Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Guillaume Darding - 06 avril 2018

Fruit de la collaboration entre l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et le groupe Daimler, le nouveau moteur 1.3l TCe est appelé à jouer un rôle important dans la gamme de chacun des constructeurs, dans un contexte où la part des ventes de véhicules diesel devient de plus en plus faible.

Les premiers véhicules équipés de ce nouveau moteur sont les Renault Scénic et Captur ainsi que la Mercedes Classe A. A terme, il pourrait être aussi présent jusque sous le capot de la Talisman et de l’Espace.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Attelage mobile et distribution

Selon le constructeur pour lequel il est destiné, le moteur est référencé sous les appellations suivantes:

  • HR13 DDT (Renault / Nissan)
  • M 282 (Mercedes)

Architecture

Le Renault 1.3l TCe est étroitement dérivé du 1.2l TCe de 115 et 130 chevaux présent depuis 2012 au sein de la gamme Renault (nom de code H5Ft). Il compte donc 4 cylindres et reprend l’alésage du 1.2l TCe (72,2 mm).

De 73,1 mm (1.2l TCe), la course a été allongée à 81,4 mm. Il s’agit donc d’un moteur longue course privilégiant le couple à bas régime. Par ailleurs, le taux de compression a été augmenté de 0,6 pour atteindre 10,6:1.

Le 1.3l TCe reprend le bloc moteur en aluminium de son prédécesseur. En revanche, le haut moteur a complètement été repensé avec une culasse de forme delta. De section triangulaire, cette dernière permet de réduire sensiblement la largeur totale du groupe motopropulseur, afin de faciliter son implantation au sein du compartiment moteur. Plus compacte, cette culasse est aussi plus légère que celle du 1.2l TCe.

Toutefois, la culasse de forme delta augmente légèrement la hauteur du moteur, un point à ne pas négliger lors de l’installation du moteur car cette caractéristique est une contrainte dans le cas de la protection d’un piéton en cas de choc.

Performances

Le 1.3 TCe est disponible en plusieurs niveaux de puissance allant de 115 chevaux à 160 chevaux (voire 163 chevaux dans le cas de Mercedes).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - courbe de puissance et de couple

Distribution

La distribution des soupapes est toujours assurée par une chaîne, à l'image du 1.2l TCe. En revanche, les 16 soupapes sont désormais actionnées à l’aide de linguets à rouleaux, au lieu d’un poussoir (en attaque directe) sur le 1.2l TCe.

Si, en théorie, cette technologie est un peu plus encombrante, elle offre un gain sensible en matière de réduction des frottements. Elle permet, de plus, dans le cas de Mercedes, de proposer la désactivation des cylindres selon un système similaire à celui qu’utilisera prochainement Ford sur le 1.0l Ecoboost. A charge partielle et jusqu’au régime de 3.800 tr/min, les cylindres 2 et 3 peuvent être désactivés: les soupapes de ces deux cylindres restent fermées et l’injection est coupée.

Enfin, le 1.3l TCe reprend le calage des soupapes variable à l’admission et à l’échappement. La variation du calage se fait à l’aide d’un actionneur hydraulique pour chacun des arbres à cames.

Echappement

Le collecteur d’échappement est intégré dans la culasse. Dans le cas de Renault, les moteurs sont conformes à la norme Euro 6b jusqu'à la fin de l'été 2018, à savoir qu’ils sont équipés d’un classique catalyseur 3 voies. A partir de septembre 2018, tous les moteurs sont conformes à la norme Euro 6c. A ce titre, ils reçoivent l'apport d'un filtre à particules.

Dans le cas de Mercedes, la nouvelle Classe A a été directement homologuée selon les normes Euro 6d temp et, à ce titre, le moteur fait appel à un filtre à particules.

D’autre part, les systèmes de dépollution sont isolés thermiquement afin de limiter la température de ces derniers en surface, ce qui peut faciliter l’implantation d’organes électroniques à proximité, ces derniers ne supportant généralement pas les hautes températures.

Le collecteur intégré et l’isolation thermique permettent de conserver un maximum de chaleur générée par les gaz d’échappement au sein de la ligne d'échappement. Ainsi, les systèmes de dépollution montent beaucoup plus vite en température, permettant d'améliorer l'efficacité de ces derniers dès les premiers instants, lors d’un démarrage à froid par exemple.

Enfin, le turbocompresseur est associé à une soupape de décharge (wastegate) actionnée électriquement. Ce composant permet une gestion beaucoup plus fine de la pression de suralimentation, dès les plus bas régimes moteur.

Ainsi, lors d’un démarrage à froid, la wastegate réduit sensiblement la pression de suralimentation afin de laisser une large part des gaz d’échappement aller directement du collecteur au catalyseur. Ces gaz d’échappement sont plus chauds que les gaz d’échappement transitant par le turbocompresseur, les systèmes de dépollution montent donc plus vite en température et atteignent leur efficacité maximale plus rapidement.

