Présentation moteur: Renault 1.6l dCi 160 Twin Turbo

Présentation moteur: Renault 1.6l dCi 160 Twin Turbo

Guillaume Darding - 25 février 2014

Introduction

Disponible depuis 2011, le 1.6l dCi (nom de code R9M) a fait jusqu'à présent une carrière discrète en équipant la Renault Mégane, le Renault Scénic et le Nissan Qashqai. Il équipera prochainement la nouvelle classe C. Avec une proposition à double suralimentation développant 160 chevaux, ce moteur pourrait désormais bénéficier d'un coup d'accélérateur, quitte à cannibaliser les ventes du 2.0l dCi.

Double suralimentation

Proposition inédite dans cette catégorie de cylindrée, le nouveau moteur Renault troque son turbocompresseur à géométrie variable (1.6 dCi 130 chevaux) contre 2 turbocompresseurs à géométrie fixe de taille différente. Grâce à cette technologie, le 1.6l dCi développe une puissance de 160 chevaux à 4.000 tr/min (soit un rendement de 100 ch/l) et un couple de 380 N.m à 1.750 tr/min (80% du couple disponible dès 1.250 tr/min).

Renault 1.6 dCi Twin Turbo 160 R9M - Courbes puissance couple

A bas régime, les gaz d'échappement sollicitent le petit turbo pour produire un maximum de couple. Les gaz passent ensuite à travers le gros turbo. Celui-ci n'apporte toutefois quasiment pas de couple dans cette zone de fonctionnement.

A partir de 2.300 tr/min environ, une soupape de décharge s'ouvre progressivement pour court-circuiter le petit turbo et alimenter directement le second turbo. Au-delà de 3.500 tr/min, le petit turbo n'est plus du tout en fonction.

La pression d'injection du carburant de la rampe commune est portée à 1.800 bars contre 1.600 bars pour la version à simple turbo.

Dépollution

Le 1.6 dCi Twin Turbo est conforme aux normes Euro 6 applicables en septembre 2014. Pour ce faire, il est équipé d'un filtre à particule accolé aux moteurs et d'un piège à NOx. Si ce dispositif n'est pas aussi efficace qu'un SCR, il brille en revanche par sa simplicité (pas d'additif type AdBlue).

Renault 1.6 dCi Twin Turbo 160 R9M - piège à NOx

D'autre part, le R9M utilise un dispositif de recirculation des gaz d'échappement - EGR - basse pression (autrement appelé boucle froide). Au lieu de se faire au niveau du collecteur d'échappement, les gaz d'échappement sont prélevés après le filtre à particules: l'air y est plus propre (débarrassé de ses particules), ce qui permet alors d'augmenter le taux de recirculation sans risque d'encrasser le moteur.

Renault 1.6 dCi Twin Turbo 160 R9M - EGR basse pression boucle froide

Toutefois, comme la pression des gaz est beaucoup plus faible après le filtre à particules, Renault a monté un clapet supplémentaire dans la ligne d'échappement pour forcer les gaz dans le circuit de recirculation.

Combustion interne

Pour améliorer la circulation de l'air, et par la même occasion l'homogénéité du mélange air/carburant, Renault fait appel à une admission à géométrie variable, permettant d'accentuer ou de diminuer l'effet de swirl (tourbillon) à l'intérieur du cylindre.

Renault 1.6 dCi Twin Turbo 160 R9M - swirl variable

L'admission d'air se fait via deux répartiteurs dont l'un est contrôlé par un clapet (répartiteur supérieur). Lorsque le clapet est fermé, l'air emprunte exclusivement le circuit d'admission inférieur créant un mouvement de swirl important. Lorsque le clapet s'ouvre, l'air entre dans les cylindres via les deux répartiteurs et l'effet de swirl est amoindri. La gestion du swirl permet d'améliorer le mélange air/carburant dans une large plage de régimes moteur.

L'injection de carburant à l'intérieur du cylindre se fait via des injecteurs à 7 trous capable de réaliser jusqu'à 6 injections par cycle.

  • En temps normal, la combustion se fait grâce à 2 pré-injections, une injection principale centrée par rapport au point mort haut, et une post-injection.
  • Durant la régénération du filtre (tous les 1.500 km environ), l'injection principale débute après le point mort haut et il y a 3 post-injections.

Renault 1.6 dCi Twin Turbo 160 R9M - multi injections

Refroidissement

Le circuit de refroidissement est divisé en deux parties. Lors d'un démarrage à froid, le liquide de refroidissement ne circule pas autour des cylindres, permettant une mise en température plus rapide de la chambre de combustion (meilleure dépollution, réduction des frottements). Dès que la température de fonctionnement est atteinte, une vanne s'ouvre pour permettre alors la circulation du liquide au niveau des cylindres.

Renault 1.6 dCi Twin Turbo 160 R9M - circuit de refroidissement - thermomanagement

Issue de l'expérience acquise en F1, la circulation du liquide de refroidissement est optimisée autour des cylindres: elle se fait de manière transversale afin d'homogénéiser la température du liquide entre les 4 cylindres.

