Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Guillaume Darding - 06 avril 2018

Fruit de la collaboration entre l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et le groupe Daimler, le nouveau moteur 1.3l TCe est appelé à jouer un rôle important dans la gamme de chacun des constructeurs, dans un contexte où la part des ventes de véhicules diesel devient de plus en plus faible.

Les premiers véhicules équipés de ce nouveau moteur sont les Renault Scénic et Captur ainsi que la Mercedes Classe A. A terme, il pourrait être aussi présent jusque sous le capot de la Talisman et de l’Espace.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Attelage mobile et distribution

Selon le constructeur pour lequel il est destiné, le moteur est référencé sous les appellations suivantes:

  • HR13 DDT (Renault / Nissan)
  • M 282 (Mercedes)

Architecture

Le Renault 1.3l TCe est étroitement dérivé du 1.2l TCe de 115 et 130 chevaux présent depuis 2012 au sein de la gamme Renault (nom de code H5Ft). Il compte donc 4 cylindres et reprend l’alésage du 1.2l TCe (72,2 mm).

De 73,1 mm (1.2l TCe), la course a été allongée à 81,4 mm. Il s’agit donc d’un moteur longue course privilégiant le couple à bas régime. Par ailleurs, le taux de compression a été augmenté de 0,6 pour atteindre 10,6:1.

Le 1.3l TCe reprend le bloc moteur en aluminium de son prédécesseur. En revanche, le haut moteur a complètement été repensé avec une culasse de forme delta. De section triangulaire, cette dernière permet de réduire sensiblement la largeur totale du groupe motopropulseur, afin de faciliter son implantation au sein du compartiment moteur. Plus compacte, cette culasse est aussi plus légère que celle du 1.2l TCe.

Toutefois, la culasse de forme delta augmente légèrement la hauteur du moteur, un point à ne pas négliger lors de l’installation du moteur car cette caractéristique est une contrainte dans le cas de la protection d’un piéton en cas de choc.

Performances

Le 1.3 TCe est disponible en plusieurs niveaux de puissance allant de 115 chevaux à 160 chevaux (voire 163 chevaux dans le cas de Mercedes).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - courbe de puissance et de couple

Distribution

La distribution des soupapes est toujours assurée par une chaîne, à l'image du 1.2l TCe. En revanche, les 16 soupapes sont désormais actionnées à l’aide de linguets à rouleaux, au lieu d’un poussoir (en attaque directe) sur le 1.2l TCe.

Si, en théorie, cette technologie est un peu plus encombrante, elle offre un gain sensible en matière de réduction des frottements. Elle permet, de plus, dans le cas de Mercedes, de proposer la désactivation des cylindres selon un système similaire à celui qu’utilisera prochainement Ford sur le 1.0l Ecoboost. A charge partielle et jusqu’au régime de 3.800 tr/min, les cylindres 2 et 3 peuvent être désactivés: les soupapes de ces deux cylindres restent fermées et l’injection est coupée.

Enfin, le 1.3l TCe reprend le calage des soupapes variable à l’admission et à l’échappement. La variation du calage se fait à l’aide d’un actionneur hydraulique pour chacun des arbres à cames.

Echappement

Le collecteur d’échappement est intégré dans la culasse. Dans le cas de Renault, les moteurs sont conformes à la norme Euro 6b jusqu'à la fin de l'été 2018, à savoir qu’ils sont équipés d’un classique catalyseur 3 voies. A partir de septembre 2018, tous les moteurs sont conformes à la norme Euro 6c. A ce titre, ils reçoivent l'apport d'un filtre à particules.

Dans le cas de Mercedes, la nouvelle Classe A a été directement homologuée selon les normes Euro 6d temp et, à ce titre, le moteur fait appel à un filtre à particules.

D’autre part, les systèmes de dépollution sont isolés thermiquement afin de limiter la température de ces derniers en surface, ce qui peut faciliter l’implantation d’organes électroniques à proximité, ces derniers ne supportant généralement pas les hautes températures.

Le collecteur intégré et l’isolation thermique permettent de conserver un maximum de chaleur générée par les gaz d’échappement au sein de la ligne d'échappement. Ainsi, les systèmes de dépollution montent beaucoup plus vite en température, permettant d'améliorer l'efficacité de ces derniers dès les premiers instants, lors d’un démarrage à froid par exemple.

