Better Place en liquidation judiciaire

Better Place en liquidation judiciaire

Guillaume Darding - 03 juin 2013

L'entreprise a fait une demande officielle auprès des autorités israéliennes pour autoriser sa mise en faillite et la nomination temporaire d'un liquidateur judiciaire. Cette démarche est la conclusion logique de huit mois de soubresauts venant écorner l'image de Better Place.

Si les doutes étaient nombreux dès le début de l'aventure Better Place, il aura tout de même fallu attendre près de 6 ans pour que les  craintes se confirment. La spirale infernale a débuté en octobre dernier, après que le fondateur de Better Place, Shai Agassi, ait été démis de ses fonctions.

Quelques mois plus tard, Better Place annonçait que l'introduction du service d'échange de batterie serait repoussé en Australie avant que le nouveau PDG, Evan Thornley, ne soit à son tour licencié en janvier dernier.

Tout a commencé en 2007 lorsque, en compagnie de Shimon Peres (Président d'Israël) et d'Ehud Olmert (Premier Ministre d'Israël), Better Place annonce la création d'une infrastructure dédiée à la recharge des véhicules électriques en Israël.

Malgré des projets de déploiement du système au Danemark, au Japon, à Hawaï et en Australie, l'entreprise fondée par Shai Agassi peine à convaincre les constructeurs de développer un système compatible avec le système d'échange rapide de batteries.

C'est finalement en septembre 2009 que Renault annonce la commercialisation prochaine d'un véhicule compatible: la future Fluence ZE. Les prévisions de vente sont ambitieuses: Better Place ambitionne d'écouler 100.000 véhicules à l'horizon 2016.

En janvier 2010, Better Place décroche un financement de 350 millions de dollars. En novembre 2011, Shai Agassi obtient une rallonge de 200 millions de dollars pour le développement des infrastructures de Better Place.

Il faudra attendre le mois de janvier 2012 pour la mise en service des 100 premières Renault Fluence ZE équipées du système d'échange rapide de batterie Quickdrop. Un an et demi plus tard, seuls 2.000 clients en Israël et au Danemark se sont laissés séduire par l'offre de Better Place et il devenait alors évident que l'objectif de 100.000 véhicules ne serait jamais atteint.

Récemment, Renault, par l'intermédiaire de son PDG Carlos Ghosn, a fait part de son désintérêt pour le système d'échange rapide de batterie, estimant que le système prenait trop de place au sein du véhicule et de ce fait, les batteries "fixes" étaient l'avenir.

La liquidation judiciaire de Better Place met en échec un écosystème voué à effacer un défaut majeur (autonomie) des véhicules électriques par rapport aux véhicules à moteur thermique. Elle ne doit pas en revanche mettre à mal l'essor des véhicules électriques. Les batteries de ces derniers sont promises à de nombreuses avancées qui devraient gommer progressivement le manque d'autonomie: Tesla propose déjà des véhicules à forte autonomie mais à un prix élevé.

La fin de Better Place est en fait un tri naturel face à la création de nombreuses start-ups à la fin des années 2000 dans le domaine des véhicules propres. Après une période faste faite de levée de fonds importantes, de nombreuses sociétés (Fisker, Coda pour les plus connues) ont été contraintes de fermer leurs portes au moment de la concrétisation de leur projet.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Tesla Model 3»

Hier

Bonjour pjmdur, à ma connaissance, la démagnétisation reste marginale dans le temps. En revanche, si les aimants sont soumis à des températures trop élevées (ou très élevées pendant un long laps de temps) et que l'électronique de puissance du moteur ne l'empêche pas, alors l'aimant peut perdre assez significativement en performance de manière durable. Parlant d'un moteur électrique d'une voiture, les aimants permanents contenus dans le rotor sont normalement assez peu exposés : la limite d'utilisation se situe plus au niveau de la batterie des composants électroniques.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour pjmdur, ce n'est pas un frein pour le moteur dans le sens où l'air comprimé va fournir de l'énergie pour faire redescendre le piston (comme un ressort - certes, il y a bien un peu de pertes car l'air comprimé va avoir tendance à s'échauffer). D'autre part, les soupapes restant fermées, elles ne sont pas actionnées par l'arbre à cames et c'est donc un gain substantiel pour le rendement (il faut un effort certain pour ouvrir la soupape et contrer la force de son ressort). Enfin, garder les soupapes fermées permet d'éviter tout phénomène de recirculation, notamment des gaz d'échappement chauds en provenance des autres cylindres qui pourraient venir encrasser le cylindre sans injection.

pjmdur à propos de l'article «Présentation moteur : Tesla Model 3»

Hier

Bonjour Guillaume, J'ai juste une question: Qui dit aimants permanents dit aussi perte d'inductance avec le temps et l'utilisation, non? Mes cours sur ce type de moteur sont lointains... Qu'en est-il? Cldt

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