Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200

Publié le 06 avril 2018

Fruit de la collaboration entre l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et le groupe Daimler, le nouveau moteur 1.3l TCe est appelé à jouer un rôle important dans la gamme de chacun des constructeurs, dans un contexte où la part des ventes de véhicules diesel devient de plus en plus faible.

Les premiers véhicules équipés de ce nouveau moteur sont les Renault Scénic et Captur ainsi que la Mercedes Classe A. A terme, il pourrait être aussi présent jusque sous le capot de la Talisman et de l’Espace.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Attelage mobile et distribution

Selon le constructeur pour lequel il est destiné, le moteur est référencé sous les appellations suivantes:

  • HR13 DDT (Renault / Nissan)
  • M 282 (Mercedes)

Architecture

Le Renault 1.3l TCe est étroitement dérivé du 1.2l TCe de 115 et 130 chevaux présent depuis 2012 au sein de la gamme Renault (nom de code H5Ft). Il compte donc 4 cylindres et reprend l’alésage du 1.2l TCe (72,2 mm).

De 73,1 mm (1.2l TCe), la course a été allongée à 81,4 mm. Il s’agit donc d’un moteur longue course privilégiant le couple à bas régime. Par ailleurs, le taux de compression a été augmenté de 0,6 pour atteindre 10,6:1.

Le 1.3l TCe reprend le bloc moteur en aluminium de son prédécesseur. En revanche, le haut moteur a complètement été repensé avec une culasse de forme delta. De section triangulaire, cette dernière permet de réduire sensiblement la largeur totale du groupe motopropulseur, afin de faciliter son implantation au sein du compartiment moteur. Plus compacte, cette culasse est aussi plus légère que celle du 1.2l TCe.

Toutefois, la culasse de forme delta augmente légèrement la hauteur du moteur, un point à ne pas négliger lors de l’installation du moteur car cette caractéristique est une contrainte dans le cas de la protection d’un piéton en cas de choc.

Performances

Le 1.3 TCe est disponible en plusieurs niveaux de puissance allant de 115 chevaux à 160 chevaux (voire 163 chevaux dans le cas de Mercedes).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - courbe de puissance et de couple

Distribution

La distribution des soupapes est toujours assurée par une chaîne, à l'image du 1.2l TCe. En revanche, les 16 soupapes sont désormais actionnées à l’aide de linguets à rouleaux, au lieu d’un poussoir (en attaque directe) sur le 1.2l TCe.

Si, en théorie, cette technologie est un peu plus encombrante, elle offre un gain sensible en matière de réduction des frottements. Elle permet, de plus, dans le cas de Mercedes, de proposer la désactivation des cylindres selon un système similaire à celui qu’utilisera prochainement Ford sur le 1.0l Ecoboost. A charge partielle et jusqu’au régime de 3.800 tr/min, les cylindres 2 et 3 peuvent être désactivés: les soupapes de ces deux cylindres restent fermées et l’injection est coupée.

Enfin, le 1.3l TCe reprend le calage des soupapes variable à l’admission et à l’échappement. La variation du calage se fait à l’aide d’un actionneur hydraulique pour chacun des arbres à cames.

Echappement

Le collecteur d’échappement est intégré dans la culasse. Dans le cas de Renault, les moteurs sont conformes à la norme Euro 6b jusqu'à la fin de l'été 2018, à savoir qu’ils sont équipés d’un classique catalyseur 3 voies. A partir de septembre 2018, tous les moteurs sont conformes à la norme Euro 6c. A ce titre, ils reçoivent l'apport d'un filtre à particules.

Dans le cas de Mercedes, la nouvelle Classe A a été directement homologuée selon les normes Euro 6d temp et, à ce titre, le moteur fait appel à un filtre à particules.

D’autre part, les systèmes de dépollution sont isolés thermiquement afin de limiter la température de ces derniers en surface, ce qui peut faciliter l’implantation d’organes électroniques à proximité, ces derniers ne supportant généralement pas les hautes températures.

Le collecteur intégré et l’isolation thermique permettent de conserver un maximum de chaleur générée par les gaz d’échappement au sein de la ligne d'échappement. Ainsi, les systèmes de dépollution montent beaucoup plus vite en température, permettant d'améliorer l'efficacité de ces derniers dès les premiers instants, lors d’un démarrage à froid par exemple.