Injection

L’injection peut atteindre 250 bar (contre 200 bar pour le 1.2l TCe).  Les injecteurs, à 6 trous, sont désormais implantés verticalement, au centre de la chambre de combustion.

Réduction des frottements

Si un bloc moteur en aluminium permet de réduire la masse globale du moteur, ce matériau pose un problème au niveau des cylindres car l’aluminium supporte mal les frictions et la chaleur que cela engendre. Aussi, en règle générale, lorsque le bloc moteur est en aluminium, il est nécessaire d’insérer une chemise en acier de 2 à 3 millimètres d’épaisseur dans laquelle le piston vient coulisser: c’est notamment le principe qui est en vigueur sur le 1.2l TCe.

Sur le 1.3l TCe, il n'y a plus de chemise rapportée en acier. En lieu et place, les parois du cylindre sont recouvertes d'une très fine couche d’acier projetée par une torche plasma (environ 0,15 à 0,2 millimètre d’épaisseur) afin de résoudre les problèmes de frictions (après application, le fût du cylindre a un effet miroir).

Outre la diminution des frottements, ce revêtement permet de réduire la masse du moteur (grâce à la réduction de la quantité d’acier), d’optimiser sa rigidité et d’améliorer la dissipation de la chaleur générée à l’intérieur du cylindre (diminuant alors le risque de cliquetis).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - vue globale du moteur

Ce procédé est utilisé par l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi depuis 2007 sur le moteur V6 biturbo de la Nissan GT-R. Ce type de revêtement a été ensuite déployé sur d’autres applications telles que le 1.6l TCe (Renault Clio RS) et son dérivé, le 1.8l TCe (Renault Mégane RS, Alpine A110).

Dans le cas de Mercedes, le procédé est sensiblement différent pour obtenir un effet très similaire. Connu sous le nom de Nanoslide (un procédé développé conjointement par Daimler et Heller, fabricant de machines-outils), il s’agit d’un revêtement projeté à l’arc électrique sur la surface du cylindre. Mercedes utilise la technologie Nanoslide depuis 2006 sur les modèles AMG puis l'a déployé à plus grande échelle sur les V6 diesel notamment.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Installation moteur Mercedes

Enfin, le 1.3l TCe reprend la pompe à huile à cylindrée variable et les jupes de piston graphitées de son prédécesseur.

Production

Le 1.3l TCe est produit, pour l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, au sein des usines de Valladolid (Espagne) et de Sunderland (usine Nissan en Angleterre) ainsi qu’en Chine (usine Dongfeng Renault de Wuhan).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Mercedes Classe A

Pour ce qui est des moteurs produits pour Mercedes, ces derniers sont fabriqués en Allemagne (usine de Kölleda) ainsi qu’en Chine (Pékin).

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 146 commentaires):

PHILIPPE JORY

23 avril 2021 à 07h52

Bonjour si je permet de vous écrire c'est que j'aimerai avoir votre avis voilà comme je vous le disait plus haut j'ai mon Captur 2 immobilisé depuis le 3 Mars pour une raison électronique en gros il faut me réinitialisé toute ma tablette easy link et ça ça se fait en passant par le techno centre de Renault à Paris sauf que chez eux pour l'instant ça beug aussi donc on ne peut rien faire et c'est le statut quo pour les deux j'ai donc appelé ma concession Renault qui me disent faire l'impossible avec Paris voilà mais rien ça ne marche pas donc ma question si vous avez des idées c'est que faire ? Y a t il; des recours ? si ça dure encore et je ne l'espère pas jusqu'au 3 Juin on sera à 3 mois d'immobilisation alors je fais quoi ? Demander à changer de voiture ? La même ? Il y a chez moi pour 2500 Euros d'options sur cette voiture ? Il me faut la même couleur même motorisation (130 cv ) qui n'existe plus c'est 140 micro hybride où 160 cv alors comment faire ? Je suis dans la panade alors oui pour l'instant j'ai de la patiente mais qui commence à s'effriter tout doucement ! Qu'elle son mes recours ? La vendre à un particulier impossible avec une tablette qui n'est pas réparé ! La reprise chez Renault combien ? cette voiture a 7985 km autant dire neuve combien il vont m'en donner ? (acheter 25.500) avec les options ! voilà en espèrent vous lire et que vous puissiez me guider bonne journée à vous
Guillaume Darding [administrateur]

24 avril 2021 à 13h41

Bonjour Philippe,

si ce n'est déjà fait, contactez le service relations client de Renault. D'autre part, vérifiez si vous ne bénéficiez pas d'une protection juridique dans le cadre de votre assurance auto : le cas échéant, faites-en usage, ce qui vous permettra de nommer un expert (aux frais de la protection juridique). Suite à cette expertise, vous, l'expert et la concession essaierez de trouver une solution à l'amiable (reprise du véhicule, remise en état sous conditions - notamment prêt d'un véhicule de remplacement, etc.).

