Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Guillaume Darding - 06 avril 2018

Fruit de la collaboration entre l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et le groupe Daimler, le nouveau moteur 1.3l TCe est appelé à jouer un rôle important dans la gamme de chacun des constructeurs, dans un contexte où la part des ventes de véhicules diesel devient de plus en plus faible.

Les premiers véhicules équipés de ce nouveau moteur sont les Renault Scénic et Captur ainsi que la Mercedes Classe A. A terme, il pourrait être aussi présent jusque sous le capot de la Talisman et de l’Espace.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Attelage mobile et distribution

Selon le constructeur pour lequel il est destiné, le moteur est référencé sous les appellations suivantes:

  • HR13 DDT (Renault / Nissan)
  • M 282 (Mercedes)

Architecture

Le Renault 1.3l TCe est étroitement dérivé du 1.2l TCe de 115 et 130 chevaux présent depuis 2012 au sein de la gamme Renault (nom de code H5Ft). Il compte donc 4 cylindres et reprend l’alésage du 1.2l TCe (72,2 mm).

De 73,1 mm (1.2l TCe), la course a été allongée à 81,4 mm. Il s’agit donc d’un moteur longue course privilégiant le couple à bas régime. Par ailleurs, le taux de compression a été augmenté de 0,6 pour atteindre 10,6:1.

Le 1.3l TCe reprend le bloc moteur en aluminium de son prédécesseur. En revanche, le haut moteur a complètement été repensé avec une culasse de forme delta. De section triangulaire, cette dernière permet de réduire sensiblement la largeur totale du groupe motopropulseur, afin de faciliter son implantation au sein du compartiment moteur. Plus compacte, cette culasse est aussi plus légère que celle du 1.2l TCe.

Toutefois, la culasse de forme delta augmente légèrement la hauteur du moteur, un point à ne pas négliger lors de l’installation du moteur car cette caractéristique est une contrainte dans le cas de la protection d’un piéton en cas de choc.

Performances

Le 1.3 TCe est disponible en plusieurs niveaux de puissance allant de 115 chevaux à 160 chevaux (voire 163 chevaux dans le cas de Mercedes).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - courbe de puissance et de couple

Distribution

La distribution des soupapes est toujours assurée par une chaîne, à l'image du 1.2l TCe. En revanche, les 16 soupapes sont désormais actionnées à l’aide de linguets à rouleaux, au lieu d’un poussoir (en attaque directe) sur le 1.2l TCe.

Si, en théorie, cette technologie est un peu plus encombrante, elle offre un gain sensible en matière de réduction des frottements. Elle permet, de plus, dans le cas de Mercedes, de proposer la désactivation des cylindres selon un système similaire à celui qu’utilisera prochainement Ford sur le 1.0l Ecoboost. A charge partielle et jusqu’au régime de 3.800 tr/min, les cylindres 2 et 3 peuvent être désactivés: les soupapes de ces deux cylindres restent fermées et l’injection est coupée.

Enfin, le 1.3l TCe reprend le calage des soupapes variable à l’admission et à l’échappement. La variation du calage se fait à l’aide d’un actionneur hydraulique pour chacun des arbres à cames.

Echappement

Le collecteur d’échappement est intégré dans la culasse. Dans le cas de Renault, les moteurs sont conformes à la norme Euro 6b jusqu'à la fin de l'été 2018, à savoir qu’ils sont équipés d’un classique catalyseur 3 voies. A partir de septembre 2018, tous les moteurs sont conformes à la norme Euro 6c. A ce titre, ils reçoivent l'apport d'un filtre à particules.

Dans le cas de Mercedes, la nouvelle Classe A a été directement homologuée selon les normes Euro 6d temp et, à ce titre, le moteur fait appel à un filtre à particules.

D’autre part, les systèmes de dépollution sont isolés thermiquement afin de limiter la température de ces derniers en surface, ce qui peut faciliter l’implantation d’organes électroniques à proximité, ces derniers ne supportant généralement pas les hautes températures.