Enfin, le turbocompresseur est associé à une soupape de décharge (wastegate) actionnée électriquement. Ce composant permet une gestion beaucoup plus fine de la pression de suralimentation, dès les plus bas régimes moteur.

Ainsi, lors d’un démarrage à froid, la wastegate réduit sensiblement la pression de suralimentation afin de laisser une large part des gaz d’échappement aller directement du collecteur au catalyseur. Ces gaz d’échappement sont plus chauds que les gaz d’échappement transitant par le turbocompresseur, les systèmes de dépollution montent donc plus vite en température et atteignent leur efficacité maximale plus rapidement.

Injection

L’injection peut atteindre 250 bar (contre 200 bar pour le 1.2l TCe).  Les injecteurs, à 6 trous, sont désormais implantés verticalement, au centre de la chambre de combustion.

Réduction des frottements

Si un bloc moteur en aluminium permet de réduire la masse globale du moteur, ce matériau pose un problème au niveau des cylindres car l’aluminium supporte mal les frictions et la chaleur que cela engendre. Aussi, en règle générale, lorsque le bloc moteur est en aluminium, il est nécessaire d’insérer une chemise en acier de 2 à 3 millimètres d’épaisseur dans laquelle le piston vient coulisser: c’est notamment le principe qui est en vigueur sur le 1.2l TCe.

Sur le 1.3l TCe, il n'y a plus de chemise rapportée en acier. En lieu et place, les parois du cylindre sont recouvertes d'une très fine couche d’acier projetée par une torche plasma (environ 0,15 à 0,2 millimètre d’épaisseur) afin de résoudre les problèmes de frictions (après application, le fût du cylindre a un effet miroir).

Outre la diminution des frottements, ce revêtement permet de réduire la masse du moteur (grâce à la réduction de la quantité d’acier), d’optimiser sa rigidité et d’améliorer la dissipation de la chaleur générée à l’intérieur du cylindre (diminuant alors le risque de cliquetis).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - vue globale du moteur

Ce procédé est utilisé par l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi depuis 2007 sur le moteur V6 biturbo de la Nissan GT-R. Ce type de revêtement a été ensuite déployé sur d’autres applications telles que le 1.6l TCe (Renault Clio RS) et son dérivé, le 1.8l TCe (Renault Mégane RS, Alpine A110).

Dans le cas de Mercedes, le procédé est sensiblement différent pour obtenir un effet très similaire. Connu sous le nom de Nanoslide (un procédé développé conjointement par Daimler et Heller, fabricant de machines-outils), il s’agit d’un revêtement projeté à l’arc électrique sur la surface du cylindre. Mercedes utilise la technologie Nanoslide depuis 2006 sur les modèles AMG puis l'a déployé à plus grande échelle sur les V6 diesel notamment.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Installation moteur Mercedes

Enfin, le 1.3l TCe reprend la pompe à huile à cylindrée variable et les jupes de piston graphitées de son prédécesseur.

Production

Le 1.3l TCe est produit, pour l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, au sein des usines de Valladolid (Espagne) et de Sunderland (usine Nissan en Angleterre) ainsi qu’en Chine (usine Dongfeng Renault de Wuhan).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Mercedes Classe A

Pour ce qui est des moteurs produits pour Mercedes, ces derniers sont fabriqués en Allemagne (usine de Kölleda) ainsi qu’en Chine (Pékin).

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 78 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

01 janvier 2020 à 12h15

Bonjour Philippe, merci pour votre complément d'information.

Avez-vous eu des avancées de votre côté vis-à-vis de votre concessionnaire ?
Philippe HUGUIN

04 janvier 2020 à 21h10

Bonjour Guillaume,
A ce jour, pas de mise à jour moteur apportée par Renault
Jean-Marc

06 janvier 2020 à 16h21

Bonjour à tous,
Tout d'abord, bonne année 2020 à tous.
J'ai lu avec attention tous vos commentaires et remontées d'expériences sur ces versions de ce moteur.
Ce qui serait intéressant, c'est d'avoir les remontées des clients Mercedes, utilisant ce moteur, bien qu'ils aient des spécificités de conception différentes.
Qu'en pensez vous ?
Guillaume Darding [administrateur]

