Eco-innovation: Mercedes en quatrième prétendant

Eco-innovation: Mercedes en quatrième prétendant

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 21 mars 2014

Dans le cadre de la limitation des émissions à 95g de CO2 par kilomètre en 2020 pour l’ensemble de leur gamme, les constructeurs et équipementiers ont la possibilité de soumettre auprès de l’Union Européenne des techniques innovantes propres à réduire les émissions de CO2, non prises en compte dans le cycle d’homologation.

Mercedes vient de faire approuver la protection thermique du compartiment moteur de la S300 BlueTEC hybride comme étant éligible à ce principe. Le constructeur pourra déduire un gramme de CO2 sur les émissions mesurées lors des tests.

Depuis de nombreuses années, les moteurs sont de moins en moins visibles lorsque le conducteur soulève son capot : le moteur et les accessoires sont largement recouverts de protections qui, outre un aspect esthétique, diminuent notablement la transmission des bruits en provenance du compartiment moteur vers l’habitacle. Ils permettent par ailleurs de conserver partiellement la chaleur au sein du compartiment moteur.

Dans les années 2000, BMW, entre autres, a généralisé sur l’ensemble de sa gamme, les technologies qu’il a baptisées Efficient Dynamics. Cet ensemble comprend notamment des volets d’aération actifs, intégrés dans la calandre.

Les volets de radiateurs pilotés sont fermés lorsque le moteur est suffisamment refroidi de manière à diminuer la résistance à l’air du véhicule et de réduire ainsi la consommation de carburant. Par temps froid, la fermeture des volets permet aussi une mise en température plus rapide du moteur, diminuant alors ses émissions lors des démarrages à froid.

Pour sa S300 hybride, Mercedes a repris le principe des volets d’air actifs. Toutefois, le constructeur a introduit un système inédit de cloisonnage du groupe motopropulseur. Ce compartimentage permet permet de conserver la chaleur au sein du moteur lorsque ce dernier est stoppé (arrêt à un feu rouge, mode électrique pur), au lieu qu’elle ne soit dissipée inutilement. Selon les tests menés par Mercedes, l’économie réalisée grâce à ce concept atteindrait jusqu’à 1,5 litre par plein de carburant.

Si cette protection thermique est un avantage pour les démarrages à froid, le constructeur a dû par ailleurs veiller à ce que la température moteur  ne devienne pas trop élevée lorsque les conditions de fonctionnement sont défavorables (température extérieure élevée, moteur à plein régime), de manière à éviter tout risque d’inflammabilité, un sujet cher à Mercedes.

La protection thermique de la Mercedes Classe S 300 BlueTEC hybride est la quatrième application à être éligible en tant qu’éco-innovation après l’éclairage à LED d’Audi, l’alternateur à haut rendement développé par Valeo et le système de navigation prédictif proposé par Bosch.

Source : Daimler AG

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 4 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

Scotch à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 14 heures

bonjour Article très intéressant. J’ai des doutes sur le réel impact de ce type de combustion au regard de toutes les autres technologies comprises sur ce moteur et non-citées. Le taux de compression statique de 16,3 à 1 ne veut rien dire sans parler de la loi de distribution, surtout de la gestion de la RFA par le déphasage des AAC. Si le retard à la fermeture d’admission est grande, le taux de compression dynamique n’est pas très élevé. C’est le cycle d’Atkinson. Cela sous-entend un remplissage inférieur, une pression plus élevée dans le plénum donc moins de pertes par pompage et un taux de détente plus grand que le taux de compression permettant une meilleure transformation de la pression de combustion en énergie mécanique transmise au piston. Rappel les pertes par pompage d’un moteur essence sont la principale raison de la différence de rendement et de consommation de celui-ci par rapport à un moteur diesel. D’après cet article le papillon est en majeur partie ouvert donc cela annule presque toutes les pertes par pompage. La perte de puissance lié au manque de remplissage dû à la grande RFA est compensée par un compresseur mécanique. Un turbo serait inutile puisque la pression de combustion est mieux exploité par ce cycle d’atkinson n’est plus suffisante pour alimenter une turbine de turbo. En gros c’est un moteur miller. Comment est géré la charge sur ce moteur? Uniquement par le papillon? Par la quantité de carburant comme un moteur diesel? Par le compresseur débrayable ??? Ce mode de combustion semi hétérogène par injection directe est émetteur de particules d’où l’apparition de filtres à particules sur des véhicules essence à injection directe. A cela on y ajoute un EGR basse pression permettant d’injecter un gaz neutre dans cette combustion, et ainsi diminuer la température de combustion, retarder l’apparition du cliquetis dû au mélange pauvre, mais source de particules dû aux «gouttes» de carburant imbrûlés. Je ne sais pas si le CO2 est moins toxique que des particules, mais que ce soit du carbone en gaz ou que ce soit du carbone en particules cela reste du carbone. Tout dépend de la loi ou de la norme que l’on veut respecter. Rappel, la régénération d’un FAP libère énormément de particules mais n’est pas mesuré ou pris en compte dans les cycles d’homologation. À cela on y ajoute une micro hybridation. Mazda a eu le talent de réunir toutes ces technologies connues sur un seul moteur. Mais j’espère me tromper en disant qu’il y a une grosse partie de marketing autour de ce mode de combustion. J’aimerais avoir davantage d’explications sur ce concept de la part de Mazda car leur vidéo et leur écris restent floues et j’aimerais avoir tort. En tout cas merci pour ces infos. À bientôt Scotch

Cam cam à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Merci pour votre retour Guillaume. Je comprends mieux maintenant. - On a un mélange TRES pauvre donc l'air refroidit en partie la température. - Avec le sky-activ X, la pré-injection nous permet d'être homogène ce qui n'est pas le cas du mode stratéfié comme sur les moteurs TSI de Volkswagen. Je vais d'ailleurs m'empresser de lire votre article sur ce moteur-là.

© Guillaume Darding

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