Si vous n'avez pas de protection juridique, vous pouvez toujours nommer un expert à vos frais ou consulter un avocat qui pourra vous conseiller sur les démarches à entreprendre.

Si vous avez perdu confiance en votre véhicule (ce que je peux comprendre), vous pouvez entamer aussi par vous-même les négociations avec votre concessionnaire pour faire reprendre votre véhicule et en acheter un neuf (voire occasion récente). Dans ce cas-là, une multitude de scénarios peuvent se dessiner entre une valeur de revente élevée, mais peu de remise sur l'achat d'un véhicule neuf, l'inverse (valeur de rachat faible, mais remise conséquente sur le prix du neuf), etc. etc. Il n'y a pas de règle précise et c'est au bon vouloir de chacun, de votre part donc, comme de celle du concessionnaire.

Mais je vous conseille, quand même, de faire appel à un expert, celui-ci apportera plus de poids dans votre démarche et vous apportera un avis normalement neutre (il arrive que parfois, dans le feu de l'action, nous devenions aussi trop exigeant et exagérons dans nos demandes, l'expert permettra de nuancer cela).
PHILIPPE JORY

24 avril 2021 à 17h12

Merci de votre réponse c'est gentil de votre part je vais voir ce que je peux faire pour l'instant j'attends encore jusque fin Mai début Juin après ........
Merci


PHILIPPE JORY

28 avril 2021 à 18h13

Bonsoir qu'est ce que vous pensez du Dacia duster ? Est il fiable ? Je suis entrain de me renseigner sur un suv fiable mais pas au -dessus de 27 000 e AVEC OPTIONS Sur quelle voiture je peut vraiment compter ? Dans l'attente de votre avis


Guillaume Darding [administrateur]

02 mai 2021 à 22h06

Bonjour Philippe,

je connais assez mal le Duster de 2ème génération. Le premier souffrait d'une insonorisation assez pauvre à mon goût, mais je sais que la deuxième génération a fait de sérieux progrès.
J'ai toujours du mal à conseiller tel ou tel véhicule tant le choix peut être subjectif et au final, je conseille toujours d'aller en concession voir le véhicule.
Dans la catégorie, vous pourriez voir du côté du Hyundai Kona, de la Ford Puma ou de la Peugeot 2008.

Dans le groupe Volkswagen, le T-Cross est peut-être un peu petit par rapport au Captur et le T-Roc un peu cher par rapport à votre budget. Le Skoda Kamiq offre un bon compromis entre taille et budget dans le groupe.
Vous pourriez aussi envisager, avec peut-être un peu de concessions au niveau de votre budget, les Toyota CH-R ou la nouvelle Yaris Cross.
PHILIPPE JORY

05 mai 2021 à 10h41

Merci de votre réponse c'est sympa pour l'heure Renault m'a appelé bon mon problème aurait été résolu enfin je l'espère c'était un bug sur le serveur au technocentre à Paris et donc on a été obligé de me remettre à jour toute ma tablette Easy link voilà bon il paraît que je n'était pas le seul Renault était au courent du problème c'est bien l'électronique !! Rien ne vaut une bonne vieille deudeuch !! où une r4 !
PHILIPPE JORY

09 mai 2021 à 10h05

Voilà j'ai enfin récupéré le Captur après 2 mois d'immobilisation bon espérons que ça fonctionne résultat c'était un bug sur le serveur de la plateforme au technocentre Renault à Paris et donc on a du me réinitialiser toute ma tablette et tant que ça ne marchez pas là -bas Strasbourg Illkirch ne pouvez rien faire il était bloqué voilà en tout cas encore merci pour vos réponses que je prends toujours plaisir à lire c'est sympa mais aussi on apprends beaucoup avec vous en tout cas passez un bon et beau week -end
Guillaume Darding [administrateur]

11 mai 2021 à 14h42

Bonjour Philippe, j'espère que les soucis techniques sont désormais derrière vous et que vous pourrez profiter de votre Captur en toute sérénité 🤞
Merci pour votre fidélité et vos encouragements !
Xavier A.

07 juin 2021 à 17h12

Bonjour,
Peut-on rouler au E85 avec ce moteur sans modification ?
Guillaume Darding [administrateur]

09 juin 2021 à 00h00

Bonjour Xavier, non, je doute que vous puissiez mettre plus de 30% d'E85 avant que le moteur ne se mette en défaut. Il faut préférablement passer par un boîtier (solution homologable) ou une reprogrammation : voir mon article sur l'E85 pour en savoir plus sur les avantages et les inconvénients de chaque solution https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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