Le collecteur intégré et l’isolation thermique permettent de conserver un maximum de chaleur générée par les gaz d’échappement au sein de la ligne d'échappement. Ainsi, les systèmes de dépollution montent beaucoup plus vite en température, permettant d'améliorer l'efficacité de ces derniers dès les premiers instants, lors d’un démarrage à froid par exemple.

Enfin, le turbocompresseur est associé à une soupape de décharge (wastegate) actionnée électriquement. Ce composant permet une gestion beaucoup plus fine de la pression de suralimentation, dès les plus bas régimes moteur.

Ainsi, lors d’un démarrage à froid, la wastegate réduit sensiblement la pression de suralimentation afin de laisser une large part des gaz d’échappement aller directement du collecteur au catalyseur. Ces gaz d’échappement sont plus chauds que les gaz d’échappement transitant par le turbocompresseur, les systèmes de dépollution montent donc plus vite en température et atteignent leur efficacité maximale plus rapidement.

Injection

L’injection peut atteindre 250 bar (contre 200 bar pour le 1.2l TCe).  Les injecteurs, à 6 trous, sont désormais implantés verticalement, au centre de la chambre de combustion.

Réduction des frottements

Si un bloc moteur en aluminium permet de réduire la masse globale du moteur, ce matériau pose un problème au niveau des cylindres car l’aluminium supporte mal les frictions et la chaleur que cela engendre. Aussi, en règle générale, lorsque le bloc moteur est en aluminium, il est nécessaire d’insérer une chemise en acier de 2 à 3 millimètres d’épaisseur dans laquelle le piston vient coulisser: c’est notamment le principe qui est en vigueur sur le 1.2l TCe.

Sur le 1.3l TCe, il n'y a plus de chemise rapportée en acier. En lieu et place, les parois du cylindre sont recouvertes d'une très fine couche d’acier projetée par une torche plasma (environ 0,15 à 0,2 millimètre d’épaisseur) afin de résoudre les problèmes de frictions (après application, le fût du cylindre a un effet miroir).

Outre la diminution des frottements, ce revêtement permet de réduire la masse du moteur (grâce à la réduction de la quantité d’acier), d’optimiser sa rigidité et d’améliorer la dissipation de la chaleur générée à l’intérieur du cylindre (diminuant alors le risque de cliquetis).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - vue globale du moteur

Ce procédé est utilisé par l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi depuis 2007 sur le moteur V6 biturbo de la Nissan GT-R. Ce type de revêtement a été ensuite déployé sur d’autres applications telles que le 1.6l TCe (Renault Clio RS) et son dérivé, le 1.8l TCe (Renault Mégane RS, Alpine A110).

Dans le cas de Mercedes, le procédé est sensiblement différent pour obtenir un effet très similaire. Connu sous le nom de Nanoslide (un procédé développé conjointement par Daimler et Heller, fabricant de machines-outils), il s’agit d’un revêtement projeté à l’arc électrique sur la surface du cylindre. Mercedes utilise la technologie Nanoslide depuis 2006 sur les modèles AMG puis l'a déployé à plus grande échelle sur les V6 diesel notamment.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Installation moteur Mercedes

Enfin, le 1.3l TCe reprend la pompe à huile à cylindrée variable et les jupes de piston graphitées de son prédécesseur.

Production

Le 1.3l TCe est produit, pour l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, au sein des usines de Valladolid (Espagne) et de Sunderland (usine Nissan en Angleterre) ainsi qu’en Chine (usine Dongfeng Renault de Wuhan).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Mercedes Classe A

Pour ce qui est des moteurs produits pour Mercedes, ces derniers sont fabriqués en Allemagne (usine de Kölleda) ainsi qu’en Chine (Pékin).

