Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Guillaume Darding - 06 avril 2018

Fruit de la collaboration entre l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et le groupe Daimler, le nouveau moteur 1.3l TCe est appelé à jouer un rôle important dans la gamme de chacun des constructeurs, dans un contexte où la part des ventes de véhicules diesel devient de plus en plus faible.

Les premiers véhicules équipés de ce nouveau moteur sont les Renault Scénic et Captur ainsi que la Mercedes Classe A. A terme, il pourrait être aussi présent jusque sous le capot de la Talisman et de l’Espace.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Attelage mobile et distribution

Selon le constructeur pour lequel il est destiné, le moteur est référencé sous les appellations suivantes:

  • HR13 DDT (Renault / Nissan)
  • M 282 (Mercedes)

Architecture

Le Renault 1.3l TCe est étroitement dérivé du 1.2l TCe de 115 et 130 chevaux présent depuis 2012 au sein de la gamme Renault (nom de code H5Ft). Il compte donc 4 cylindres et reprend l’alésage du 1.2l TCe (72,2 mm).

De 73,1 mm (1.2l TCe), la course a été allongée à 81,4 mm. Il s’agit donc d’un moteur longue course privilégiant le couple à bas régime. Par ailleurs, le taux de compression a été augmenté de 0,6 pour atteindre 10,6:1.

Le 1.3l TCe reprend le bloc moteur en aluminium de son prédécesseur. En revanche, le haut moteur a complètement été repensé avec une culasse de forme delta. De section triangulaire, cette dernière permet de réduire sensiblement la largeur totale du groupe motopropulseur, afin de faciliter son implantation au sein du compartiment moteur. Plus compacte, cette culasse est aussi plus légère que celle du 1.2l TCe.

Toutefois, la culasse de forme delta augmente légèrement la hauteur du moteur, un point à ne pas négliger lors de l’installation du moteur car cette caractéristique est une contrainte dans le cas de la protection d’un piéton en cas de choc.

Performances

Le 1.3 TCe est disponible en plusieurs niveaux de puissance allant de 115 chevaux à 160 chevaux (voire 163 chevaux dans le cas de Mercedes).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - courbe de puissance et de couple

Distribution

La distribution des soupapes est toujours assurée par une chaîne, à l'image du 1.2l TCe. En revanche, les 16 soupapes sont désormais actionnées à l’aide de linguets à rouleaux, au lieu d’un poussoir (en attaque directe) sur le 1.2l TCe.

Si, en théorie, cette technologie est un peu plus encombrante, elle offre un gain sensible en matière de réduction des frottements. Elle permet, de plus, dans le cas de Mercedes, de proposer la désactivation des cylindres selon un système similaire à celui qu’utilisera prochainement Ford sur le 1.0l Ecoboost. A charge partielle et jusqu’au régime de 3.800 tr/min, les cylindres 2 et 3 peuvent être désactivés: les soupapes de ces deux cylindres restent fermées et l’injection est coupée.

Enfin, le 1.3l TCe reprend le calage des soupapes variable à l’admission et à l’échappement. La variation du calage se fait à l’aide d’un actionneur hydraulique pour chacun des arbres à cames.

Echappement

Le collecteur d’échappement est intégré dans la culasse. Dans le cas de Renault, les moteurs sont conformes à la norme Euro 6b jusqu'à la fin de l'été 2018, à savoir qu’ils sont équipés d’un classique catalyseur 3 voies. A partir de septembre 2018, tous les moteurs sont conformes à la norme Euro 6c. A ce titre, ils reçoivent l'apport d'un filtre à particules.

Dans le cas de Mercedes, la nouvelle Classe A a été directement homologuée selon les normes Euro 6d temp et, à ce titre, le moteur fait appel à un filtre à particules.

D’autre part, les systèmes de dépollution sont isolés thermiquement afin de limiter la température de ces derniers en surface, ce qui peut faciliter l’implantation d’organes électroniques à proximité, ces derniers ne supportant généralement pas les hautes températures.