Enfin, le turbocompresseur est associé à une soupape de décharge (wastegate) actionnée électriquement. Ce composant permet une gestion beaucoup plus fine de la pression de suralimentation, dès les plus bas régimes moteur.

Ainsi, lors d’un démarrage à froid, la wastegate réduit sensiblement la pression de suralimentation afin de laisser une large part des gaz d’échappement aller directement du collecteur au catalyseur. Ces gaz d’échappement sont plus chauds que les gaz d’échappement transitant par le turbocompresseur, les systèmes de dépollution montent donc plus vite en température et atteignent leur efficacité maximale plus rapidement.

Injection

L’injection peut atteindre 250 bar (contre 200 bar pour le 1.2l TCe).  Les injecteurs, à 6 trous, sont désormais implantés verticalement, au centre de la chambre de combustion.

Réduction des frottements

Si un bloc moteur en aluminium permet de réduire la masse globale du moteur, ce matériau pose un problème au niveau des cylindres car l’aluminium supporte mal les frictions et la chaleur que cela engendre. Aussi, en règle générale, lorsque le bloc moteur est en aluminium, il est nécessaire d’insérer une chemise en acier de 2 à 3 millimètres d’épaisseur dans laquelle le piston vient coulisser: c’est notamment le principe qui est en vigueur sur le 1.2l TCe.

Sur le 1.3l TCe, il n'y a plus de chemise rapportée en acier. En lieu et place, les parois du cylindre sont recouvertes d'une très fine couche d’acier projetée par une torche plasma (environ 0,15 à 0,2 millimètre d’épaisseur) afin de résoudre les problèmes de frictions (après application, le fût du cylindre a un effet miroir).

Outre la diminution des frottements, ce revêtement permet de réduire la masse du moteur (grâce à la réduction de la quantité d’acier), d’optimiser sa rigidité et d’améliorer la dissipation de la chaleur générée à l’intérieur du cylindre (diminuant alors le risque de cliquetis).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - vue globale du moteur

Ce procédé est utilisé par l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi depuis 2007 sur le moteur V6 biturbo de la Nissan GT-R. Ce type de revêtement a été ensuite déployé sur d’autres applications telles que le 1.6l TCe (Renault Clio RS) et son dérivé, le 1.8l TCe (Renault Mégane RS, Alpine A110).

Dans le cas de Mercedes, le procédé est sensiblement différent pour obtenir un effet très similaire. Connu sous le nom de Nanoslide (un procédé développé conjointement par Daimler et Heller, fabricant de machines-outils), il s’agit d’un revêtement projeté à l’arc électrique sur la surface du cylindre. Mercedes utilise la technologie Nanoslide depuis 2006 sur les modèles AMG puis l'a déployé à plus grande échelle sur les V6 diesel notamment.

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Installation moteur Mercedes

Enfin, le 1.3l TCe reprend la pompe à huile à cylindrée variable et les jupes de piston graphitées de son prédécesseur.

Production

Le 1.3l TCe est produit, pour l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, au sein des usines de Valladolid (Espagne) et de Sunderland (usine Nissan en Angleterre) ainsi qu’en Chine (usine Dongfeng Renault de Wuhan).

Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200 - Mercedes Classe A

Pour ce qui est des moteurs produits pour Mercedes, ces derniers sont fabriqués en Allemagne (usine de Kölleda) ainsi qu’en Chine (Pékin).

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

Dishio

10 avril 2018 à 11h21

Merci pour cet article. J'ai deux questions:
- Pourriez dire un mot ou deux concernant les solutions utilisées pour obtenir différents niveaux de puissances sur cette gamme de moteur?
- Plus généralement je me demande si il y a des (nouvelles?) solutions mises en place pour éviter l'encrassement des soupapes d'admission vue sur certains moteurs a injection directe (THP, FSI...).
Merci
Guillaume Darding [administrateur]

10 avril 2018 à 20h53

Bonjour Dishio,

à ma connaissance, les différents niveaux de puissance sont essentiellement obtenus par la calibration du moteur. Peut-être y-a-t-il des différences physiques (joints, turbo,...), mais le moteur est encore trop récent pour avoir des informations fiables à ce sujet.