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 118 commentaires):

Brimar

08 juillet 2020 à 12h27

Bonjour,
Je possède actuellement un scénic essence 1.2 tce 130 avec lequel je rencontre des pb de consommation d’huile, on trouve d’ailleurs de nombreux article sur internet relatant les pb sur ce moteur.
Est ce que ce nouveau moteur (1.3) présente moins de risque de surconsommation que le précédent ?
Faut-il continuer d’acheter Renault ...?
xavier83

08 juillet 2020 à 14h25

Merci de votre réponse,bonne journée!

Guillaume Darding [administrateur]

10 juillet 2020 à 21h26

Bonjour Brimar,

à ma connaissance, le 1.3 ne souffre pas des maux du 1.2. Néanmoins, le moteur 1.3 l reste un moteur récent et il est encore un peu tôt pour affirmer qu'il ne souffre d'aucun défaut de jeunesse.
Bo

08 septembre 2020 à 06h49

Bonjour,
Il n'y a pas d'info sur la compression haute ou bas du moteur.
Du coup, faut il mettre du sp95 ou sp98.
J'ai le 1.3 163ch et le vendeur me conseil sp98 !
Merci d'avance
(Super article)
Guillaume Darding [administrateur]

09 septembre 2020 à 22h47

Bonjour Bo, merci pour vos encouragements ! Le taux de compression est dans la moyenne pour un moteur essence. Le SP98 ne me semble pas indispensable personnellement.
Si vous avez une bonne connaissance de votre consommation avec du SP95, vous pouvez toujours essayer de faire 3 ou 4 pleins de suite avec du SP98 et vous pourrez constater si différence il y a : soit il ne se passe rien et donc ça ne sert pas à grand chose de continuer. Mais vous pourriez aussi noter une sonorité légèrement différente et une baisse sensible de la consommation : dans ce cas, si votre conduite est plutôt dynamique, la question du SP98 peut se poser (sans que cela devienne indispensable).
PHILIPPE JORY

26 septembre 2020 à 11h55

Pouvez vous me m'expliquer à nouveau la différence du moteur Renault il y a le 1.2 tce 120 cv ancien modèle puis le 1.2 tce 130 cv et maintenant le 1.3 tce 130cv qu'elle différence ? Ce que je ne comprends toujours pas c'est pourquoi Renault à mis en place le 1.3 tce sur des mégane ,scénic , alors qu'il fait 140 cv alors que c'est techniquement le même moteur et que moi sur mon capture je n'ai que 130 cv ce n'est pas normal pourquoi je n'ai pas 140 cv ?
Guillaume Darding [administrateur]

28 septembre 2020 à 15h26

Bonjour Philippe,

le 1.2 TCe 120 ch et le 1.2 TCe 130 ch sont techniquement identiques : il n'y a que la calibration moteur qui diffère pour obtenir 10 chevaux supplémentaires.

Concernant les différences entre le 1.2 TCe 130 ch et le 1.3 TCe 130 ch, les différences sont importantes (bien que le 1.3 reprenne le même alésage) et si le bloc moteur est similaire, tout le reste a été reconçu (et c'est bien heureux sachant les problèmes connus du 1.2 TCe - et, à priori, le 1.3 n'est pas touché) : voir le paragraphe "architecture" du présent article.

A ma connaissance, il n'y a pas de différence technique entre le 1.3 TCe 130 ch et le 1.3 TCe 140 : à l'image du 1.2 TCe 120/130, la différence est faite par calibration moteur.
Les 10 chevaux de différence proviennent vraisemblablement d'une stratégie commerciale qui vise à proposer (un peu) plus de puissance sur les véhicules de gamme supérieure (Mégane, Scenic) au Captur.

