Volkswagen Arteon, Audi A5 Sportback: les fausses jumelles

Volkswagen Arteon, Audi A5 Sportback: les fausses jumelles

Guillaume Darding - 31 juillet 2017

Depuis la présentation du nouveau porte-drapeau de la gamme Volkswagen, l’Arteon est régulièrement comparée à sa cousine, l’Audi A5 Sportback. Pourtant, sous un style qui semble similaire de prime abord, les deux berlines ne présentent pas les mêmes solutions techniques.

Carrosserie

L’Arteon et l’A5 Sportback proposent le même type de carrosserie, à savoir une carrosserie de type berline (souvent appelée coupé, par ailleurs) à 5 portes avec des vitres sans encadrement. L’Arteon s’étire sur 4,86 m pour une largeur de 1,87 m et une hauteur de 1,45 m. L’A5 Sportback est sensiblement plus courte avec une longueur de 4,73 m, une largeur de 1,84 m et une hauteur de 1,39 m.

Audi A5 Sportback - profil

Le coefficient de trainée (Cx) est de 0.26 pour l’A5 Sportback (version TDI ultra, Cx de 0,28 pour la version essence). L’Arteon n’est pas en reste avec une valeur à peine plus élevée (0.265 pour la version 2.0 TDI de 110 kW). De par sa hauteur plus faible (7 cm de moins en faveur de l’A5 Sportback) et une largeur similaire, les caractéristiques aérodynamiques devraient être sensiblement meilleures dans le cas de l’Audi (SCx minimum de 0,56, non communiqué pour l’Arteon).

Avec un volume de 563 litres, le coffre de l’Arteon est significativement plus spacieux (profondeur de 1,18 m) que les 480 litres de celui de l’A5 Sportback (profondeur de 1,07 m).

Volkswagen Arteon - vue de trois quart avant

Châssis

L’Arteon et l’A5 Sportback reposent sur des châssis fondamentalement différents. Tandis que l’Arteon repose sur la plateforme MQB (utilisée notamment par la Golf, l'Audi A3l'Audi TT, ...), l’A5 Sportback repose sur la plateforme MLB evo (étrennée par le Q7 puis utilisée par l'Audi A4). Dans le cas de l’Arteon, le moteur est donc positionné transversalement dans le compartiment moteur, tandis que le moteur de l’A5 Sportback est implanté longitudinalement.

Volkswagen Arteon - implantation transversal du moteur

L’Arteon pèse entre 100 et 150 kg de plus que l’A5 Sportback. Cette différence s’explique par le fait que la berline de Volkswagen est 13 cm plus longue. D’autre part, quelques éléments de l’A5 Sportback sont réalisés à partir d’aluminium, ce à quoi ne peut prétendre l’Arteon.

De fait, les longerons avant et arrière ainsi que les barres de rigidification dans le compartiment moteur sont réalisés en aluminium sur l’A5 Sportback, tout comme la zone des points d’ancrage des suspensions avant en fonte d’aluminium.

Audi A5 Sportback - implantation longitudinale du moteur

Suspensions et organes de direction

Les moteurs de l’Arteon étant positionnés transversalement, la place est comptée en largeur dans le compartiment moteur. Pour cette raison, la berline Volkswagen repose des trains de type MacPherson à l’avant. Dans le cas de l’Audi, il s’agit d’une suspension multibras (à 5 bras). A l’arrière, les deux berlines reposent sur des suspensions multibras: à 4 bras dans le cas de l’Arteon, à 5 bras dans le cas de l’Audi.

Audi A5 Sportback - Volkswagen Arteon - Suspensions avant et arrière

Dans les deux berlines, la direction est à assistance variable électromécanique. Un moteur électrique monté sur la colonne de direction permet de fournir plus ou moins de couple d’assistance en fonction de la vitesse. Dans le cas de l’Arteon, le rapport de démultiplication de la direction est variable en fonction de l’angle imprimé au volant. Cette démultiplication variable en fonction de l’angle du volant est purement mécanique grâce à une denture d’espacement différent entre le centre et les extrémités de cette dernière.

Volkswagen Arteon - vue de trois quart arrière

Au centre, la direction est fortement démultipliée (un grand angle au volant induit un faible braquage des roues afin de privilégié la stabilité du véhicule à haute vitesse) tandis qu’en allant progressivement vers les extrémités de la crémaillère de direction (lorsque les roues sont déjà passablement braquées), un petit angle au volant induit un grand angle de braquage des roues. Cette direction progressive permet donc de faciliter les manœuvres en villes (moins de tours de volant sont nécessaires pour braquer lors d’un créneau par exemple) tout en garantissant une bonne stabilité du véhicule en ligne droite.