Réduction des frictions

Les pistons du R9M utilisent des segments racleurs en forme de U, une autre technologie inspirée de la F1. Ils permettent d'obtenir une excellente étanchéité sans excercer une pression trop élevée sur la chemise du cylindre, diminuant alors les frictions.

Enfin, la pompe à huile est à débit variable, elle consomme donc moins d'énergie car l'huile pompée est intégralement utilisée pour lubrifier le moteur et non refoulée.

Renault 1.6 dCi Twin Turbo 160 R9M - Pompe à huile

Production

Les moteurs 1.6l dCi sont produits en France dans l'usine de Cléon (Seine-Maritime). La version Twin Turbo est vouée à équiper les véhicules des segments supérieurs du groupe (Laguna, Espace,...).

Renault 1.6 dCi 130 R9M - production à Cléon

Quelles différences entre le 1.6 dCi et le 1.5 dCi?

Le 1.6l dCi a une cylindrée  à peine supérieure au 1.5l dCi (K9K). Si les deux moteurs ont une cylindrée très proche, ils ne s'adressent pourtant pas aux mêmes publics: le 1.5l dCi est destiné a être produit en masse et a vocation d'être l'entrée de gamme en diesel (il équipe notamment les Renault Clio, Scenic ainsi que les Dacia) alors que le 1.6l dCi a pris la relève en 2011 du 1.9l dCi, un moteur alors destiné aux berlines du groupe. De fait, le 1.6l dCi utilise des techniques plus coûteuses que le 1.5l dCi qui font qu'ont ne le retrouve pas en entrée de gamme.

Renault 1.5 dCi K9K - vue globale

En premier lieu, le 1.6l dCi est un bloc entièrement neuf, conçu à partir d'une feuille blanche et spécifiquement pour des applications diesel. Lui et l'attelage mobile ont été conçus pour encaisser de fortes contraintes inhérents aux moteurs diesel.

Le bloc moteur du 1.5l dCi est basé sur les moteurs à essence 1.6l (K4M). De conception plus légère (un avantage en terme de poids donc), il est moins apte à supporter les puissances élevées. Le 1.5l dCi est coiffé par une culasse à 8 soupapes tandis que le R9M peut compter sur 16 soupapes. 

Le 1.5 dCi a une architecture longue course avec un alésage de 76mm et une course de 80,5mm. Ce type de configuration permet d'obtenir généralement un meilleur couple à bas régime. Le 1.6l dCi a une architecture supercarrée avec un alésage de 80mm pour une course de 79,5mm, générant moins de frictions.

Renault 1.5 dCi K9K - chaîne de distribution

Enfin, si le K9K fait confiance a une courroie de distribution, le R9M utilise une chaîne. Fondamentalement, les courroies de distribution ont sensiblement évoluées et peuvent atteindre une durée de vie de plus de 200.000 km. La chaîne de distribution reste en revanche plus fiable dans les conditions difficiles (milieux poussiéreux,...).

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

11 février 2015 à 13h53

super présentation du nouveau moteur 1.6 dci ! merci!
xav3294

01 avril 2015 à 20h39

Est-ce que le bi-turbo du R9M fonctionne sous le meme principe que le JD powertech 6.8 l PSX ? les pistons,bielles et vilbrequin ont-ils été renforcés par rapport au R9M mono-turbo ?
Guillaume Darding [administrateur]

02 avril 2015 à 16h30

@xav3294:
tout à fait le R9M twin turbo fonctionne selon le même principe que le turbo à double étage du John Deere.
A ma connaissance, l'attelage mobile n'a pas fait l'objet d'adaptation particulière entre la version à simple turbo et le twin turbo.
Fran

19 août 2015 à 22h51

Que penser des reprogrammations qui propulsent le R9M à 160 ch et 380Nm sans double turbo?
Guillaume Darding [administrateur]

20 août 2015 à 22h54

Bonjour,
Le R9M Twin turbo aura toujours l'avantage par rapport à un 1.6l dCi reprogrammé d'avoir 2 turbos, ce qui permet, en théorie, de disposer de plus de couple à des régimes moteur plus faibles.
Il ne faut pas oublier que le Twin Turbo a fait l'objet de quelques adaptations (notamment la pression d'injection) susceptibles d'obtenir un moteur plus polyvalent qu'un moteur reprogrammé.
xav3294

09 avril 2016 à 21h09

j'aurai bien aimé le R9M twin 120 ch sur ma mégane Bose car je préfère beaucoup de couple entre 1000 et 2700 TM que pousser le moteur de 2700 à 4000 TM (risque de PV quand meme ), après en prenant comme référence absolue le nouvel OM 654 le R9M simple pourrait monter à 160 ch din ou Renault va t-il remanier le M9R ? en tout cas j'ai remarqué qu'après vidange moteur l'huile met longtemps à noircir d'où le haut niveau technique du R9M ! pour le couple je trouve qu'une course un peu supérieure à l'alésage ne fait pas de tord ! cela serait sympa que tu nous fasse un article poussé sur l'OM 654 .
Guillaume Darding [administrateur]

10 avril 2016 à 22h35

Si le dCi 130 offre moins de couple (320 Nm) que le dCi 160 (380 Nm), il faut garder à l'esprit que les deux moteurs délivrent le couple maximum au même régime de 1.750 tr/min. Cela vient du fait que le dCi 130 fonctionne avec un turbo à géométrie variable, ce qui permet d'améliorer la courbe de couple.