Le collecteur intégré et l’isolation thermique permettent de conserver un maximum de chaleur générée par les gaz d’échappement au sein de la ligne d'échappement. Ainsi, les systèmes de dépollution montent beaucoup plus vite en température, permettant d'améliorer l'efficacité de ces derniers dès les premiers instants, lors d’un démarrage à froid par exemple.

Enfin, le turbocompresseur est associé à une soupape de décharge (wastegate) actionnée électriquement. Ce composant permet une gestion beaucoup plus fine de la pression de suralimentation, dès les plus bas régimes moteur.

Ainsi, lors d’un démarrage à froid, la wastegate réduit sensiblement la pression de suralimentation afin de laisser une large part des gaz d’échappement aller directement du collecteur au catalyseur. Ces gaz d’échappement sont plus chauds que les gaz d’échappement transitant par le turbocompresseur, les systèmes de dépollution montent donc plus vite en température et atteignent leur efficacité maximale plus rapidement.

Injection

L’injection peut atteindre 250 bar (contre 200 bar pour le 1.2l TCe).  Les injecteurs, à 6 trous, sont désormais implantés verticalement, au centre de la chambre de combustion.

Réduction des frottements

Si un bloc moteur en aluminium permet de réduire la masse globale du moteur, ce matériau pose un problème au niveau des cylindres car l’aluminium supporte mal les frictions et la chaleur que cela engendre. Aussi, en règle générale, lorsque le bloc moteur est en aluminium, il est nécessaire d’insérer une chemise en acier de 2 à 3 millimètres d’épaisseur dans laquelle le piston vient coulisser: c’est notamment le principe qui est en vigueur sur le 1.2l TCe.

Sur le 1.3l TCe, il n'y a plus de chemise rapportée en acier. En lieu et place, les parois du cylindre sont recouvertes d'une très fine couche d’acier projetée par une torche plasma (environ 0,15 à 0,2 millimètre d’épaisseur) afin de résoudre les problèmes de frictions (après application, le fût du cylindre a un effet miroir).

Outre la diminution des frottements, ce revêtement permet de réduire la masse du moteur (grâce à la réduction de la quantité d’acier), d’optimiser sa rigidité et d’améliorer la dissipation de la chaleur générée à l’intérieur du cylindre (diminuant alors le risque de cliquetis).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - vue globale du moteur

Ce procédé est utilisé par l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi depuis 2007 sur le moteur V6 biturbo de la Nissan GT-R. Ce type de revêtement a été ensuite déployé sur d’autres applications telles que le 1.6l TCe (Renault Clio RS) et son dérivé, le 1.8l TCe (Renault Mégane RS, Alpine A110).

Dans le cas de Mercedes, le procédé est sensiblement différent pour obtenir un effet très similaire. Connu sous le nom de Nanoslide (un procédé développé conjointement par Daimler et Heller, fabricant de machines-outils), il s’agit d’un revêtement projeté à l’arc électrique sur la surface du cylindre. Mercedes utilise la technologie Nanoslide depuis 2006 sur les modèles AMG puis l'a déployé à plus grande échelle sur les V6 diesel notamment.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Installation moteur Mercedes

Enfin, le 1.3l TCe reprend la pompe à huile à cylindrée variable et les jupes de piston graphitées de son prédécesseur.

Production

Le 1.3l TCe est produit, pour l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, au sein des usines de Valladolid (Espagne) et de Sunderland (usine Nissan en Angleterre) ainsi qu’en Chine (usine Dongfeng Renault de Wuhan).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Mercedes Classe A

Pour ce qui est des moteurs produits pour Mercedes, ces derniers sont fabriqués en Allemagne (usine de Kölleda) ainsi qu’en Chine (Pékin).

