Sécurité routière: des solutions alternatives

Sécurité routière: des solutions alternatives

Publié le 21 août 2014
Par Guillaume Darding

Si la sécurité routière ne semble axée que sur des campagnes de répression concernant la vitesse et l'alcool, ces mesures tendent aussi à déresponsabiliser les conducteurs. En faisant croire à ces derniers qu'il suffit de rouler en-deça de la vitesse limite sans être alcoolisé, elle occulte le fait que la conduite nécéssite une excellente concentration, une attention permanente et une parfaite connaissance de son véhicule.

Vers une meilleure information

En 2013, les autorités françaises ont comptabilisé un total de 3250 morts sur les routes de France. Ce nombre représente une moyenne de 9 morts par jour. Pourtant, peu d'écho est fait des accidents routiers, sauf des plus graves.

L'idée n'est pas de banaliser les faits par une trop grande exposition (ils sont de toute façon largement sous-estimés à l'heure actuelle) ou de faire du voyeurisme, mais de prendre conscience qu'un accident peut survenir en toute circonstance.

D'autre part, une meilleure exposition médiatique inciterait les autorités à mener des enquêtes plus poussées pour déterminer les causes d'un accident: il paraît inimaginable de constater qu'en 2013, plus que la vitesse (26%) et l'alcool (17%), la cause d'un accident mortel est, dans près de 40% des cas, indéterminée.

Formation approfondie par des stages de conduite défensive

A l'heure actuelle, la formation est faite de sorte à ce que le candidat puisse s'insérer dans le flot de la circulation sans le perturber. C'est notamment pour cette raison que le sempiternel créneau demeure, par exemple, un point capital dans l'apprentissage des manoeuvres.

Pourtant, si le créneau est une manoeuvre importante à basse vitesse, beaucoup de manoeuvres à haute vitesse sont occultées. Et les conséquences d'une erreur à haute vitesse peuvent s'avérer dramatiques.

L'ABS et l'ESP sont désormais obligatoires dans tout nouveau véhicule. Malheureusement, le grand public est peu sensibilisé à ces technologies. Pire, faute d'informations complètes, certaines personnes sont amenées à croire que l'ABS réduit les distances de freinage et que l'ESP est un ange gardien qui évite les sorties de route.

Stage de conduite Peugeot Driving Academy - freinage d'urgence sur sol mouillé

Si des formations existent, elles ne sont aujourd'hui que peu accessibles, que ce soit en raison de leur coût ou des disponibilités. D'autre part, l'intérêt pour les conducteurs est limité puisque les compagnies d'assurance ne proposent que peu (ou pas) d'avantages aux personnes suivant ce type de formation.

Or, les stages de conduite défensive permettent d'appréhender nombre de situations délicates: peu de conducteurs, par exemple, ont été confrontés à la mise en fonction de l'ABS lors d'un freinage critique. Pourtant, l'ABS peut provoquer des vibrations importantes dans la pédale de frein et pousser le conducteur à relâcher la pression sur la pédale. C'est une erreur qui peut être fatale et qui pourtant peut être corrigée très simplement avec un peu d'entraînement.

Il en va de même pour le port de la ceinture de sécurité: beaucoup de personnes n'ont pas conscience de la violence d'un choc et estiment qu'il est possible de se retenir avec ses bras et ses jambes à faible vitesse puis que les airbags amortiront l'impact. Grave erreur encore qu'il peut être facile de démontrer avec de simples simulateurs.

Crash test EuroNCAP Volkswagen Golf Sportsvan - ceinture de sécurité

Dernier exemple que peut mettre en évidence ce type de formation: l'impact d'une simple conversation (comme une conversation téléphonique par exemple) sur le temps de réaction. Ce dernier peut largement être doublé (passant d'une seconde environ à plus de deux secondes). En ville, à 50 km/h, c'est ce qui peut faire la différence entre s'arrêter juste avant le passage piéton et renverser un piéton (à cette vitesse, une voiture parcourt près de 14 mètres par seconde).

Formation aux premiers secours

A l'image des stages de conduite, l'existence des formations de premier secours reste méconnue. La plupart des participants sont aujourd'hui des professionnels qui doivent passer cette formation pour exercer leur métier (ambulancier,...). Le but de cette formation est d'apprendre les gestes de premiers soins avant l'arrivée des secours.