PHILIPPE JORY

29 septembre 2020 à 10h03

Merci de m'avoir répondu c'est sympa en somme quand je revends la voiture je peut dire au client que c'est une 140 cv mais que sur le papier c'est une 130 cv
Guillaume Darding [administrateur]

29 septembre 2020 à 10h53

Bonjour Philippe, non, vous ne pouvez pas dire ça. Votre moteur ne développe pas 140 chevaux mais 130 chevaux (il est bridé par voie électronique - la calibration moteur). Affirmer le contraire revient à tromper la personne à qui vous vendez le véhicule, ce qui peut conduire à l'annulation de la vente et vous exposer à des poursuites judiciaires.
Guirgui

29 septembre 2020 à 15h41

Bonjour Phlippe, on peut aussi imaginer que vu la différence de poids entre le Captur et le couple/Mégane + Scenic, 140 chevaux sont nécessaires pour avoir des prestations convaincantes tandis que 130 chevaux suffisent sur le Captur normalement plus léger.
Je pense également que ce soit être le fruit d'une réflexion des ingénieurs sur la réponse à apporter à la question : quelle puissance délivrée par le moteur pour optimiser le ration coût de production/performances/consommation/émissions polluantes (dont le CO²).

Cordialement

Commentaire:

Nom d'utilisateur:

Adresse mail (non visible):

Site internet (optionnel):

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault?

Réseaux sociaux
Commentaires
Pascal29 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Avant-hier

D'après le site ci après, il fait 240 nm : https://www.moteurnature.com/actu/2020/ford-puma-ecoboost-hybrid-essai-detaille.php

Berkut à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, très intéressant ce site ! J'aimerais avoir ton avis : Je suis intéressé par le PUMA pour un usage "gros rouleur", et donc jusqu'ici diéséliste, mais le MHEV-essence m'intrigue. Ce que je trouve "inconsistant", c'est que le configurateur Ford fait état de 93kW-210nm pour le 125 (c'est à dire puissance inchangée, mais couple augmenté de 40 N.m grâce à la micro-hybridation, comme on peut lire un peu partout), par contre le 155PS verrait bien sa puissance augmentée (turbo plus gros ai-je cru lire, et injection en conséquence), mais le couple serait inférieur, donné pour 190 N.m "seulement"). On n'aurait donc que 20 N.m de plus que le 125 "stock", que j'attribuerais (?) d'ailleurs plutôt au fonctionnement à plus haute pression (culasse renforcée je crois), aucun bénef d'hybridation donc ? Ou alors serait-ce que le turbo a trop d'inertie à bas régime sur le 155 pour vraiment gaver là où celui du 125 travaille déjà (et donc la MH fait ce qu'elle peut pour compenser ?). D'ailleurs les conso et émissions de CO2 en cycle mixte sont les mêmes. En tout état de cause, le Diesel 4cylindres non hybridé à 120cv explose tout ça avec 285 N.m, et comme le réservoir est petit en plus (43l contre 55 pour 50 donnés sur mon Duster-déjà pas gras), ça fait revenir moins souvent à la pompe....Consomme moins, émet moins de CO2, sinon S&S pareil. Juste Crit'air 2 contre 1 pour tous les modèles essence, mais j'habite une petite ville où ce n'est pas facteur, et je me rends rarement dans la grande ville à 20km où ça pourrait devenir un problème....un jour...peut-être...

Juju à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

Il y a 3 jours

J'ai testé les crossclimate sur une C5 tourner sur le train AR à l'année. C'est un excellent complement des 2 jantes en pneus neiges que je montais l'hiver à l'avant. Le grip est très bon quel que soit les conditions et il y a bien qu'en conduite ultra sportive par très forte chaleur que j'ai réussi à prendre en défaut ces pneus. Le gros avantage des ce pneu est d'avoir le flocon et donc d'être accepté lorsqu'on roule comme moi souvent en Suisse l'hiver. J'envisage d'ailleurs de monter les CC2 sur ma 308sw quand le train d'origine sera fini. Attention, il faut rester conscient des limites, ça ne remplace pas un train de vrai pneu neige quand on est dans la tourmente mais il fait très bien le job pour celui qui roule très occasionnellement sur route enneigée.

© Guillaume Darding

Mentions légales