Volvo expérimente des aimants noyés dans la route

Volvo expérimente des aimants noyés dans la route

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 19 mars 2014

Dans le cadre du développement et de l’optimisation des véhicules à conduite autonome, le constructeur suédois a étudié la possibilité de localiser plus précisement le positionnement des véhicules sur la chaussée en implantant des aimants dans les infrasctructures existantes.

Volvo a expérimenté sur un tronçon de 100 mètres, construit au sein de son centre d’essais d’Hällered (environ 60km à l’est de Göteborg), une route parsemée d’aimants. Ces aimants, se présentant sous la forme de cylindres de 40mm de diamètre et hauts de 15mm, ont été implantés à une profondeur de 20 cm sous la route (Volvo ne précise combien d’aimants ont été nécessaires pour équiper la portion de route).

D’autre part, la voiture de test a été équipée de plusieurs capteurs de champs magnétique. Le but de ce projet était d’évaluer la précision du positionnement du véhicule, la fiabilité du système, le coût et l’incidence sur l’entretien des routes.

Selon le constructeur, la technologie de positionnement du véhicule par les champs magnétiques offre une précision de l’ordre de 10 cm contre plusieurs mètres dans le cas du GPS. Si le concept des aimants n’entend pas forcément se substituer aux technologies existantes (GPS, radars, caméras), il permet de pallier à leurs faiblesses (imprécisions de positionnement, passage dans un tunnel, obscurité,…).

Un tel système permettrait par ailleurs de guider les véhicules lorsqu’un accident vient de se produire sur la chaussée en déviant les véhicules suivants vers une portion de la chaussée non obstruée. Le constructeur envisage aussi à terme la possibilité de réduire la largeur des voies pour réduire la place et les contraintes inhérentes à la construction d’une route.

D’après Volvo, ce système resterait bon marché par rapport aux infrastructures actuelles. Toutefois, malgré le côté prometteur de cette technologie pour améliorer la conduite autonome, noyer des aimants dans la route semble être une initiative destinée à équiper spécifiquement les autoroutes et axes rapides, à moyen terme tout du moins. Les expérimentations devront d’ici là se poursuivre sur des segments de routes infiniment plus longs que les 100 mètres de route sur lesquels le projet a été mené.

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 11 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

© Guillaume Darding

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