Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Guillaume Darding - 06 avril 2018

Fruit de la collaboration entre l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et le groupe Daimler, le nouveau moteur 1.3l TCe est appelé à jouer un rôle important dans la gamme de chacun des constructeurs, dans un contexte où la part des ventes de véhicules diesel devient de plus en plus faible.

Les premiers véhicules équipés de ce nouveau moteur sont les Renault Scénic et Captur ainsi que la Mercedes Classe A. A terme, il pourrait être aussi présent jusque sous le capot de la Talisman et de l’Espace.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Attelage mobile et distribution

Selon le constructeur pour lequel il est destiné, le moteur est référencé sous les appellations suivantes:

  • HR13 DDT (Renault / Nissan)
  • M 282 (Mercedes)

Architecture

Le Renault 1.3l TCe est étroitement dérivé du 1.2l TCe de 115 et 130 chevaux présent depuis 2012 au sein de la gamme Renault (nom de code H5Ft). Il compte donc 4 cylindres et reprend l’alésage du 1.2l TCe (72,2 mm).

De 73,1 mm (1.2l TCe), la course a été allongée à 81,4 mm. Il s’agit donc d’un moteur longue course privilégiant le couple à bas régime. Par ailleurs, le taux de compression a été augmenté de 0,6 pour atteindre 10,6:1.

Le 1.3l TCe reprend le bloc moteur en aluminium de son prédécesseur. En revanche, le haut moteur a complètement été repensé avec une culasse de forme delta. De section triangulaire, cette dernière permet de réduire sensiblement la largeur totale du groupe motopropulseur, afin de faciliter son implantation au sein du compartiment moteur. Plus compacte, cette culasse est aussi plus légère que celle du 1.2l TCe.

Toutefois, la culasse de forme delta augmente légèrement la hauteur du moteur, un point à ne pas négliger lors de l’installation du moteur car cette caractéristique est une contrainte dans le cas de la protection d’un piéton en cas de choc.

Performances

Le 1.3 TCe est disponible en plusieurs niveaux de puissance allant de 115 chevaux à 160 chevaux (voire 163 chevaux dans le cas de Mercedes).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - courbe de puissance et de couple

Distribution

La distribution des soupapes est toujours assurée par une chaîne, à l'image du 1.2l TCe. En revanche, les 16 soupapes sont désormais actionnées à l’aide de linguets à rouleaux, au lieu d’un poussoir (en attaque directe) sur le 1.2l TCe.

Si, en théorie, cette technologie est un peu plus encombrante, elle offre un gain sensible en matière de réduction des frottements. Elle permet, de plus, dans le cas de Mercedes, de proposer la désactivation des cylindres selon un système similaire à celui qu’utilisera prochainement Ford sur le 1.0l Ecoboost. A charge partielle et jusqu’au régime de 3.800 tr/min, les cylindres 2 et 3 peuvent être désactivés: les soupapes de ces deux cylindres restent fermées et l’injection est coupée.

Enfin, le 1.3l TCe reprend le calage des soupapes variable à l’admission et à l’échappement. La variation du calage se fait à l’aide d’un actionneur hydraulique pour chacun des arbres à cames.

Echappement

Le collecteur d’échappement est intégré dans la culasse. Dans le cas de Renault, les moteurs sont conformes à la norme Euro 6b jusqu'à la fin de l'été 2018, à savoir qu’ils sont équipés d’un classique catalyseur 3 voies. A partir de septembre 2018, tous les moteurs sont conformes à la norme Euro 6c. A ce titre, ils reçoivent l'apport d'un filtre à particules.

Dans le cas de Mercedes, la nouvelle Classe A a été directement homologuée selon les normes Euro 6d temp et, à ce titre, le moteur fait appel à un filtre à particules.

D’autre part, les systèmes de dépollution sont isolés thermiquement afin de limiter la température de ces derniers en surface, ce qui peut faciliter l’implantation d’organes électroniques à proximité, ces derniers ne supportant généralement pas les hautes températures.

Le collecteur intégré et l’isolation thermique permettent de conserver un maximum de chaleur générée par les gaz d’échappement au sein de la ligne d'échappement. Ainsi, les systèmes de dépollution montent beaucoup plus vite en température, permettant d'améliorer l'efficacité de ces derniers dès les premiers instants, lors d’un démarrage à froid par exemple.

Enfin, le turbocompresseur est associé à une soupape de décharge (wastegate) actionnée électriquement. Ce composant permet une gestion beaucoup plus fine de la pression de suralimentation, dès les plus bas régimes moteur.

Ainsi, lors d’un démarrage à froid, la wastegate réduit sensiblement la pression de suralimentation afin de laisser une large part des gaz d’échappement aller directement du collecteur au catalyseur. Ces gaz d’échappement sont plus chauds que les gaz d’échappement transitant par le turbocompresseur, les systèmes de dépollution montent donc plus vite en température et atteignent leur efficacité maximale plus rapidement.