Pour le moment, le 1.6 dCi est amené à être le fer de lance en matière de diesel (voir la gamme Espace et Talisman). Le futur du 2.0 dCi (M9R) semble plus incertain entre le fait des récents scandales en matière d'émissions diesel et le fait que Nissan (Infiniti) utilise plutôt des moteurs Mercedes (parce que lesdits véhicules utilisent une plateforme Mercedes). Il ne reste donc plus qu'un faible volume pour des gros moteurs diesel (uniquement la gamme Renault), à surveiller.

Je prends note pour le moteur Mercedes OM654!
Bernard Pfefferkorn

21 février 2017 à 17h34

Merci pour vos articles, ils sont très instructifs.
► Avez-vous prévu de présenter le moteur diesel Mercedes OM654 ? Il doit remplacer progressivement le OM651 présent sur la plupart des Mercedes mais aussi Infiniti. Le OM654 équipe la classe E depuis mars 2016, il équipera la classe C à partir de son restylage qui sera présenté en septembre 2017. La fiabilité du OM651 a été entachée notamment par des problèmes dû au tendeur de la chaîne de distribution.
Guillaume Darding [administrateur]

21 février 2017 à 21h15

Merci pour vos encouragements! Comme vous l'avez noté dans un autre commentaire, j'ai effectivement fait la présentation moteur de l'OM 654, à retrouver ici: http://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-2-0l-diesel-mercedes-om-654-2691167.html
Philippe Sanial

01 septembre 2017 à 21h38

Bravo pour vos explications et surtout, continuez, svp !
Guillaume Darding [administrateur]

01 septembre 2017 à 23h02

Merci beaucoup pour vos encouragements!
Xavier

11 septembre 2017 à 10h36

Heureux propriétaire aussi d'un R9M, j'ai entendu parler des reprogrammations pour améliorer les performances. Pourriez-vous nous éclairer sur les gains réels vs les risques d'usure prématuré du moteur ? Pourquoi les constructeurs ne le proposent ils pas directement ? Quels réglages sont modifiés dans le calculateur ? Quelles conséquences sur les émissions polluantes ?
Guillaume Darding [administrateur]

12 septembre 2017 à 22h57

Bonjour Xavier, il est difficile de vous apporter une réponse précise sur le sujet. Pourquoi les constructeurs ne proposent pas directement de reprogrammation? Pour plusieurs raisons... En premier lieu, lorsque le constructeur développe un nouveau moteur, il va prendre en compte tous les cas de figure, les plus défavorables et il va appliquer des coefficients de sécurité afin que le consommateur final ne subisse pas d'avarie immobilisante durant un certain laps de temps (et un niveau de pannes non immobilisante maximum).
D'autre part, la puissance moteur est parfois limitée à cause d'une boîte de vitesses qui n'accepte un couple maximum inférieur au couple moteur, etc.

Pour un moteur diesel, une simple reprogrammation va consister à augmenter la pression fourni par le turbo (en retardant l'ouverture de la wastegate par exemple), on peut aussi envisager de modifier le taux de recirculation des gaz (EGR) et de modifier la cartographie d'injection.

Les risques sont alors divers et variés: casse du turbo, casse de la boîte de vitesses, casse de l'arbre de transmission, etc. Encore une fois, cela ne reste que des indications tant cela dépend du couple véhicule/moteur dont on parle. Certains moteurs/transmissions sont largement dimensionnés pour que les risques d'usure prématurée restent faibles.

Quant aux conséquences sur les émissions, les émissions de CO2 (consommation de carburant) ne vont pas nécessairement augmenter. En revanche, pour les NOx et les particules fines, les augmentations des émissions risquent d'être réellement significatives, en particulier pour ce qui conserne les oxydes d'azote.
Jb

04 février 2018 à 02h08

Bonjour,

Votre site est réellement passionnant. Merci du temps que vous y consacrez.

