Présentation: Toyota Corolla

Présentation: Toyota Corolla

Guillaume Darding - 11 juillet 2013

La Corolla est le modèle phare de Toyota. Depuis 1966, dix générations se sont succédées pour assurer un volume de ventes de 40 millions d'exemplaires. Si le patronyme n'est plus utilisé en France depuis la fin des années 2000 au profit de l'Auris, la Corolla, à l'occasion de sa onzième génération, revient sur le marché français uniquement en version 4 portes.

Carrosserie

Longue de 4,62m, large de 1,78m et haute de 1,47m, la nouvelle Corolla se positionne entre l'Auris (4,28m x 1,76m x 1,46m) et l'Avensis (4,71m x 1,81m x 1,48m). L'empattement est identique à celui de l'Avensis à 2,7m (l'Auris ayant un empattement de 2,6m). Le coffre a une capacité de 452l.

Le coefficient de traînée (Cx) s'élève à 0,27. En ce qui concerne l'écoulement d'air passant au-dessus du véhicule, Toyota a dessiné une ligne de capot la plus basse possible (sans toutefois compromettre les résultats de crash-tests en cas de choc piéton) associée à un pare-brise très incliné et à un toit en une seule partie.

Concernant les flancs, l'angle vif aux extrémités des boucliers avant et arrière contribue à réduire les turbulences, notamment au niveau des passages de roue. Les fines ailettes intégrées dans la partie basse des rétroviseurs et sur le côté des feux arrière, une technique inspirée de la formule 1, permettent de stabiliser le flux d'air conduisant là aussi à une réduction des turbulences.

Enfin, le soubassement est entièrement caréné au profit d'une meilleure pénétration dans l'air. Le principe des ailettes est aussi repris pour stabiliser le flux d'air passant sous la Corolla.

Naturellement, réduire la traînée sans réduire la masse du véhicule ne ferait pas beaucoup de sens. A cet effet, Toyota utilise de manière intensive de l'acier HLE (à haute limite d'élasticité), permettant de réduire les épaisseurs de tôle sans ternir les performances de rigidité ou de résistance au choc. Toyota estime avoir réduit le poids de la carosserie de l'ordre de 5,7kg par rapport à la précédente génération (non commercialisée en France).

Liaisons au sol

La suspension à l'avant est de type pseudo MacPherson, tandis que l'arrière recourt à un essieu de torsion. Les suspensions ont été mise au point dans l'optique de favoriser le confort de roulage et la stabilité du véhicule. A l'arrière, les ressorts et amortisseurs sont séparés pour favoriser le volume intérieur.

La maniabilité n'a pas été sacrifiée grâce à une direction plus directe qu'à l'accoutumée chez Toyota. La direction est à assistance variable commandée électriquement.

Pour la partie freinage, la Corolla est équipée de 4 freins à disques de 277mm de diamètre à l'avant (disques ventilés) et 270mm à l'arrière (disques pleins).

Style extérieur

La nouvelle Corolla s'articule autour des deux piliers stylistiques propres à l'identité de Toyota ("Keen Look" et "Under Priority").

Vue de face, la calandre s'étend vers les feux avant expressifs et la grille inférieure a une forme trapézoïdale, pour renforcer la largeur de la voiture et lui donner la sensation d'être plus basse. La barrette supérieure de la calandre ainsi que les feux s'étirent jusqu'au pli de carrosserie latéral gommant tout angle vif pour confirmer le dynamisme du style. Par l'usage intensif de chrome (barettes de calandres, soulignement des antibrouillard), Toyota accentue la qualité perçue de la Corolla.

De côté, les feux s'étirent sur les côtés de la carrosserie et les passages de roues sont bien marqués: ces deux éléments contribuent à donner à la Corolla une allure dynamique et élegante.

A l'arrière, la Corolla reprend la forme trapézoïdale de la grille inférieure frontale en guise d'uniformité stylistique. Une barette chromée joint les deux feux arrière pour donner plus de prestige à la berline.