Audi A5 Sportback - vue de trois quart arrière

Avec l’A5, le rapport de démultiplication de la direction est constant de série. En option, le conducteur peut opter pour une direction dynamique (à démultiplication variable en continu). Dans ce cas, le moteur d’assistance électrique est remplacé par un actionneur électromécanique qui va superposer un couple pour amplifier ou, au contraire diminuer le braquage des roues pour un angle de volant constant. Le calculateur détermine le braquage idéal selon les conditions de conduite (conduite dynamique, vitesse du véhicule, etc.).

La direction dynamique travaille aussi en adéquation avec l’ESP afin de stabiliser le véhicule dans certaines phases de conduite délicates (manœuvres d’évitement tels un braquage / contre-braquage, sous-virage marqué) ou lorsque le véhicule évolue sur des surfaces à adhérence différenciée. Avec une direction classique, le conducteur circulant sur un route partiellement déneigée doit corriger sa trajectoire au volant (cas où les roues gauches sont sur le goudron et les roues droites sur un sol enneigé) pour que cette dernière soit rectiligne. Dans ce cas précis, la direction dynamique corrige ce phénomène et le conducteur n’a pas besoin d’effectuer de corrections au volant.

4 roues motrices

L’A5 Sportback (transmission quattro) et l’Arteon (transmission 4Motion) sont toutes deux disponibles en 4 roues motrices. L’Arteon est équipée d’un coupleur Haldex de cinquième génération. Ce dernier est logé juste devant l’essieu arrière. Il s’agit d’un embrayage multidisque à bain d’huile. En conditions normales de circulation, seules les roues avant sont motrices ou presque (une faible part du couple moteur, de l’ordre de 5%, est distribué aux roues arrière. Lorsque le calculateur détermine une possible perte de motricité des roues avant, l’huile du coupleur est mise sous pression pour distribuer une partie du couple vers les roues arrière.

Dans le cas de l’A5 Sportback (concernant les moteurs 4 cylindres), il s’agit de la transmission dénommée quattro ultra. Son fonctionnement n’est pas sans rappeler le comportement d’un coupleur Haldex à quelques nuances près. Il s’agit toujours d’un embrayage multidisque, mais l’accouplement se fait cette fois-ci mécaniquement. D’autre part, le coupleur est situé en sortie de boîte de vitesses et non plus au niveau de l’essieu arrière. De l’huile est toujours présente dans le carter, mais celle-ci n’est pas sous pression et ne sert qu’à lubrifier et refroidir les disques d’embrayage.

Audi A5 Sportback - vue de face

D’autre part, lorsque les roues arrière ne transmettent pas de couple au sol, un second embrayage, à crabot, logé dans le différentiel arrière, permet de désaccoupler l’arbre de transmission logé entre la boîte de vitesses et le différentiel arrière. Ainsi, lorsque les conditions de conduite ne nécessitent pas l’entrainement des roues arrière, l’arbre de transmission vers les roues arrière n’est plus en rotation, ce qui permet de réduire sensiblement les pertes par entraînement.

Les versions les plus puissantes de l’Audi A5 Sportback (V6 essence ou diesel) conservent le classique différentiel central autobloquant à entraînement permanent (de type Torsen) avec une répartition statique 40/60. En option, les versions équipées d’un V6 peuvent aussi recevoir le différentiel sport en lieu et place du différentiel arrière.

Volkwagen Arteon

Conclusion

Sous des apparences similaires, la Volkswagen Arteon et l’Audi A5 Sportback présentent des différences techniques importantes. En termes d’éléments marquants, la masse plus faible, les dimensions plus compactes, les suspensions plus complexes et l’implantation moteur font, sur le papier, de l’A5 une berline au comportement plus dynamique que l’Arteon, plus orientée vers les voyages au long cours (Grand Tourisme).

Commentaires sur l'article:

GaelV8

07 août 2017 à 15h53

Bonjour,

une coquille s'est insérée dans le texte.
"An centre, la direction est fortement démultipliée" --> An centre à la place de Au centre.

Sinon comme d'habitude, un site passionnant et très très bien fait !