Concernant l'encrassement des soupapes, l'une des mesures phares du 1.3l TCe a été de monter les injecteurs en position centrale, ce qui permet d'éviter en grande partie de projeter du carburant directement sur les soupapes et de les encrasser.
Guirgui

11 avril 2018 à 00h25

Bonsoir Guillaume, la question relative à l'encrassement des soupapes d'admission ne serait-il pas lieu aux vapeurs d'huile moteur renvoyées à l'admission ?
En effet, avec un moteur à injection directe, il n'y a pas vraiment de raison d'avoir les soupapes d'admission en contact avec le carburant....à moins que mon niveau technique ne soit pas suffisant....ce qui est possible.
Guillaume Darding [administrateur]

11 avril 2018 à 09h56

Bonjour Guirgui,

vous avez tout à fait raison, l'encrassement des soupapes d'admission est principalement dû aux vapeurs d'huile et j'ai fait trop de raccourcis dans mon précédent commentaire.

En fait, il y a une faible quantité de gaz qui arrive à passer à travers les segments du pistons. Ces gaz sont donc chargés d'huile, de carburant, etc. Ils sont, par la suite, récupérés et reinjectés dans le circuit d'admission.

Avec une injection indirecte, l'essence vient nettoyer le siège de la soupape et il n'y a pas de problème d'encrassement. Dans le cas d'un moteur à injection directe, ce n'est plus le cas et certains moteurs ont été touchés par des problèmes d'encrassement sur le siège des soupapes d'admission.

Pour contrer ce problème, les motoristes ont revu, en première approche, la manière dont les gaz sont dirigés vers l'admission en introduisant et perfectionnant des séparateurs d'huile afin que les gaz redirigés vers l'admission ne soient plus (ou très peu) chargés en huile.

Pour en revenir au point que je mentionnais dans ma réponse, les injecteurs montés en position centrale évitent que du carburant se trouve projeté vers les parois du cylindres et les soupapes d'admission, plus froides. A cet endroit, la température est plus faible dans le cylindre, ce qui est propice à une mauvaise combustion (dépôts de suie et de carbone). C'est aussi l'endroit où les gaz passent dans le bas moteur. Il y a donc une accumulation de gaz, d'huile et de suie qui vont générer l'encrassement des soupapes côté admission lorsque ces gaz de carter sont ré-injectés dans le circuit d'admission.
Guirgui

11 avril 2018 à 14h12

Question supplémentaire Guillaume : l'intensité des vapeurs d'huile est-elle liée à l'utilisation (ville vs autoroute), à certains moteurs fonctionnant à plus haute température que d'autres, ou bien à la nature des lubrifiants utilisés (les lubrifiants 100 % synthèse sont théoriquement plus résistants aux hautes températures - que les huiles semi-synthèse - et sont donc moins générateurs de consommation d'huile) ? merci
Guillaume Darding [administrateur]

12 avril 2018 à 21h54

Guirgui,

la conduite sur de petits trajets, où le moteur reste relativement froid est plutôt propice à l'encrassement des soupapes, de même qu'une huile qui n'est pas 100% synthétique.

Néanmoins, ces problèmes sont désormais bien connus des motoristes et les petits trajets ne doivent plus être un problème sur les moteurs récents. D'autre part, les huiles préconisées par le constructeurs contiennent généralement des additifs pour minimiser la formation de vapeur d'huile.
Vincent

10 mai 2018 à 11h16

Bonjour, et merci pour cet article.

Le fait que Renault n'utilise pas de filtre à particules contrairement à Mercedes montre bien qu'ils n'ont pas tiré de leçon du passé et continuent à négliger la pollution dès qu'on ne leur force pas la main...

Par ailleurs il serait intéressant d'avoir un article similaire sur le nouveau moteur Toyota, qui dispose d'une injection indirecte et directe.
Guillaume Darding [administrateur]

11 mai 2018 à 00h34

Bonjour Vincent,

merci pour vos encouragements!