La formation est bénéfique pour les petits traumatismes de la vie quotidienne. Elle s'avère aussi une expérience utile de par l'intervention de formateurs aguéris au secourisme qui ne manquent pas d'anedoctes plus ou moins dramatiques, notamment en matière d'intervention sur les accidents routiers.

Premier secours - placement du triangle de sécurité - Croix Rouge de Belgique

Enfin, les gestes de premiers secours permettent d'être sensibilisés à la mise en sécurité de soi en cas de panne ou d'incident (bon placement du triangle de signalisation en cas de panne, port du gilet, vérification de la date d'expiration des éléments de la trousse de secours,...) et d'apporter une première aide, sans se mettre en danger, à des accidentés de la route.

Connaissance de son véhicule

Si la mise en place du contrôle technique a permis d'améliorer l'état général des véhicules, il reste encore un pas à faire pour améliorer le suivi des voitures. Notamment, peu de personnes sont sensibilisées au fait qu'un contrôle régulier de la pression des pneumatiques est indispensable.

Si les avertisseurs de pression deviennent de plus en plus courants comme équipement de série, ces derniers, pour la plupart, ne sont pas sensibles à une perte de pression de moins de 0,5 bar. Or, à cette échelle de grandeur, le conducteur ne remarquera pas cette perte (on estime qu'un conducteur ressent une perte de pression dans le pneu lorsqu'elle atteint 1 bar). Pourtant, le pneu peut déjà subir une usure prématurée et diminuer les capacités d'adhérence du véhicule.

Vérification de la pression des pneumatiques

Les stations de gonflage restent peu nombreuses et peu accessibles, rendant de fait difficile une sensibilisation du grand public. Pire, certaines opérations sont organisées l'été sur les aires d'autoroutes. Or, contrôler la pression d'un pneu lorsqu'il est chaud (ce qui est le cas sur un parcours autoroutier) est néfaste car la pression est systématiquement surévaluée (plus l'air est chaud, plus il se dilate; le volume du pneu restant constant, la pression de ce dernier augmente).

Outre les pannes, il est important pour les conducteurs de se familiariser avec son véhicule. Ce n'est pas une fois que le conducteur se trouve dans une zone de brouillard qu'il doit se poser la question de l'activation des feux antibrouillards. C'est une source de distraction certaine alors que les conditions de circulation requièrent une forte concentration sur la route.

Conclusion

La conduite est injustement considérée comme un acte banal. Une pratique corroborée par le fait que les autorités axent leurs politique de contrôles sur la vitesse et l'alcool. Or, ces deux facteurs sont loin d'expliquer nombre d'accidents. Il est souvent surprenant de constater que beaucoup d'accidents se produisent en pleine ligne droite et par temps dégagé.

En effet, la conduite demande beaucoup de concentration. Or, cette concentration est souvent mise à mal par différentes sources de distractions (téléphone, conversation avec les autres passagers, ...) et par la fatigue (cause principale d'accident mortel sur autoroute).

En sensibilisant le public grâce à une information complète, une formation adaptée aux situations d'urgence et une formation aux premiers secours, les autorités auraient l'occasion de responsabiliser les conducteurs pour que ces derniers puissent prendre la bonne décision au bon moment lorsqu'un évènement inattendu se produit.

Respecter les limitations de vitesse et la limite d'alcool dans le sang sont peut-être deux bonnes choses, mais elles ne suffiront pas à éviter un accident. Il faut par ailleurs que chaque conducteur ait une parfaite connaissance de son véhicule, tant de son équipement que de son état, pour être en mesure d'imprimer la bonne action en cas d'urgence.

Crédits photos: Wikimedia Commons / Peugeot Driving Academy / Euro NCAP / Croix Rouge de Belgique / Bridgestone

Commentaires sur l'article:

jean

21 août 2014 à 14h39

Article intéressant mais il n'y pas que la pression des pneus à surveiller !!! Aussi l'usure etc...pour ceux que ça intéresse voici un guide que j'utilise pour contrôler les différents points "sensibles" de mes pneus http://www.rezulteo-pneu.fr/guide-pneu/entretien-pneus

Et tout à fait d'accord avec le manque d'apprentissage à l'auto école nous faire chier avec des créneaux alors que la plupart sont pas capables d'aligner correctement leur voiture avec un peu de neige ou freiner correctement à hautes vitesse. A bon entendeur...

