Eco-innovation: le toit solaire pour réduire les émissions

Eco-innovation: le toit solaire pour réduire les émissions

Guillaume Darding - 28 février 2015

Si le cycle d'homologation actuel en matière d'émissions de CO2 est appelé à être réformé dans les prochaines années, son successeur souffrira d'un défaut similaire: certaines innovations destinées à réduire lesdites émissions n'ont pas d'effet lorsque les tests sont réalisés en laboratoire. A cet effet, les autorités européennes ont validé un principe, les éco-innovations, permettant de corriger ce problème: c'est le cas avec les toits solaires.

L'an passé, Webasto a validé sa solution de toit solaire en tant qu'éco-innovation. Pas encore proposé en série, le toit solaire de Webasto a été proposé en tant que concept sur un Rang Rover Evoque. Particularité de ce toit: il est semi-transparent. Auparavant, Land Rover avait déjà proposé un toit solaire sur le concept DC100 (présenté au salon de Francfort en 2011). Désormais, Asola, équipementier allemand connu pour avoir conçu le toit en panneau solaire de feue la Fisker Karma, bénéficie du même bonus.

Land Rover DC 100 concept - panneau solaire

Webasto fait partie du top 100 des équipementiers automobiles. La société est basée en Allemagne non loin de Munich. Asola est au contraire une toute petite entreprise, elle aussi allemande (à capitaux chinois depuis fin 2013). Son siège social se situe à Erfurt (250 km à l'est de Francfort).

Concrètement, pour tout véhicule équipé d'un de ces deux toits solaires, le constructeur pourra déduire un gramme de CO2 par rapport aux émissions mesurées, un avantage certain pour aider les fabricants à respecter les objectifs de 95 g/km de CO2 à l'horizon 2020.

Land Rover DC100 - détail panneau solaire

Selon Webasto, un toit solaire d'1 m2 (une valeur réaliste sachant que les toits panoramiques actuels font une surface d'environ 1,5 m2) serait à même de produire assez d'énergie pour parcourir 1.000 km par an (véhicule hybride ou électrique), en se basant sur le nombre d'heures d'ensoleillement annuel en Europe.

Ce chiffre est naturellement à relativiser puisque cela suppose que les conditions sont idéales (le panneau solaire n'est pas ombragé, ce qui pourrait être le cas en ville avec les bâtiments) et que le véhicule est très souvent utilisé le jour (ce qui est aussi moins le cas en hiver sur les trajets domicile/travail).

Dans le cas d'un véhicule thermique, le panneau solaire recharge alors la batterie 12V en support de l'alternateur. Il peut représenter un gain de consommation important l'été lorsque la climatisation est fortement sollicitée.

Nissan Leaf - panneau solaire

La Nissan Leaf peut elle-aussi être équipée d'un panneau solaire. Celui-ci est toutefois de très petite surface et son apport en énergie reste donc limité. Si elle permet de recharger légèrement la batterie accessoires (la classique batterie 12V), elle n'augmente significativement l'autonomie de la voiture.

Les instances européennes ont désormais validé 11 éco-innovations. Outre les 2 toits solaires, on peut aussi noter les feux à LED d'Audi, le GPS prédictif Bosch et la protection thermique Mercedes.

Crédits photos: Hyundai / Land Rover / Nissan

Commentaires sur l'article:

ChPaul

28 avril 2015 à 09h09

Bonjour,
Il y avait eu des toyota prius avec toit électrique pour la clim...

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Commentaires
Nicolas G à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 1 heure

Bonjour Guillaume, Merci pour cet article sur Euro 6. J'aimerais revenir sur la partie "mesure de puissance" et en particulier celle relative aux moteurs électriques. Pour avoir eu l'occasion de visualiser plusieurs COC de véhicules électriques (sur ce COC est indiqué la max net power, la max 30min power et la hourly output), j'ai pu constater des disparités très fortes entre la puissance net maxi et la maxi à 30min. Des facteurs de X2 à presque X5 selon le modèle (ex: max 30min power= 79kw et max net power= 386kw). Pourriez-vous m'expliquer de tels écarts comme elle ne tient pas compte comme vous l'indiquez d"’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries" ? Pourquoi retenir l'homologation retient la valeur à 30min et non la maxi? Une évolution est-elle prévue sur ce dernier point à l'avenir (dans les prochaines normes)? D'avance, merci pour votre retour.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Avant-hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Avant-hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

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