Concernant le filtre à particules, on peut aussi se dire que la temporisation de la mise en place du filtres à particules permet à Renault de se préparer au mieux (vous le savez certainement, Renault est certainement plutôt occupé en ce moment avec le développement de la Clio 5 prévue pour l'année prochaine). Cette absence ne sera pas longue, de toute façon: l'application des normes Euro 6d temp au 1er septembre 2019 obligeront le constructeur à équiper ce moteur essence.

J'ai effectivement en tête de consacrer un article sur le moteur Toyota, mais je n'ai pas encore suffisamment d'information pour le moment!
xav3294

18 mai 2018 à 17h02

bonjour et chapeau pour cet article , ce 1.3 est-il issu de la technologie F1 RS et va t-elle bénéficier au nouveau 1.7 dCi ?
Guillaume Darding [administrateur]

22 mai 2018 à 11h28

Bonjour xav3294, il y a effectivement quelques technologies issues, directement ou indirectement, de la F1, notamment ce qui est en rapport avec la réduction des frottement comme le revêtement des cylindres par exemple. Concernant le 1.7 dCi, c'est très problable qu'il utilise le même type de technologie.
JDd

23 mai 2018 à 09h12

Bonjour et bravo pour cet article qui détaille très bien les nouvelles technologies de cette motorisation.
C'est cette avancée technologique qui m'a décidé pour l'acquisition d'un Scenic TCE 140 EDC en Février 2018.
Moteur effectivement très agréable qui tourne lentement avec du couple, et sur 3000 km je consomme 6,1 à l'ODB, en fait 6,5 à la pompe
Malheureusement mon véhicule est immobilisé en concession, surpression dans le liquide de refroidissement, problème de joint de culasse.
Guillaume Darding [administrateur]

23 mai 2018 à 16h51

Bonjour JDd,

merci pour vos encouragements! J'espère que vos soucis de culasse seront résolus rapidement...
JDd

24 mai 2018 à 19h13

La concession change le moteur
fab

28 mai 2018 à 14h35

Bonjour JDd
Comment as tu remarqué le souci de surpression de ton circuit refroidissement?
As tu regardé le niveau de température max que ton moteur indique via la fiche OBD
Je viens d'acquérir une TCE1.3 160 et ja'i l'impression que le niveau de liquide de refroidissement baisse très doucement et la temp max via OBD est de 108 d ce qui me semble bcp
Merci pour tes réponses
JDd

28 mai 2018 à 23h13

Je ne comprend pas la température via Odb !
Sur mon TCE 140 EDC j'ai eu brutalement une alerte "stop, risque de casse moteur" et la Tpt d'eau brutalement dans le rouge et ce pendant 3 à 5 sec, puis jauge de Tpt d'eau à 2 traits.
La soupape du vase d'expansion a évacué un peu de LDR
Controle chez Renault, les niveaux ok, l'huile moteur ok
Je suis reparti pour 200 km, et cette fois pas d'alarme mais plus de LDR dans le vase d'expansion. Apres 1 nuit de refroidissement, en ouvrant le vase d'expansion, surpression et le LDR remonte en partie. Renault assistance a remis 1l de LDR et direction la concession. L'huile moteur est propre.
JDd

01 juin 2018 à 13h25

Des nouvelles de mon SC4 TCE140EDC, joint de culasse HS à 3000 km

La concession a bien reçu un moteur, mais il manque des joints, indisponibles, pas de date
Le SC4 est immobilisé depuis le 11 mai
Pas de date de remise en état
Bravo Renault !
pat d pau

04 juin 2018 à 16h40

"C'est cette avancée technologique qui m'a décidé pour l'acquisition d'un Scenic TCE 140 EDC en Février 2018."