Jean-Yves

22 août 2014 à 09h43

Très bon article, c'est fou de se dire qu'encore aujourd'hui des gens ne mettent pas la ceinture de sécurité ! Pour moi c'est un réflexe et si je ne la mets pas je me sens fragile ! Par contre, petite erreur d'inattention sur le deuxième H2 "approndie" :)
Guillaume Darding [administrateur]

22 août 2014 à 11h01

@jean: je suis bien d'accord avec vous, il n'y a pas que la pression des pneus. Un article consacré aux vérifications d'un pneu n'y suffirait pas! (le lien que vous mentionnez en est une bonne illustration). La vérification de la pression se veut un exemple parmi d'autres pour cet article.

@Rébecca: merci pour votre vigilance, j'ai corrigé la coquille.
Martial

02 septembre 2014 à 13h27

Bonjour.
Quand vous dites "diminuer les capacités d'adhérence", est-ce une conséquence du manque de pression ou bien la conséquence d'une "usure prématurée" ?
Car j'imaginais plus le manque de pression causer un éclatement ou pire un déjantage.
Guillaume Darding [administrateur]

02 septembre 2014 à 14h39

Bonjour, la diminution des capacités d'adhérence peut être une conséquence du manque de pression et/ou d'une usure prématurée.

Lorsque le pneu est sous-gonflé, l'empreinte au sol (zone de contact entre le pneu et le sol) diminue et la pression de la bande de roulement sur le sol n'est pas uniforme sur toute la largeur du pneu, mais plutôt concentrée sur les bords. Qui dit empreinte au sol diminuée dit moins de surface en contact entre le pneu et la route, d'où des capacités d'adhérence diminuées. L'usure du pneu ne sera pas non plus uniforme sur toute la surface du pneu (bien que ce problème soit aussi souvent dû à un défaut de géométrie des trains roulants: choc avec une bordure de trottoir, passage dans un nid de poule, etc.).

D'autre part, les flancs étant mis à plus rude contribution, ils s'échauffent plus vite, ce qui peut, dans les cas les plus extrêmes, conduire à l'éclatement du pneu ou la perte de la bande de roulement.

24 janvier 2015 à 07h36

Bonjour
Très bon article, parfois quand j'amène avec moi quelqu'un en voiture, je dois à chaque fois lui citer les bénéfices de mettre la ceinture et que la mettre n'est pas un handicap !! Au moins pour mon par-brise ;-)
xav3294

28 octobre 2016 à 17h09

bonjour , penses tu que l'allègement des voitures actuelles ( Mégane4, 3008 2 par ex ) est néfaste à la sécurité passive meme en embarquant les nombreuses aides à la conduite , le positionnement longitudinal du moteur de certaines allemandes protège t-il moins en cas de choc frontal ?
Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2016 à 21h01

Non, l'allègement n'est pas néfaste à la sécurité passive. Il faut voir ces allègements comme la conséquence des progrès réalisés en matière de simulation de crash (les calculs de crash-tests sont parmi les plus gourmands en matière de processeurs) et la baisse des coûts matériaux permettent d'employer des matériaux plus performants (acier à Très Haute Limite Elastique ou à Ultra Haute Limite Elastique, aluminium, matières plastiques), ce qui permet de travailler avec des épaisseurs d'acier plus fine (réduction de la masse) par exemple, sans pour autant remettre en cause la résistance des matériaux en cas de choc.

Concernant les moteurs montés longitudinalement, ils s'avèrent en théorie plutôt dangereux en cas de choc frontal (le moteur pouvant se retrouver très vite dans l'habitacle. Néanmoins, là encore, les progrès ont permis de gérer infiniment mieux ce problème. Désormais, en cas de choc frontal, tout est calculé pour que le moteur positionné en longitunal bascule vers l'arrière: il se retrouve donc sous l'habitacle et non plus dans l'habitacle.

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