Je serais curieux de lire votre analyse du nouveau 1.3 TCe que Mercedes va utiliser sur sa classe A.
Ce moteur fait couler de l’encre ...
Bien cordialement,
Guillaume Darding [administrateur]

05 février 2018 à 19h58

Bonjour Jb,

merci pour vos encouragements. Concernant le 1.3l TCe, je ne me suis pas encore beaucoup penché dessus à vrai dire, mais j'y vois un intérêt grandissant, surtout depuis que Mercedes a présenté la Classe A. Je vais donc certainement y consacrer un article prochainement!
Le fanfan

10 juin 2018 à 11h51

Salut m'sieur dames.. je v poser une question debile. Désolé a l'avance.
Le 1.6 130ch que j'ai sur ma megane 3 coupé. Et donc a chaine au niveaux de la distrib. Je n'ai donc pas a m'en faire c bien ça?
Voila ma question.... je vous avez prévenu!
Merci de vos reponse! Bye. (Un propriétaire qui prefere etre sur) lol
Guillaume Darding [administrateur]

13 juin 2018 à 22h32

Bonjour Le fanfan, effectivement, la version 130 chevaux est bien équipée d'une chaîne et ne nécessite normalement pas de remplacement au cours de la vie du moteur. Cela n'empêche pas qu'il faille régulièrement vérifier (à l'occasion des entretiens) la bonne tenue de la chaîne.
F.M

22 juillet 2018 à 07h13

Bonjour,
A l'occasion d'une révision ( 27.000 kms ) il a été détecté une petite fuite d'huile sur mon moteur.
La concession a changée des joints , depuis il consomme 1 l d'huile tous les 1.000 kms .
Savez vous quelles sont les tolérances en conso d'huile pour ce moteur ?
Merci par avance dci votre réponse .
Guillaume Darding [administrateur]

27 juillet 2018 à 21h21

Bonjour F.M,

1l d'huile / 1000 km, cela me semble très excessif. Il faut voir dans quelles conditions vous avez constaté cet appétit: avez-vous déjà fait plusieurs apports ou un seul après 1.000 km?
Dans le premier cas, c'est assez inquiétant et il faudrait vous rapprocher rapidement de votre concessionnaire. Dans le second cas, à voir si le phénomène se reproduit.
F.M

27 juillet 2018 à 21h46

Bonsoir,
Au final ce n'est pas de la consomation d'huile mais de la perte du à des soucis de joints ( au mieux ).
Je pense que la réparation intervenue précédemment n'a pas tenue.
RDV repris avec la concession, je vous tiendrais au courant.

F.M

18 août 2018 à 09h29

Bonjour,
La perte d'huile est dû à un soucis sur le joint du carter de distribution .
C'est le même probleme qui avait été déjà détecté précédemment , la première réparation n'avait pas tenue.
Probleme sur le millésime 2015 semble-t-il ( mauvais règlage du robot chargè de l'operation).
GillesP

27 octobre 2018 à 14h39

Bonjour Guillaume,
J'envisage d'acheter un Vivaro 1.6dci bi-turbo 120cv de 2015 et ayant lu beaucoup d'articles concernant les nombreuses déboires qu'ont connues les utilisateurs de certains moteurs, je pense aux 1.9dci de chez Renault ou 1.6Hdi de Peugeot (ou autres hélas), j'aimerais savoir ce que vous en pensez ou ce qui se dit dans la presse spécialisée?
Cordialement
Gilles
Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2018 à 23h26

Bonjour Gilles,

je suis moins familier avec les déclinaisons VUL (véhicules utilitaires légers) du 1.6 dCi. Pour ce qui concerne les versions déstinées aux véhicules légers, je n'ai pas connaissance de défauts récurrents graves sur ces moteurs.
ViZviZ14

18 mars 2019 à 08h53

bonjour
j'aimerais savoir la compression d'un 1.6l R9M de chez Renault s'il vous plait
ViZviZ14

18 mars 2019 à 09h22

Bonjour,
J'ai une autre question j'ai un symptôme sur le trafic 3 1.6L 120ch qui a une vibration/Bruit a l'accélération et une course de pédale savais vous ce que ça peut être
Guillaume Darding [administrateur]

19 mars 2019 à 22h41

Bonjour ViZviZ14,

à ma connaissance, le taux de compression du 1.6l dCi est de 15,4:1. Je ne suis pas sûr qu'il n'ait pas fait l'objet de modifications dans le cas de la version utilitaire, mais même si c'était le cas, on reste dans le même ordre de grandeur.

Concernant l'origine de la vibration dont vous vous plaignez, il est difficile de poser un diagnostic sans avoir le véhicule sous les yeux. On peut imaginer une cause bénigne (une durite qui serait mal fixée et qui viendrait taper quelquechose dans le comportement moteur, une vis desérrée sur le système d'échappement,...) comme une cause plus grave (support moteur HS, injecteur encrassé,...).
Eric lct

03 février 2020 à 23h43

Je compte acheter un Talisman, je ne sais quel moteur diesel choisir le 130 ou 160 dci.
merci
Guillaume Darding [administrateur]

05 février 2020 à 22h12

Bonjour Eric, c'est toujours compliqué de conseiller un moteur plus qu'un autre. Tout est question de budget (prix d'achat, consommation) et d'agrément de conduite... Je peux difficilement me mettre à votre place.
gordo2517

