Eco-innovation: Mercedes en quatrième prétendant

Eco-innovation: Mercedes en quatrième prétendant

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 21 mars 2014

Dans le cadre de la limitation des émissions à 95g de CO2 par kilomètre en 2020 pour l’ensemble de leur gamme, les constructeurs et équipementiers ont la possibilité de soumettre auprès de l’Union Européenne des techniques innovantes propres à réduire les émissions de CO2, non prises en compte dans le cycle d’homologation.

Mercedes vient de faire approuver la protection thermique du compartiment moteur de la S300 BlueTEC hybride comme étant éligible à ce principe. Le constructeur pourra déduire un gramme de CO2 sur les émissions mesurées lors des tests.

Depuis de nombreuses années, les moteurs sont de moins en moins visibles lorsque le conducteur soulève son capot : le moteur et les accessoires sont largement recouverts de protections qui, outre un aspect esthétique, diminuent notablement la transmission des bruits en provenance du compartiment moteur vers l’habitacle. Ils permettent par ailleurs de conserver partiellement la chaleur au sein du compartiment moteur.

Dans les années 2000, BMW, entre autres, a généralisé sur l’ensemble de sa gamme, les technologies qu’il a baptisées Efficient Dynamics. Cet ensemble comprend notamment des volets d’aération actifs, intégrés dans la calandre.

Les volets de radiateurs pilotés sont fermés lorsque le moteur est suffisamment refroidi de manière à diminuer la résistance à l’air du véhicule et de réduire ainsi la consommation de carburant. Par temps froid, la fermeture des volets permet aussi une mise en température plus rapide du moteur, diminuant alors ses émissions lors des démarrages à froid.

Pour sa S300 hybride, Mercedes a repris le principe des volets d’air actifs. Toutefois, le constructeur a introduit un système inédit de cloisonnage du groupe motopropulseur. Ce compartimentage permet permet de conserver la chaleur au sein du moteur lorsque ce dernier est stoppé (arrêt à un feu rouge, mode électrique pur), au lieu qu’elle ne soit dissipée inutilement. Selon les tests menés par Mercedes, l’économie réalisée grâce à ce concept atteindrait jusqu’à 1,5 litre par plein de carburant.

Si cette protection thermique est un avantage pour les démarrages à froid, le constructeur a dû par ailleurs veiller à ce que la température moteur  ne devienne pas trop élevée lorsque les conditions de fonctionnement sont défavorables (température extérieure élevée, moteur à plein régime), de manière à éviter tout risque d’inflammabilité, un sujet cher à Mercedes.

La protection thermique de la Mercedes Classe S 300 BlueTEC hybride est la quatrième application à être éligible en tant qu’éco-innovation après l’éclairage à LED d’Audi, l’alternateur à haut rendement développé par Valeo et le système de navigation prédictif proposé par Bosch.

Source : Daimler AG

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 11 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

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