Volkswagen Arteon, Audi A5 Sportback: les fausses jumelles

Depuis la présentation du nouveau porte-drapeau de la gamme Volkswagen, l’Arteon est régulièrement comparée à sa cousine, l’Audi A5 Sportback. Pourtant, sous un style qui semble similaire de prime abord, les deux berlines ne présentent pas les mêmes solutions techniques.

Carrosserie

L’Arteon et l’A5 Sportback proposent le même type de carrosserie, à savoir une carrosserie de type berline (souvent appelée coupé, par ailleurs) à 5 portes avec des vitres sans encadrement. L’Arteon s’étire sur 4,86 m pour une largeur de 1,87 m et une hauteur de 1,45 m. L’A5 Sportback est sensiblement plus courte avec une longueur de 4,73 m, une largeur de 1,84 m et une hauteur de 1,39 m.

Le coefficient de trainée (Cx) est de 0.26 pour l’A5 Sportback (version TDI ultra, Cx de 0,28 pour la version essence). L’Arteon n’est pas en reste avec une valeur à peine plus élevée (0.265 pour la version 2.0 TDI de 110 kW). De par sa hauteur plus faible (7 cm de moins en faveur de l’A5 Sportback) et une largeur similaire, les caractéristiques aérodynamiques devraient être sensiblement meilleures dans le cas de l’Audi (SCx minimum de 0,56, non communiqué pour l’Arteon).

Avec un volume de 563 litres, le coffre de l’Arteon est significativement plus spacieux (profondeur de 1,18 m) que les 480 litres de celui de l’A5 Sportback (profondeur de 1,07 m).

Châssis

L’Arteon et l’A5 Sportback reposent sur des châssis fondamentalement différents. Tandis que l’Arteon repose sur la plateforme MQB (utilisée notamment par la Golf, l'Audi A3, l'Audi TT, ...), l’A5 Sportback repose sur la plateforme MLB evo (étrennée par le Q7 puis utilisée par l'Audi A4). Dans le cas de l’Arteon, le moteur est donc positionné transversalement dans le compartiment moteur, tandis que le moteur de l’A5 Sportback est implanté longitudinalement.

L’Arteon pèse entre 100 et 150 kg de plus que l’A5 Sportback. Cette différence s’explique par le fait que la berline de Volkswagen est 13 cm plus longue. D’autre part, quelques éléments de l’A5 Sportback sont réalisés à partir d’aluminium, ce à quoi ne peut prétendre l’Arteon.

De fait, les longerons avant et arrière ainsi que les barres de rigidification dans le compartiment moteur sont réalisés en aluminium sur l’A5 Sportback, tout comme la zone des points d’ancrage des suspensions avant en fonte d’aluminium.

Suspensions et organes de direction

Les moteurs de l’Arteon étant positionnés transversalement, la place est comptée en largeur dans le compartiment moteur. Pour cette raison, la berline Volkswagen repose des trains de type MacPherson à l’avant. Dans le cas de l’Audi, il s’agit d’une suspension multibras (à 5 bras). A l’arrière, les deux berlines reposent sur des suspensions multibras: à 4 bras dans le cas de l’Arteon, à 5 bras dans le cas de l’Audi.

Dans les deux berlines, la direction est à assistance variable électromécanique. Un moteur électrique monté sur la colonne de direction permet de fournir plus ou moins de couple d’assistance en fonction de la vitesse. Dans le cas de l’Arteon, le rapport de démultiplication de la direction est variable en fonction de l’angle imprimé au volant. Cette démultiplication variable en fonction de l’angle du volant est purement mécanique grâce à une denture d’espacement différent entre le centre et les extrémités de cette dernière.

Au centre, la direction est fortement démultipliée (un grand angle au volant induit un faible braquage des roues afin de privilégié la stabilité du véhicule à haute vitesse) tandis qu’en allant progressivement vers les extrémités de la crémaillère de direction (lorsque les roues sont déjà passablement braquées), un petit angle au volant induit un grand angle de braquage des roues. Cette direction progressive permet donc de faciliter les manœuvres en villes (moins de tours de volant sont nécessaires pour braquer lors d’un créneau par exemple) tout en garantissant une bonne stabilité du véhicule en ligne droite.