26 mai 2020 à 19h37

Bonjour Guillaume , comme beaucoup d'utilisateurs de véhicules R9M j'ai un TRAFIC III 1.6 dci 140 CV équipé d'un R9M450 de 2015 qui présente des fissures sur le bloc moteur situées vers le compresseur de clim. Il y a bien l'OTS OCZ2 qui couvrirait ce vice de fabrication mais par expérience le pourcentage restant à charge client risque de coûter autant voir plus qu'un moteur d'occasion. Je me suis donc renseigné sur la possibilité de réparer le bloc auprès d'un pro de la soudure et il m’a demandé si le bloc est en fonte ou en alu. Je lis sur le net que le bloc et en fonte, savez vous si il s'agit de fonte d'aluminium ou de fonte classique car il me dit que l'alu peut être soudé sans trop de soucis contrairement à la fonte classique qui nécessite une chauffe homogène de la pièce avant de la souder et de le faire refroidir très lentement dans du sable pour que la soudure ne casse pas en bordure. Merci d’avance pour votre aide.
Cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

26 mai 2020 à 22h08

Bonjour gordo,

le R9M est construit autour d'un bloc en fonte (donc fonte "classique"). Que ce soit de l'aluminium ou de la fonte, une intervention sur le bloc moteur reste, dans tous les cas, une opération délicate !
vincent alexandre

10 juillet 2020 à 11h51

Bonjour, j'ai un talisman 160 ch, et j'ai un bruit d'air lorsque le turbo s'enclenche. Mais je n'arrive pas à trouver c'est quoi, ça ne le fait pas quand j'accélère dans le vide.
Guillaume Darding [administrateur]

10 juillet 2020 à 22h12

Bonjour Vincent, il pourrait s'agir d'une durite endommagée ou mal fixée.
vincent alexandre

11 juillet 2020 à 10h38

Bonjour Guillaume, j'ai commandé une durite de suralimentation qui, quand je la démonte, est légèrement craquelée, mais pas vu de trous, je vous tiens au courant quand je la reçois.
Guillaume Darding [administrateur]

13 juillet 2020 à 08h42

Bonjour Vincent, un tout petit trou peut suffire à générer un bruit important et les craquelures sont généralement un signe de , ce n'est donc pas forcément évident de le repérer... J'espère en tout cas que le changement de durite solutionnera votre problème.
vincent alexandre

15 juillet 2020 à 13h05

bonjour, j'ai remplacé la durite et aucun changement, par contre c'est normal qu il y ai un peu d'huile dans la durite ? une chose que j ai pas précisée, c'est que ma clim est vide, et c'est depuis là qu il y a le bruit (je la recharge vendredi). Autre chose, je trouve le moteur plus bruyant aussi (petit claquement)
Guillaume Darding [administrateur]

18 juillet 2020 à 00h02

Bonjour Vincent, le fait que le circuit de climatisation soit "vide" peut effectivement être une cause possible du bruit (attention, j'espère que votre garagiste a bien vérifier qu'il n'y avait pas de fuite lorsque vous faites la recharge).
Fares

17 août 2020 à 19h42

Bonjour Guillaume,
Sauriez-vous si un turbocompresseur prévu pour un moteur R9M402 peut être monté sur un moteur R9M414?
Félicitations pour votre site.
Cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

17 août 2020 à 23h16

Bonjour Fares, il s'agit du même turbocompresseur pour ces 2 versions, donc il est tout à fait envisageable de monté un turbo prévu pour un moteur R9M402 sur un moteur R9M414.
J'attire tout de même votre attention sur le fait qu'il y a eu une évolution du turbo sur ce moteur à partir de mi-2017 (dont je ne connais pas la nature exacte du changement), mais ça ne remet aucunement en cause l'interchangeabilité de ce composant.
vincent alexandre

05 septembre 2020 à 18h00

bonjour ,j ai des accoups a l acceleration par moment ,sur un RENAULT Talisman
Estate 1.6 dCi 16V EDC6 161 cv Boîte auto,avez vous une idée de la cause?
Guillaume Darding [administrateur]

08 septembre 2020 à 22h45

Bonjour Vincent, ces à-coups peuvent avoir différentes origines, moteur (durite endommagée, défaut EGR, problème sur la géométrie variable du turbo, injecteur encrassé,...) ou boîte (panne du calculateur, un des embrayages usés,...).
vincent alexandre

14 septembre 2020 à 09h47

merci pour votre réponse,mais les a coup ne sont pas la tout le temps ,des fois je peux rouler 1 semaines sans rien ,
Fabien

03 octobre 2020 à 11h13

Bonjour,
J'ai un 1.6dci 120 twinturbo
J'ai une perte flagrante de puissance, on dirait un veau qui n'avance pas.
A la valise j'ai ce defaut DF569 circuit suralimentation trop haut ....mais apres changement du capteur toujours pareil :/
Pouvez vous m'aider svp
Guillaume Darding [administrateur]