Cdt.
Guillaume Darding [administrateur]

07 août 2017 à 15h56

Bonjour GaelV8, merci pour votre signalement, j'ai corrigé la coquille. Et merci beaucoup pour vos encouragements!
xav3294

11 août 2017 à 19h47

Est-ce que le moteur placé en long sur l'Audi permet d'avoir une longueur de cardan identique gauche/droite et une meilleure repartition homogène du couple aux roues ? la Talisman Dci 160 EDC 4 Control n'est-elle pas aussi performante que nos Allemandes pour moins cher ? a signaler que les derniers tracteurs agricoles John Deere disposent de la direction asservie à la vitesse !
Guillaume Darding [administrateur]

16 août 2017 à 22h17

Bonjour Xav3294, effectivement, les longueurs de cardans sont égales de chaque côté de l'essieu sur les quattro. C'est un plus effectivement sur le papier, mais dans les faits, les concepteurs s'affranchissent très bien de cette contrainte lorsqu'elle existe.
Quant à la Talisman, il faut voir se qu'on entend par plus performant. Ce qu'on peut en dire, c'est que le 4Control est un argument technique remis au goût du jour par Renault. La technologie apporte notamment une maniabilité exceptionnelle (faible rayon de braquage) et une bonne stabilité en courbe.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Bonjour Mutantape, merci pour votre complément d'information. Je me permets de vous indiquer que l'expression moteur à induction est effectivement d'origine anglaise. Elle n'est peut-être pas la plus appropriée, mais elle ne me semble, en aucun cas, inappropriée. Cette expression est, en effet, reprise dans des documents scientifiques et des thèses, par exemple. De plus, cette expression est utilisée par Tesla dans sa documentation. Tesla étant le principal utilisateur de ce type de moteur, il est naturel d'utiliser ce terme plutôt que celui de moteur asynchrone (tout en sachant que cette expression est aussi usitée dans l'article).

Mutantape à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Le terme "moteur à induction" me parait une traduction directe de l'anglais, inappropriée en français, où l'on parle plutôt de moteur asynchrone. Concernant le moteur synchrone à rotor bobiné cette fois, autres avantages non cités : possibilité de piloter le cosinus phi à volonté en agisssant sur le courant rotor et de maintenir un bon rendement sur une plus large plage. Possibilté de couper l'aimantation rotor pour se servir des bobinages du stator comme filtres à la recharge. Probablement une des raisons pour laquelle la Zoe est quasiment la seule à pouvoir tirer 22 kW sur les bornes accélérées. Moins dangereux en maintenance que des aimants permanents puissants. Pas besoin de de défluxage pour la récupération à haut régime, pas de risque de désaimantation. A noter que les balais travaillent sur des bagues lisses, n'ont pas à rompre de circuit inductif (l'alimentation du rotor est constante en fonctionnement), et la puissance du moteur ne passe pas par eux, elle est au stator. Leur usure est donc très faible par rapport à ceux d'un moteur à courant continu.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: 2.0l diesel Mercedes OM 654»

Hier

Bonjour Fabrice, concernant le 300d, il compte normalement 2 turbocompresseurs : 1 "gros" à géométrie variable et un "petit" à géométrie fixe (ce dernier étant là pour apporter du couple dès les plus bas régimes). Au niveau des systèmes de dépollution, il y a bien 2 EGR (1 haute pression et 1 basse pression). En revanche, sauf erreur de ma part, il n'y a qu'un filtre à particules. Le système de dépollution est ainsi décomposé en partant du turbo : - 1 DOC - 1 injecteur d'AdBlue + mixeur - 1 filtre à particules (intégrant un revêtement pour les réactions SCR pour réduire les NOx) - 1 SCR (pour réduire les émissions de NOx) En tant que taxi, je peux estimer que vous avez certes beaucoup de petits trajets, mais votre véhicule étant beaucoup en fonction, le moteur a suffisamment de temps pour lancer des régénérations actives du filtre. Quant à l'encrassement de l'EGR, il est principalement dû à l'accumulation des démarrages à froid et de courts trajets (le moteur n'a jamais le temps de monter en température), ce qui ne devrait pas être votre cas, en tout cas, pas systématiquement. Si tel était tout de même votre cas, je vous recommande de faire régulièrement (1 fois par semaine environ), un trajet type autoroutier / voies rapides pendant 30 minutes. Enfin, on peut aussi penser à effectuer un décalaminage (tous les 6 mois à un an) du moteur : il semblerait que cette technique offre de bons résultats pour préserver son moteur (à ma connaissance, quelques flottes de véhicules testent le bien-fondé / l'efficacité de cette technologie). Je parle au conditionnel car je manque de recul sur ce type de prestation.

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