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 73 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

18 novembre 2019 à 23h18

Bonjour Philippe,

en vous référant aux courbes de puissance que j'ai publiées dans cet article, vous constaterez que le TCe 140 et le TCe 160 délivrent un couple similaire (pour ne pas dire identique) du ralenti au régime de 1.600 tr/min (régime correspondant au régime où le TCe 140 atteint son couple maximum) et le TCe 160 développe, au-delà, un couple systématiquement supérieur au TCe 140. L'affirmation de Turbo est donc erronée.

Par contre, il faut garder à l'esprit que les courbes de puissance / couple sont des courbes à pleine charge (pour simplifier, la pédale d'accélérateur est pressée au maximum) et ne reflète donc pas un mode de conduite représentatif de la conduite de tous les jours. On ne peut pas exclure que la calibration moteur soit différente à charge partielle, pour différents motifs (respect des normes anti-pollution, bruit, fiabilité, ...). D'autre part, les rapports de boîte de vitesses ou rapport de pont sont certainement différents entre le TCe 140 et le TCe 160, ce qui pourrait être une autre explication.
laguna22

19 novembre 2019 à 09h32

Propriétaire d'une mégane 140, je peux dire que ce moteur accélère très fort, mais il est moins souple que celui de ma vieille laguna 2.2 DCI envoyée à la casse à cause des écolos.Vous voulez mon avis, ces petits moteurs économes mais pas vraiment en carburant sont une erreur (6.2l/100 de E95 en mégane pour 6.7l de diésel pour la laguna 2.2 dci). Ils auraient mieux fait de rendre les moteurs diésel conformes aux normes futures.
D'autre part ils sont de conception très complexe, je doute de pouvoir rouler 270000km sans problème véritable, comme dans le cas de la Laguna)
Guillaume Darding [administrateur]

20 novembre 2019 à 21h24

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.
jm37

03 décembre 2019 à 09h37

270000km en laguna 2.2 relève presque de l'exploit et de l'exception ,ne parlez pas de fiabilité pour ce moteur tant les soucis ont été nombreux avec ce moteur .Personne ne vous a obligé a changer de véhicule ,surtout pas les écolos .
Philippe HUGUIN

29 décembre 2019 à 18h20

L' ESSAI DU DUSTER 150CV CONFIRME MON DÉSAGRÉMENT SUR CAPTUR 150CV ( source site l'AUTOMOBILE )
Le 130 CV nous a convaincu par sa douceur et sa disponibilité, le Duster TCe 150 déçoit par son manque de réactivité à l’usage. Au moment de changer de file à basse vitesse, par exemple, on reste souvent "scotché" en 2e sous 1 500 tr/mn. Même passé 2 000 tr/mn, quel que soit le rapport enclenché, il n’est pas rare de devoir attendre une seconde avant que le 1 333 cm³ se réveille.
Guillaume Darding [administrateur]

01 janvier 2020 à 12h15

Bonjour Philippe, merci pour votre complément d'information.

Avez-vous eu des avancées de votre côté vis-à-vis de votre concessionnaire ?
Philippe HUGUIN

04 janvier 2020 à 21h10

Bonjour Guillaume,
A ce jour, pas de mise à jour moteur apportée par Renault
Jean-Marc

06 janvier 2020 à 16h21

Bonjour à tous,
Tout d'abord, bonne année 2020 à tous.
J'ai lu avec attention tous vos commentaires et remontées d'expériences sur ces versions de ce moteur.
Ce qui serait intéressant, c'est d'avoir les remontées des clients Mercedes, utilisant ce moteur, bien qu'ils aient des spécificités de conception différentes.
Qu'en pensez vous ?
Guillaume Darding [administrateur]

07 janvier 2020 à 22h33

Bonjour Jean-Marc et meilleurs voeux à vous ! tous les avis sont évidemment les bienvenus :-)

norman

25 janvier 2020 à 11h23

une Alliance Renault-Mercedes serait super si ça devait se gater avec Nissan et pourquoi pas en Véhicules routiers en nous fournissant en gros moteurs DSL , les moteurs Mercedes équipant déjà les Claas Lexion +Xerion tandis que Fendt a choisi Deutz et Man !

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