07 octobre 2020 à 08h18

Bonjour Fabien, ce défaut peut avoir de multiples causes mais, pour ma part, je pencherais sur une durite endommagée (perçée, déboitée ou friable).
974dav

20 décembre 2020 à 11h51

Bonjour
Super article très intéressant
Auriez vous le même avec le moteur r9n? J’ai très peu d’infos sur ce moteur. Je fais l’acquisition d’un Mercedes Vito 114 cdi 136 qui en est équipé... (1.7 l 136cv)
Et je cherche des infos sur ce moteur ... bonne continuation
Guillaume Darding [administrateur]

21 décembre 2020 à 23h51

Bonjour 974dav, merci beaucoup pour vos encouragements !
Je n'ai pas prévu d'article sur le R9N qui est dérivé du R9M en grande partie...
Drac1180

16 mars 2021 à 19h24

Bonjour,
Bravo, très bon site, merci!
J’ai un Espace 1.6dci 160cv twin turbo de novembre 2015 et je souhaite vous questionner sur le point suivant:
Fin 2018, mon garage a pratiqué, à mon insu, à une reprogrammation de mon moteur (injection?) lors d’une révision. Depuis, je note une perte de couple significative, comme si le turbo n’entrait plus en fonction avant 1450-1500tr/min (les 80% de couple à 1250tr/min était auparavant bien présent). En plus d’une perte de couple, je note également une augmentation de la conso de prêt d’1l/100km sur un parcours mi-ville, mi-route nationale (6.3l/100 auparavant, 7.2l/100 après, sur le même parcours réalisé tous les jours). Souhaitant un retour en arrière, le garage m’informe que la valise ne l’autorise pas.
Mes questions sont donc les suivantes, une reprogrammation de l’injection peut-elle causer ce type de symptôme (baisse de couple et décalage de la courbe de couple) ? Existe-t-il un moyen de revenir à la programmation d’origine ?
Merci
Guillaume Darding [administrateur]

17 mars 2021 à 11h54

Bonjour Drac1180,

à ma connaissance, Renault a apporté un correctif sur la cartographie sur ce moteur pour résoudre un problème d'usure prématurée du piège à NOx. Je pense que c'est cette mise à jour dont vous avez "bénéficié". Effectivement, au niveau du constructeur, il n'y a pas de retour en arrière possible.

Il n'existe donc pas de moyen officiel de revenir en arrière. La seule alternative pourrait consister à consulter des entreprises spécialisées dans la reprogrammation (celles qui le font habituellement pour gagner de la puissance) pour corriger ce problème. En revanche, cela sous-entend que votre véhicule n'est plus homologué.
Drac1180

17 mars 2021 à 20h04

Merci pour votre réponse!
tof63

22 mars 2021 à 10h42

bonjour guillaume
j'ai un chauffage faible sur un scénic 3 - 1,6 Dci 130 acheté récemment. 2013 - 140 000 kms.
j'observe durites radiateur chauffage habitacle 1 trés chaude et 1 juste tiéde.
durite retour vase d'expension chaude.
radiateur chauffage colmaté-bouché ?
thermostat circuit refroidissement reste bloqué en position fermé ?
électro vanne circuit de refroidissement (boucle démarrage) qui reste fermée ?
autre idée ?
Merci de votre retour
Guillaume Darding [administrateur]

23 mars 2021 à 08h35

Bonjour tof63,

je ne suis pas sûr de bien comprendre ce que vous entendez par chauffage faible :
- le débit d'air est faible ? (auquel cas, le pulseur est en cause)
- la température de l'air sortant est tiède ? (auquel cas, les causes peuvent être multiples).

J'imagine que vous avez déjà vérifié le niveau du liquide de refroidissement ? (à priori OK si les durites sont chaudes). Si il y avait une défaillance au niveau de la gestion du circuit de refroidissement, cela devrait se voir au niveau de la température moteur avec une alerte au tableau de bord. Il peut effectivement y avoir un problème de radiateur de chauffage bouché ou un problème de débit dans le circuit de chauffage.
On pourrait aussi penser à un thermostat systématiquement ouvert, mais je ne pense pas car vous dites que la durite d'entrée est très chaude.
Drac1180

