Eco-innovation: le toit solaire pour réduire les émissions

Eco-innovation: le toit solaire pour réduire les émissions

Guillaume Darding - 28 février 2015

Si le cycle d'homologation actuel en matière d'émissions de CO2 est appelé à être réformé dans les prochaines années, son successeur souffrira d'un défaut similaire: certaines innovations destinées à réduire lesdites émissions n'ont pas d'effet lorsque les tests sont réalisés en laboratoire. A cet effet, les autorités européennes ont validé un principe, les éco-innovations, permettant de corriger ce problème: c'est le cas avec les toits solaires.

L'an passé, Webasto a validé sa solution de toit solaire en tant qu'éco-innovation. Pas encore proposé en série, le toit solaire de Webasto a été proposé en tant que concept sur un Rang Rover Evoque. Particularité de ce toit: il est semi-transparent. Auparavant, Land Rover avait déjà proposé un toit solaire sur le concept DC100 (présenté au salon de Francfort en 2011). Désormais, Asola, équipementier allemand connu pour avoir conçu le toit en panneau solaire de feue la Fisker Karma, bénéficie du même bonus.

Land Rover DC 100 concept - panneau solaire

Webasto fait partie du top 100 des équipementiers automobiles. La société est basée en Allemagne non loin de Munich. Asola est au contraire une toute petite entreprise, elle aussi allemande (à capitaux chinois depuis fin 2013). Son siège social se situe à Erfurt (250 km à l'est de Francfort).

Concrètement, pour tout véhicule équipé d'un de ces deux toits solaires, le constructeur pourra déduire un gramme de CO2 par rapport aux émissions mesurées, un avantage certain pour aider les fabricants à respecter les objectifs de 95 g/km de CO2 à l'horizon 2020.

Land Rover DC100 - détail panneau solaire

Selon Webasto, un toit solaire d'1 m2 (une valeur réaliste sachant que les toits panoramiques actuels font une surface d'environ 1,5 m2) serait à même de produire assez d'énergie pour parcourir 1.000 km par an (véhicule hybride ou électrique), en se basant sur le nombre d'heures d'ensoleillement annuel en Europe.

Ce chiffre est naturellement à relativiser puisque cela suppose que les conditions sont idéales (le panneau solaire n'est pas ombragé, ce qui pourrait être le cas en ville avec les bâtiments) et que le véhicule est très souvent utilisé le jour (ce qui est aussi moins le cas en hiver sur les trajets domicile/travail).

Dans le cas d'un véhicule thermique, le panneau solaire recharge alors la batterie 12V en support de l'alternateur. Il peut représenter un gain de consommation important l'été lorsque la climatisation est fortement sollicitée.

Nissan Leaf - panneau solaire

La Nissan Leaf peut elle-aussi être équipée d'un panneau solaire. Celui-ci est toutefois de très petite surface et son apport en énergie reste donc limité. Si elle permet de recharger légèrement la batterie accessoires (la classique batterie 12V), elle n'augmente significativement l'autonomie de la voiture.

Les instances européennes ont désormais validé 11 éco-innovations. Outre les 2 toits solaires, on peut aussi noter les feux à LED d'Audi, le GPS prédictif Bosch et la protection thermique Mercedes.

Crédits photos: Hyundai / Land Rover / Nissan

Commentaires sur l'article:

ChPaul

28 avril 2015 à 09h09

Bonjour,
Il y avait eu des toyota prius avec toit électrique pour la clim...

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Tesla Model 3»

Hier

Bonjour pjmdur, à ma connaissance, la démagnétisation reste marginale dans le temps. En revanche, si les aimants sont soumis à des températures trop élevées (ou très élevées pendant un long laps de temps) et que l'électronique de puissance du moteur ne l'empêche pas, alors l'aimant peut perdre assez significativement en performance de manière durable. Parlant d'un moteur électrique d'une voiture, les aimants permanents contenus dans le rotor sont normalement assez peu exposés : la limite d'utilisation se situe plus au niveau de la batterie des composants électroniques.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour pjmdur, ce n'est pas un frein pour le moteur dans le sens où l'air comprimé va fournir de l'énergie pour faire redescendre le piston (comme un ressort - certes, il y a bien un peu de pertes car l'air comprimé va avoir tendance à s'échauffer). D'autre part, les soupapes restant fermées, elles ne sont pas actionnées par l'arbre à cames et c'est donc un gain substantiel pour le rendement (il faut un effort certain pour ouvrir la soupape et contrer la force de son ressort). Enfin, garder les soupapes fermées permet d'éviter tout phénomène de recirculation, notamment des gaz d'échappement chauds en provenance des autres cylindres qui pourraient venir encrasser le cylindre sans injection.

pjmdur à propos de l'article «Présentation moteur : Tesla Model 3»

Hier

Bonjour Guillaume, J'ai juste une question: Qui dit aimants permanents dit aussi perte d'inductance avec le temps et l'utilisation, non? Mes cours sur ce type de moteur sont lointains... Qu'en est-il? Cldt

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