better Place.

Si les doutes étaient nombreux dès le début de l'aventure Better Place, il aura tout de même fallu attendre près de 6 ans pour que les  craintes se confirment. La spirale infernale a débuté en octobre dernier, après que le fondateur de Better Place, Shai Agassi, ait été démis de ses fonctions.

Quelques mois plus tard, Better Place annonçait que l'introduction du service d'échange de batterie serait repoussé en Australie avant que le nouveau PDG, Evan Thornley, ne soit à son tour licencié en janvier dernier.

Tout a commencé en 2007 lorsque, en compagnie de Shimon Peres (Président d'Israël) et d'Ehud Olmert (Premier Ministre d'Israël), Better Place annonce la création d'une infrastructure dédiée à la recharge des véhicules électriques en Israël.

Malgré des projets de déploiement du système au Danemark, au Japon, à Hawaï et en Australie, l'entreprise fondée par Shai Agassi peine à convaincre les constructeurs de développer un système compatible avec le système d'échange rapide de batteries.

C'est finalement en septembre 2009 que Renault annonce la commercialisation prochaine d'un véhicule compatible: la future Fluence ZE. Les prévisions de vente sont ambitieuses: Better Place ambitionne d'écouler 100.000 véhicules à l'horizon 2016.

En janvier 2010, Better Place décroche un financement de 350 millions de dollars. En novembre 2011, Shai Agassi obtient une rallonge de 200 millions de dollars pour le développement des infrastructures de Better Place.

Il faudra attendre le mois de janvier 2012 pour la mise en service des 100 premières Renault Fluence ZE équipées du système d'échange rapide de batterie Quickdrop. Un an et demi plus tard, seuls 2.000 clients en Israël et au Danemark se sont laissés séduire par l'offre de Better Place et il devenait alors évident que l'objectif de 100.000 véhicules ne serait jamais atteint.

Récemment, Renault, par l'intermédiaire de son PDG Carlos Ghosn, a fait part de son désintérêt pour le système d'échange rapide de batterie, estimant que le système prenait trop de place au sein du véhicule et de ce fait, les batteries "fixes" étaient l'avenir.

La liquidation judiciaire de Better Place met en échec un écosystème voué à effacer un défaut majeur (autonomie) des véhicules électriques par rapport aux véhicules à moteur thermique. Elle ne doit pas en revanche mettre à mal l'essor des véhicules électriques. Les batteries de ces derniers sont promises à de nombreuses avancées qui devraient gommer progressivement le manque d'autonomie: Tesla propose déjà des véhicules à forte autonomie mais à un prix élevé.

La fin de Better Place est en fait un tri naturel face à la création de nombreuses start-ups à la fin des années 2000 dans le domaine des véhicules propres. Après une période faste faite de levée de fonds importantes, de nombreuses sociétés (Fisker, Coda pour les plus connues) ont été contraintes de fermer leurs portes au moment de la concrétisation de leur projet.

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 12 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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