07 janvier 2020 à 22h33

Bonjour Jean-Marc et meilleurs voeux à vous ! tous les avis sont évidemment les bienvenus :-)

norman

25 janvier 2020 à 11h23

une Alliance Renault-Mercedes serait super si ça devait se gater avec Nissan et pourquoi pas en Véhicules routiers en nous fournissant en gros moteurs DSL , les moteurs Mercedes équipant déjà les Claas Lexion +Xerion tandis que Fendt a choisi Deutz et Man !
Electrobic

22 février 2020 à 12h27

Etant possesseur d une classe a 200 163ch 2018(05/18) boite auto 33000 km ,ras sur la fiabilité moteur et électronique, la conso sur route départementale et de 6l autoroute aux vitesses legales 7l ,au dela ca descend tres vite ,en ville pur sur courte distance 15km 13l
Le véhicule est très confortable (suspension active) ,par contre la boite en 1er est trop nerveuse si on dose mal
Guillaume Darding [administrateur]

24 février 2020 à 16h17

Bonjour Norman, les synergies entre Daimler et Renault semblent au point mort depuis quelques mois déjà... et il y a peu de chance que cela évolue significativement dans un futur proche. Vraisemblablement, Renault et Nissan doivent (re-)consolider leurs liens avant de pouvoir envisager de nouvelles alliances.

@Electrobic : merci pour votre retour d'expérience !

Charles

01 avril 2020 à 10h09

Bonjour Guillaume,
Merci pour votre article sur le moteur 4 cylindres 1.3 TCe de cette Renault. Le mois dernier, j’ai acheté une auto de cette fabrication sur un site d’annonces gratuites et pour tout vous dire, je n’ai pas eu besoin d’investir une somme astronomique pour dénicher cette bonne affaire. Je ne suis pas un grand connaisseur en matière de mécanique, mais je trouve que cette voiture est efficace, question motricité.
pjmdur

05 avril 2020 à 09h51

Bonjour Guillaume,

Juste une remarque concernant la version Mercedes:
Je comprends pas les soupapes fermées pour le fonctionnement sur deux cylindres..
N'est-ce pas un frein pour le moteur?
Guillaume Darding [administrateur]

05 avril 2020 à 14h29

Bonjour pjmdur,

ce n'est pas un frein pour le moteur dans le sens où l'air comprimé va fournir de l'énergie pour faire redescendre le piston (comme un ressort - certes, il y a bien un peu de pertes car l'air comprimé va avoir tendance à s'échauffer).
D'autre part, les soupapes restant fermées, elles ne sont pas actionnées par l'arbre à cames et c'est donc un gain substantiel pour le rendement (il faut un effort certain pour ouvrir la soupape et contrer la force de son ressort).
Enfin, garder les soupapes fermées permet d'éviter tout phénomène de recirculation, notamment des gaz d'échappement chauds en provenance des autres cylindres qui pourraient venir encrasser le cylindre sans injection.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Tesla Model 3»

Hier

Bonjour pjmdur, à ma connaissance, la démagnétisation reste marginale dans le temps. En revanche, si les aimants sont soumis à des températures trop élevées (ou très élevées pendant un long laps de temps) et que l'électronique de puissance du moteur ne l'empêche pas, alors l'aimant peut perdre assez significativement en performance de manière durable. Parlant d'un moteur électrique d'une voiture, les aimants permanents contenus dans le rotor sont normalement assez peu exposés : la limite d'utilisation se situe plus au niveau de la batterie des composants électroniques.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour pjmdur, ce n'est pas un frein pour le moteur dans le sens où l'air comprimé va fournir de l'énergie pour faire redescendre le piston (comme un ressort - certes, il y a bien un peu de pertes car l'air comprimé va avoir tendance à s'échauffer). D'autre part, les soupapes restant fermées, elles ne sont pas actionnées par l'arbre à cames et c'est donc un gain substantiel pour le rendement (il faut un effort certain pour ouvrir la soupape et contrer la force de son ressort). Enfin, garder les soupapes fermées permet d'éviter tout phénomène de recirculation, notamment des gaz d'échappement chauds en provenance des autres cylindres qui pourraient venir encrasser le cylindre sans injection.

pjmdur à propos de l'article «Présentation moteur : Tesla Model 3»

Hier

Bonjour Guillaume, J'ai juste une question: Qui dit aimants permanents dit aussi perte d'inductance avec le temps et l'utilisation, non? Mes cours sur ce type de moteur sont lointains... Qu'en est-il? Cldt

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