23 mai 2021 à 10h15

Bonjour Guillaume,
Un nouveau problème vient d’apparaître sur mon Espace V 1.6dci 160cv au retour du week-end de l’ascension. Parti le matin avec un moteur en bonne santé, on s’arrête prendre un café en station après environ 200km. Au redémarrage, j’ai remarqué immédiatement une perte de puissance/couple, surtout à bas régime.
Le turbo se déclenche mais la poussée se fait plus franche que d’habitude mais plus tard, vers 2100tr/min au lieu de env. 1450tr/min. En dessous des 2100tr/min, il n’y a quasi pas de puissance/couple, j’ai l’impression de traîner une charge lourde (ex: en accélérant depuis 100km/h en montée sur autoroute sans appuyer à fond sur la pédale, la boite est tombée de 2 rapports, moteur hurlant et reprise de vitesse très laborieuse).
Les deux jours suivants, même schéma, premier démarrage à froid avec moteur Ok, redémarrage sur moteur chaud = perte de puissance.
Mais depuis 3 jours, la perte de puissance est maintenant constante? Et pas de témoin au tdb.
Je ne l’ai pas encore amené pour un diag, mais je serais plus à l’aise si j’y aller avec déjà quelques idées en tête.
Auriez-vous quelques idées à me soumettre?
Très cordialement.
Pascal29

23 mai 2021 à 13h53

Turbo HS ... panne connue et récurrente sur ce moteur ! (comme sur la plupart des dci d'ailleurs ...)
Drac1180

23 mai 2021 à 16h41

Bonjour Pascal29,
la perte de puissance est dans les bas régimes mais l’effet du turbo se fait ensuite à plus hauts régîmes qu’habituellement, pas avant 1700tr/min. A partir de 2000 - 2100/min le moteur me parait pousser normalement.

D’après la présentation du 1.6 dci twin turbo ci-dessus, je comprends que le Gros turbo se déclenche à partir de 2300tr/min, du coup, si turbo HS, je suppose que ce serait le turbo basse pression? Mais un turbo HS pourrait-il encore fonctionner sur une certaine plage de régime? Dans le cas présent de 1700 à 2300tr?
Guillaume Darding [administrateur]

23 mai 2021 à 21h46

Bonjour Drac1180 et Pascal29,

la perte de puissance que vous évoquez me laisse effectivement à penser qu'il y a un problème du côté du petit turbo, celui qui va suralimenter l'air dès les plus bas régimes.

Néanmoins, si votre moteur vous semble fonctionner normalement par intermittence (démarrage à froid), c'est que le problème ne vient peut-être pas du turbo, mais plutôt de la soupape de décharge (celle qui va court-circuiter le petit turbo à haut régime) qui reste bloquée en position ouverte après un certain temps. Peut-être qu'elle est encrassée, ou bien la soupape, pour une raison ou une autre s'est déformée, pas suffisamment pour que ça soit problématique lorsque le moteur est froid, mais elle se déforme d'autant plus lorsqu'elle est chaude, l'empêchant de revenir en postion fermée.

Si vous constatez une perte de puissance à bas régime permanente, ça peut être toujours cette soupape bloquée ou bien un problème mécanique avec le petit turbo.

Néanmoins, je ne peux pas passer sous silence les cas de casse moteur et turbo (dont la cause n'est pas clairement identifiée) sur ce moteur, mais, à ma connaissance, pour tous ces cas (une grande majorité en tout cas), les personnes ont été averties par l'entremise du voyant STOP au tableau de bord.
Drac1180

24 mai 2021 à 11h21

Guillaume, Pascal29,
Merci, pour vos retours.
Je n’ai pas encore réussi à trouver de revue technique qui détaille les remplacements de pièces moteur pour l’espace V (uniquement des interventions d’entretiens classiques), et je suis pour le moment encore novice en matière de mécanique.
Aussi, pour ma connaissance personnelle, pourriez-vous me localiser l’emplacement des 2 turbos et de la vanne de décharge sur l’espace V? J’ai l’impression que les turbos sont situés à l’arrière du moteur sous les tubulaires d’admission d’air (côté habitacle)?
Également, si vous savez où trouver une revue technique complète de ce moteur, je suis également preneur.
Un grand merci à vous deux!
Pascal29

24 mai 2021 à 17h51

Le Haunes, en anglais; attention au fdp depuis le brexit .... https://haynes.com/en-gb/renault/espace/2015-16-diesel-421853
Jerome0382

16 juin 2021 à 09h09

Bonjour,
A vous qui semblez bien connaître ce moteur, je ressentis un trou a l'accélération aux alentours des 1800-1900tr/min, ce qui semble correspondre au changement de cycle des turbos... Se pourrait il que la soupape de décharge soit devenue brutale et ferme le turbo 1 trop tôt?

12 juillet 2021 à 19h08

Bonjour,
Donc un Renault Scenic 4 1.6 dCi 160 ch EDC 2018 à une chaine de distribution ?
Merci de votre réponse ?
Flabelline

14 juillet 2021 à 17h12

Bonjour Gerard Dujardin.
Oui il y a bien une chaine sur le scenic 4 dci.
Guillaume Darding [administrateur]

14 juillet 2021 à 18h08

Bonjour Gérard, c'est bien cela, le 1.6 dCi est bien équipé d'une chaîne de distribution.
Drac1180