"La concession a bien reçu un moteur, mais il manque des joints, indisponibles, pas de date"
"Le SC4 est immobilisé depuis le 11 mai"
"Pas de date de remise en état"

Vous avez bcp de courage.. Bravo.
JDd

16 juin 2018 à 21h18

Réparation terminé le 14 juin (déposé le 11 mai)
PF

23 juin 2018 à 23h42

Bonjour.
Mon sc4 tce 160 edc est de février 2018 et a 2000km. Moi aussi je vois une baisse sensible du niveau de LDR et temp a l obd 108 109 d . Soit mes calorstat sont mal calibrée soit problème de programmation. Je pars en vacances le 30. Ai décidé de surveiller et voir au retour après 2 a 3000 km de plus. Pour les autres personnes atteintes du même problème Renault a fait quoi? Uniquement changer joint de culasse ou plus. Merci pour vos réponses.
PF
JDd

25 juin 2018 à 16h39

pour PF
faire vérifier le circuit de refroidissement chez Renault, pas de calorstat mais des electro vannes, et branchement des durites sur une pieuvre pas bien maitrisé.
Mon SC4 etait aussi de février 2018
PF

26 juin 2018 à 12h34

Ce nouveau moteur esr très agréable mais il manque de fiabilité. Nous aurions dû attendre quelques mois. Lol. J ai remis au niveau max a plat et à froid hier. Manquait 60 ml. Je pars en vacances vais surveiller durant les 4000km ferai un debriffe mu juillet
JDd

26 juin 2018 à 14h38

60 ml ! c'est à dire 0,060 litre c'est rien !
Ce serait pas plutôt 0,6 litre et dans ce cas il faut faire vérifier chez Renault
PF

26 juin 2018 à 20h45

Mdr. Je l'ai versé à la sereinge. Non environ 15 cl. Mais le niveau devrait être stable non?
JDd

26 juin 2018 à 21h33

Le niveau du LDR doit être entre MAXI et MINI. C'est normal qu'il fluctue légèrement.
Remettre du LDR à la seringue, c'est de la blague !
Guillaume Darding [administrateur]

28 juin 2018 à 14h50

Bonjour JDd et PF, merci pour vos échanges instructifs.

Concernant PF, la variation de niveau ne me paraît pas du tout alarmante dans votre cas, s'agissant d'un véhicule neuf. Par contre, je me demande si les températures que vous avez relevées sont bien réalistes, à moins que vous ne tractiez une caravane dans les Alpes!
PF

05 juillet 2018 à 18h34

Bonjour. Non pour la seringue c est sérieux car le vase d'expansion est mal placé je trouve pour remplir directement avec un bidon. Pour la température haute via Obd je me suis aussi posé la question car je la trouve haute également ce qui n'a pas eu l'air d'alarmer le technicien Renault. La suis en vacances je roule pas mal et le niveau paraît stable. Consommation du LDR uniquement sur petit trajet ? A voir!. PF
PF

05 juillet 2018 à 18h38

Ps après pas mal de petites routes du Lot vers Souillac la voiture commence a avoir des bruits grigris au niveau du tableau de bord au centre vers écran central et dans portière gauche. Ca commence bien.
Guillaume Darding [administrateur]

06 juillet 2018 à 10h04

Bonjour PF,

il se peut qu'il y avait une poche d'air quelque part dans le circuit de refroidissement lorsque le véhicule était neuf, ce qui a pu causer une baisse du niveau de liquide de refroidissement dans un premier temps et qui expliquerait que votre niveau est désormais constant.
PF

16 juillet 2018 à 11h26

Bonjour Guillaume.
Après retour de vacances déposé véhicule chez Renault pour la baisse du niveau de LDR et bug boite de vitesse EDC entre 1ere er 2ème sans parler des bruits de partout. Donnerai nouvelles prochainement.
Guillaume Darding [administrateur]

16 juillet 2018 à 15h48

Bonjour PF,

merci pour votre retour d'information, en espérant que ces tracas n'auront pas perturbé vos congés et que votre concession saura corriger ces problèmes rapidement!
PF

16 juillet 2018 à 18h32

Bonjour. Appel de la concession. 1er point. La température qui monte à 108 degrés pour le tce 1.3 est validé par Renault. Ils recherchent une fuite ou éventuellement un problème pour le Ldr. Il garde la voiture 1 semaine. Faut pas être pressé mais il y a bcp d'autres soucis de bruits.

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Commentaires
Bernardo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, Félicitation pour ce blog, Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule. Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ? Merci d'avance pour la réponse.

Husq46 à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 3 jours

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications. Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence. Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ). Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride. Merci

yan7791 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

bonjour et merci pour tous ces details , je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance

© Guillaume Darding

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