Injection

L’injection peut atteindre 250 bar (contre 200 bar pour le 1.2l TCe).  Les injecteurs, à 6 trous, sont désormais implantés verticalement, au centre de la chambre de combustion.

Réduction des frottements

Si un bloc moteur en aluminium permet de réduire la masse globale du moteur, ce matériau pose un problème au niveau des cylindres car l’aluminium supporte mal les frictions et la chaleur que cela engendre. Aussi, en règle générale, lorsque le bloc moteur est en aluminium, il est nécessaire d’insérer une chemise en acier de 2 à 3 millimètres d’épaisseur dans laquelle le piston vient coulisser: c’est notamment le principe qui est en vigueur sur le 1.2l TCe.

Sur le 1.3l TCe, il n'y a plus de chemise rapportée en acier. En lieu et place, les parois du cylindre sont recouvertes d'une très fine couche d’acier projetée par une torche plasma (environ 0,15 à 0,2 millimètre d’épaisseur) afin de résoudre les problèmes de frictions (après application, le fût du cylindre a un effet miroir).

Outre la diminution des frottements, ce revêtement permet de réduire la masse du moteur (grâce à la réduction de la quantité d’acier), d’optimiser sa rigidité et d’améliorer la dissipation de la chaleur générée à l’intérieur du cylindre (diminuant alors le risque de cliquetis).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - vue globale du moteur

Ce procédé est utilisé par l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi depuis 2007 sur le moteur V6 biturbo de la Nissan GT-R. Ce type de revêtement a été ensuite déployé sur d’autres applications telles que le 1.6l TCe (Renault Clio RS) et son dérivé, le 1.8l TCe (Renault Mégane RS, Alpine A110).

Dans le cas de Mercedes, le procédé est sensiblement différent pour obtenir un effet très similaire. Connu sous le nom de Nanoslide (un procédé développé conjointement par Daimler et Heller, fabricant de machines-outils), il s’agit d’un revêtement projeté à l’arc électrique sur la surface du cylindre. Mercedes utilise la technologie Nanoslide depuis 2006 sur les modèles AMG puis l'a déployé à plus grande échelle sur les V6 diesel notamment.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Installation moteur Mercedes

Enfin, le 1.3l TCe reprend la pompe à huile à cylindrée variable et les jupes de piston graphitées de son prédécesseur.

Production

Le 1.3l TCe est produit, pour l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, au sein des usines de Valladolid (Espagne) et de Sunderland (usine Nissan en Angleterre) ainsi qu’en Chine (usine Dongfeng Renault de Wuhan).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Mercedes Classe A

Pour ce qui est des moteurs produits pour Mercedes, ces derniers sont fabriqués en Allemagne (usine de Kölleda) ainsi qu’en Chine (Pékin).

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 166 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

15 octobre 2021 à 17h08

Bonjour Floki et merci beaucoup pour vos encouragements !

je n'ai pas connaissance de défauts majeurs à l'heure actuelle.
SANCHEZ

16 octobre 2021 à 11h11

Bonjour,
J'aimerais savoir si le moteur à venir, 163cv , qui sera produit en décembre 21/janvier 2022, aura toujours une 'connivence' Renault ou sera t-il un 'pur' produit Mercedes ?
Merci pour votre réponse.
Guillaume Darding [administrateur]

18 octobre 2021 à 09h43

Bonjour Sanchez,

à l'heure actuelle, les rumeurs font état d'un possible changement pour un moteur développé en collaboration avec Geely. Je n'ai pas suffisamment d'éléments à ce stade pour confirmer ou infirmer cette rumeur.
Mon sentiment est toutefois mitigé car ce moteur a été lancé en 2018 et l'abandonner (côté Mercedes) au bout de 4 ans seulement ne serait pas vraiment rentable.
SANCHEZ

18 octobre 2021 à 11h00

merci, Mr Darding mais le commercial m'a affirmé que ce serait un moteur Mercedes ...ce qui a décidé mon choix !
Ne peut-on savoir ce qui a été décidé..?
SANCHEZ

24 novembre 2021 à 10h11

bonjour Mr Darding,
avez vous réussi à avoir , en tant qu'administrateur, la réponse à ma question de savoir si les mercedes B 163 cv 'sortiront' ou pas avec un moteur Renault ou totalement Mercedes prochainement..
MERCI d'avance pour la réponse .
Guillaume Darding [administrateur]

29 novembre 2021 à 22h58

Bonjour Sanchez, je n'ai pas plus d'information que le mois dernier.