07 septembre 2021 à 21h08

Bonjour Guillaume,
J’ai profité des vacances pour me pencher sur mon problème de perte de puissance. Diagnostic valise Renault = aucun défaut, le garage m’indique que tout va bien! La perte de puissance est pourtant de plus en plus notable. J’ai donc entrepris de démonter le corps papillon (2 pièces) et là, surprise! Sous le corps papillon, il y a deux conduits dans le collecteur d’admission, l’un semble correspondre au circuit d’air frais et était propre, par contre le deuxième (section rectangulaire) qui communique avec la vanne EGR était totalement bouché par la calamine. J’aurais aimé démonter également la vanne egr mais cela semble nécessiter d’utiliser des vis d’extraction qui arrive alors en appuis sur le collecteur d’admission d’air, qui est en Alu. Je n’ai donc osé le faire, de peur de passer à travers le collecteur.
A l’aide d’un aspirateur de chantier et d’un tube epr, j’ai réussi a enlever l’équivalent d’une balle de tennis de calamine! Remontage et essai sur route, incroyable différence, je retrouve quasiment toute la puissance et l’agrément moteur des débuts.
Je ne cache pas mon étonnement de voir le niveau d’encrassement dans la mesure où je fais 80km par jour avec 10-15% de ville, 50% d’autoroute et 35-40% de route départementale !
1 mois après l’intervention, quelques signes de baisse de puissance apparaissent de nouveau, j’ai donc deux questions:
1. Le nettoyage de la vanne egr permettrait-il de régler le problème sur le long terme? Je vois qu’il y a également un egr cooler, quel est son mode de fonctionnement et une défaillance de ce dernier pourrait-elle accélérer l’encrassement?
2. Existe-t-il un moyen efficace de nettoyer le circuit de recyclage des gaz d’échappement sans devoir démonter l’ensemble de ce circuit ?
Merci
Guillaume Darding [administrateur]

09 septembre 2021 à 22h53

Bonjour Drac1180,

merci pour votre retour d'expérience. Je suis tout autant surpris du niveau de calamine que vous avez accumulé au regard de vos conditions de conduite.
Concernant le refroidisseur des gaz EGR, les gaz d'échappement passent à travers des petits canaux pour augmenter la surface de réaction avec le liquide de refroidissement qui passe à travers le module.
La géométrie de ces canaux est normalement étudiée pour éviter l'accumulation de suie (néanmoins, ça n'empêche pas tout...).
Un des moyens qui semble valable est le décalaminage à l'hydrogène. Je n'ai pas d'expérience personnelle avec ce procédé, mais les retours semblent plutôt positifs et le coût reste modéré (moins de 100 €). Toutefois, ça n'empêchera pas la calamine de venir s'accumuler à nouveau par après (tout comme si vous démonter la vanne EGR pour la nettoyer d'ailleurs).

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 54 minutes

Bonjour à tous, @Purmok oui, c'est possible en théorie de monter un boîtier éthanol sur un véhicule bicarburation essence/GPL. D'ailleurs, un fabricant de boîtier le fait des véhicules (quasi-)neufs : Borel. A titre personnel, je ne suis pas favorable à ce type de configuration car cela à un coût qu'il va être difficile d'amortir (le véhicule fonctionnant déjà au GPL, cela ne sera pas beaucoup plus économique de rouler avec l'E85, d'où un amortissement bien plus long que si on compare par rapport à un véhicule essence). D'autre part, si on roule régulièrement au GPL, on utilisera moins le carburant contenu dans le réservoir d'essence et, dans un cas extrême, on pourrait se retrouver en plein hiver avec de l'E85 en spécification été, ce qui peut compliquer le démarrage du véhicule dans ces conditions. @Medhi Il n'y a pas vraiment de risque de fiabilité. Le plus gros risque, c'est que, si vous avez affaire à un boîtier de mauvaise qualité, le fonctionnement avec de l'E85 pourrait ne pas être optimal (démarrages difficiles, broutages lors des accélérations). Concernant le contrôle technique, il est recommandé, lorsque la carte grise n'est pas modifiée, de passer le contrôle avec un plein d'essence. Parfois, les valeurs de sonde lambda peuvent être faussées, ce qui peut amener à un refus.

Mehdi à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 1 heure

Bonsoir. Je m'apprête à faire l'acquisition d'un véhicule d'occasion avec un boîtier éthanol non homologué. C'est une très bonne affaire, mais quel est le risque? Je m'explique : si j'enlève l'étiquette du boîtier (qui vaut 440 euros vérifié sur internet), aucune raison d'être embêté au contrôle technique? Ou faudra-t-il que je fasse un plein de sp98 avant le passage pour le contrôle pollution. C'est un Freelander V6 2.5L. Je ne sais pas quel est le risque et si je serais embêté plus tard. Je me dis qu'au pire je pourrais payer l'installation d'un kit dans 2 ans ou l'enlever pour le prochain CT. Merci d'avance pour vos conseils.

Djabou à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Hier

Bonjour, Merci pour cet article très complet. Après presque 2 ans, qu'en est-il de la fiabilité de ce tsi 150 evo ? Merci

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