D'autre part, Toyota a travaillé activement à réduire le jeu entre les différents panneaux de carrosserie. L'exemple le plus marquant est l'espace entre le capot et les ailes: alors qu'il sélevait à 5,4mm sur la précédente génération, il n'est plus que de 4,5mm sur la nouvelle Corolla.

Espace intérieur

Toyota a revisité ses critères concernant la position de conduite: le volant est implanté plus verticalement, le conducteur est assis 10mm plus bas et les réglages en hauteur et en profondeur des sièges sont plus amples (+15mm en hauteur par rapport à la précedente génération, + 20mm en profondeur).

L'assise des sièges avant a été avancée de 5mm tandis que l'assise des sièges arrière a été reculée de 70mm. Combinée à des dossiers de sièges avant plus fins, la nouvelle Corolla offre pas moins de 92mm de place en plus pour les jambes des passagers arrière par rapport à la précedente génération.

La marque japonaise a aussi voulu faire du silence un des points forts de la Corolla. A cet effet, Toyota recourt à une masse d'isolant plus importante au niveau du tableau de bord (dans l'habitacle) et des ailes avant (compartiment moteur) afin de limiter la remontée des bruits en provenance du moteur.

D'autre part, des matériaux isolants plus performants ont été utilisés au niveau des caves à pieds ainsi que des joints entre les élements de la carrosserie dans les zones les plus critiques pour limiter les bruits en provenance de l'extérieur dans l'habitacle.

Motorisations

Pour la Corolla, Toyota laisse un choix parmi 4 motorisations: 3 moteur essence et 1 moteur diesel.

L'offre en essence débute avec le 1,33l dual VVT-i de 99 chevaux et 128 N.m de couple, déjà connu de la Toyota Auris. Il est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Equipé du calage variable en continu des soupapes à l'admission et à l'échappement, ses rejets de CO2 s'élèvent à 129 g/km sur le cycle NEDC.

Vient ensuite le 1,6l dual VVT-i, lui aussi équipé du calage variable des soupapes en continu. Il développe une puissance de 122 chevaux et produit un couple de 154 N.m. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapport et rejette, dans cette configuration, 157 g/km de CO2. Il peut être équipé en option d'une boîte CVT Multidrive S (transmission à variation continu - voir la présentation de l'Auris Touring Sports), les rejets de CO2 se limitent alors à 150 g/km.

Plus puissant, le 1,6l Valvematic offre 132 ch et 160 N.m de couple. Il se différencie du 1,6l Dual VVT-i par la levée et l'ouverture variable des soupapes. La puissance peut être transmise au roues par l'intermédiaire d'une boîte manuelle à 6 rapports (129 g de CO2/km) ou de la boîte CVT Multidrive S (130 g de CO2/km).

Enfin, la Corolla la plus puissante propose une puissance de 140 ch et un couple de 173 N.m, grâce au 1,8l Dual VVT-i. Ce dernier est associé exclusivement à la CVT Multidrive S. Ses rejets de CO2 atteignent 152 g/km.

En parallèle, le conducteur peut opter pour une motorisation diesel avec le 1.4l D-4D. D'une puissance de 90 chevaux et d'un couple de 205 N.m, il peut être associé à une boîte manuelle à 6 rapports (rejets de CO2 de 99 g/km) ou à une boite robotisée à simple embrayage (dénommée MultiMode - rejets de CO2 non communiqués). De plus, la motorisation diesel est systématiquement équipée du Start & Stop.

Production

La nouvelle Corolla sera produite dans 16 usines différentes à travers le monde. Elle sera commercialisée dans plus de 150 pays à travers le monde. Les versions européennes seront produites en Turquie aux côté du Verso.

Commentaires sur l'article:

xav3294

23 septembre 2016 à 20h44

j'aime beaucoup les dimensions très pratiques de cette jolie berline , par contre il faudrait faire affaire avec Faurecia pour refaire un nouveau tableau de bord !

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 10 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

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