Je me permets de préciser que le moteur actuel n'est pas un moteur Renault, mais un moteur issu de la collaboration entre l'Alliance Renault/Nissan et le groupe Daimler. Certes, le bloc est d'origine Renault, mais le constructeur allemand a eu son mot à dire dans le développement de ce moteur et, comme il est précisé dans l'article, les 2 moteurs ont des différences notables selon qu'ils se retrouvent sous le capot d'une Renault ou d'une Mercedes.
SANCHEZ

30 novembre 2021 à 10h09

merci bien, Mr Darding . Vous m'avez bien renseigné.
Soldier57

09 janvier 2022 à 14h28

Bonjour, ayant vu votre conversation et fais des recherches sur le sujet.
Je peux affirmer que le 1.3 Mercedes et Renault ne passera pas les normes Euro7. Mercedes développe un nouveau 4 cylindres hybride avec Geely et disponible pour toutes les marques comme Volvo par exemple. Renault devait sortir un 1.5 Tce sur base du 1.3 mais c'est abandonné pour l'instant, seul le 1.2 Tce (3 cylindres, injection forte pression et turbo GV=géométrie variable) issus du 1.0 sortira sur le Renault Austral en mHEV, HEV et PHEV. Il ne resterait que ce 1.2 Tce et un 1.8l 4 cylindres atmosphérique hybride sur base de 1.6 (injection de 300 bars minimum) dans la gamme Renault. Le 1.3 n'aura pas eu une vie très longue, pourtant c'est un excellent moteur. Dommage pour eux et nous.
Guillaume Darding [administrateur]

09 janvier 2022 à 18h58

Bonjour Soldier57, merci pour ces informations. Vous semblez bien renseigné 😉

Néanmoins, j'attire votre attention sur le fait que tout n'est pas gravé dans le marbre, à commencer par la norme Euro 7, qui aurait dû être entérinée fin 2021 et qui est reportée à une date indéterminée. D'autre part, Euro 7 ne sera pas d'application avant 2025/2026, ce qui laisse encore un (petit) peu de temps au 1.3 l.

Tant que la norme Euro 7 n'est pas validée, les plans des constructeurs peuvent changer, même à court terme ! Dans tous les cas, il y a une tendance qui ne changera pas : il y aura un nombre très limité de moteurs tel que vous le décrivez, de l'ordre de 3 moteurs thermiques (hors véhicules et moteurs électriques) donc, pour couvrir l'ensemble de la gamme du constructeur.
Soldier57

11 janvier 2022 à 16h27

Bonjour,
Le 1.3 restera en 140 et 160ch sur l’Austral. Mais je doute qu’il reste jusqu’à 2025 sauf si un successeur est prévu mais pour plus tard (le 1.2 aura des fonctions Euro7 désactivées jusqu’à l’introduction de la norme). Pour Renault ça semble être ça, seulement 2 moteurs thermiques mais un seul en mHEV (1.2), à noter que cette décision soit à cause de Nissan qui a mis son véto sur le 1.5 Tce. À terme, les 4 cylindres turbo modulaire de Renault semblent donc compromis quand d’autres constructeurs continuent ou reviennent sur leurs décisions sur les petites cylindrées.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Hier

Bonjour Adrien, les évolutions restent mineures dans l'ensemble entre un moteur flexifuel et un moteur non flexifuel, le principal étant le changement de matière des sièges de soupapes. Je n'en ai pas la confirmation, mais il semblerait que les injecteurs aient aussi évolué pour permettre des débits supérieurs (ce qui est utile dans le cas de l'E85 puisqu'il faut injecter plus de carburant). Une reprogrammation peut être source de problème... si elle est mal faite : par exemple, si le reprogrammateur "s'amuse" à vouloir augmenter le débit des injecteurs plutôt que d'allonger le temps d'injection pour injecter du carburant lorsque le réservoir est rempli de superéthanol. Si les injecteurs ne sont pas capables de fonctionner avec le débit demandé, alors le mélange à l'intérieur du cylindre sera trop pauvre et néfaste pour la fiabilité du moteur (et les émissions). Pour un reprogrammateur qui maîtrise son sujet (avec une bonne connaissance des particularités de l'E85 et du moteur qu'on souhaite convertir), il n'y a pas de crainte à avoir.

Adrien67 à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Il y a 3 jours

Bonsoir Guillaume, Aurais tu des informations concernant la compatibilité E85 des derniers blocs MHEV 125/155 chevaux non badgés Flexifuel ? Est ce que les blocs sont identiques (sièges de soupapes ? Injecteurs) et une reprogrammation peut elle être source de problème pour le passage à l'éthanol ? Merci d'avance

pbcat à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Il y a 8 jours

Bonjour. Moteur 1.2L ,3 cylindres, 82 cv sur 2008 de 2014 (75000 km) j'ai fait le choix de ne pas changer la courroie de distribution car il semblerait que seuls les 110 et 130 cv soient affectés. Au moment de l'achat il était préconisé 10 ans ou 180000 Km. Bon véhicule sobre, seule ombre au tableau, les à-coups en première qui sont vraiment pénibles

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