Avec l’A5, le rapport de démultiplication de la direction est constant de série. En option, le conducteur peut opter pour une direction dynamique (à démultiplication variable en continu). Dans ce cas, le moteur d’assistance électrique est remplacé par un actionneur électromécanique qui va superposer un couple pour amplifier ou, au contraire diminuer le braquage des roues pour un angle de volant constant. Le calculateur détermine le braquage idéal selon les conditions de conduite (conduite dynamique, vitesse du véhicule, etc.).

La direction dynamique travaille aussi en adéquation avec l’ESP afin de stabiliser le véhicule dans certaines phases de conduite délicates (manœuvres d’évitement tels un braquage / contre-braquage, sous-virage marqué) ou lorsque le véhicule évolue sur des surfaces à adhérence différenciée. Avec une direction classique, le conducteur circulant sur un route partiellement déneigée doit corriger sa trajectoire au volant (cas où les roues gauches sont sur le goudron et les roues droites sur un sol enneigé) pour que cette dernière soit rectiligne. Dans ce cas précis, la direction dynamique corrige ce phénomène et le conducteur n’a pas besoin d’effectuer de corrections au volant.

4 roues motrices

L’A5 Sportback (transmission quattro) et l’Arteon (transmission 4Motion) sont toutes deux disponibles en 4 roues motrices. L’Arteon est équipée d’un coupleur Haldex de cinquième génération. Ce dernier est logé juste devant l’essieu arrière. Il s’agit d’un embrayage multidisque à bain d’huile. En conditions normales de circulation, seules les roues avant sont motrices ou presque (une faible part du couple moteur, de l’ordre de 5%, est distribué aux roues arrière. Lorsque le calculateur détermine une possible perte de motricité des roues avant, l’huile du coupleur est mise sous pression pour distribuer une partie du couple vers les roues arrière.

Dans le cas de l’A5 Sportback (concernant les moteurs 4 cylindres), il s’agit de la transmission dénommée quattro ultra. Son fonctionnement n’est pas sans rappeler le comportement d’un coupleur Haldex à quelques nuances près. Il s’agit toujours d’un embrayage multidisque, mais l’accouplement se fait cette fois-ci mécaniquement. D’autre part, le coupleur est situé en sortie de boîte de vitesses et non plus au niveau de l’essieu arrière. De l’huile est toujours présente dans le carter, mais celle-ci n’est pas sous pression et ne sert qu’à lubrifier et refroidir les disques d’embrayage.

D’autre part, lorsque les roues arrière ne transmettent pas de couple au sol, un second embrayage, à crabot, logé dans le différentiel arrière, permet de désaccoupler l’arbre de transmission logé entre la boîte de vitesses et le différentiel arrière. Ainsi, lorsque les conditions de conduite ne nécessitent pas l’entrainement des roues arrière, l’arbre de transmission vers les roues arrière n’est plus en rotation, ce qui permet de réduire sensiblement les pertes par entraînement.

Les versions les plus puissantes de l’Audi A5 Sportback (V6 essence ou diesel) conservent le classique différentiel central autobloquant à entraînement permanent (de type Torsen) avec une répartition statique 40/60. En option, les versions équipées d’un V6 peuvent aussi recevoir le différentiel sport en lieu et place du différentiel arrière.

Conclusion

Sous des apparences similaires, la Volkswagen Arteon et l’Audi A5 Sportback présentent des différences techniques importantes. En termes d’éléments marquants, la masse plus faible, les dimensions plus compactes, les suspensions plus complexes et l’implantation moteur font, sur le papier, de l’A5 une berline au comportement plus dynamique que l’Arteon, plus orientée vers les voyages au long cours (Grand Tourisme).