Présentation: nouvelle Chevrolet Volt

Présentation: nouvelle Chevrolet Volt

Guillaume Darding - 16 janvier 2015

Si les ventes de la Chevrolet Volt n'ont pas été à la hauteur des espérances, cette dernière a une haute valeur symbolique car elle représente la renaissance de General Motors en 2010. A l'époque, elle avait d'ailleurs reçu le soutien du Président des Etats-Unis, venu visiter l'usine où la voiture électrique était fabriquée.

Peut-être trop en avance sur son temps, peut-être pas assez habitable, peut-être son style extérieur était-il trop singulier, peut-être trop chère, peut-être incomprise: il existe beaucoup de raisons qui pourrait expliquer les méventes du modèle.

Chevrolet Volt 2016 - malle de coffre

Toutefois, General Motors, en s'appuyant sur la motorisation existante Voltec et en l'améliorant, persévère et espère bien conquérir un nombre significatif de client, alors que le marché du véhicule électrique décolle progressivement. Toutefois, la conquête se fera principalement sur le continent américain: l'Opel Ampera, soeur jumelle de la Volt, ne connaîtra pas de suite.

Carrosserie

D'une génération à l'autre, la Volt a grandi de près de 10cm pour atteindre une longeur de 4,58m. L'empattement gagne 1cm et s'établit à 2,69m. La largeur est de 1,81m et la hauteur de 1,43m, des cotes similaires à celles de la première génération.

Le nouveau modèle perd 110kg sur la balance pour atteindre un poids de 1607 kg dont 45 kg à mettre au crédit du moteur électrique et de son électronique, 15 kg au crédit des batteries et 5 kg par la réduction de la quantité des fluides de refroidissement et de la taille du réservoir d'essence.

Chevrolet Volt 2016 - vue de profil

Les batteries conservent des dimensions similaires à celles de la Volt de première génération (pack de batteries en forme de T logé dans le tunnel central et sous le coffre). Toutefois, le centre de gravité de ces dernières a été abaissé au profit du comportement routier.

D'autre part, General Motors a revu la structure de la nouvelle Volt pour en améliorer la sécurité en cas de choc. Outre 10 airbags, Chevrolet utilise de manière intensive de l'acier à haute limite d'élasticité (ce qui contribue à réduire le poids par ailleurs) et a optimisé les zones de déformation, notamment par l'ajout de renfort dans les portières.

Liaisons au sol

Le châssis de la Volt repose sur des suspensions classiques, à savoir une suspension de type MacPherson à l'avant et un essieu semi-rigide à l'arrière. Si l'essieu semi-rigide n'est pas la solution la plus noble en terme de guidage, elle reste une référence en matière de compacité, un avantage indéniable pour loger les batteries sous le véhicule.

Chevrolet Volt 2016 - vue de face

D'autre part, ce type de suspension est couramment utilisée dans la catégorie des compactes (Peugeot 308, Volkswagen Golf de faible puissance, etc.) et donne entière satisfaction. La direction est à assistance électrique.

Style extérieur

Tout en gardant les proportions de la première génération de Volt, Chevrolet s'est attaché à dynamiser visuellement l'allure de cette nouvelle génération. Cela se traduit par des bas de caisse aux formes très travaillées (à l'image de ce qu'à pu faire Renault avec les flancs de la Clio 4) et une réduction drastique des surfaces vitrées: Auparavant, les feux arrière se trouvaient au-dessus de la ligne de séparation entre les vitres latérales et la carrosserie, alourdissant visuellement la voiture: ils sont désormais en-dessous.

Chevrolet Volt 2016 - face avant

A l'avant, le capot nervuré, tout comme le bas du pare-choc dont les formes sont travaillées, donnent une allure plus expressive à cette nouvelle Volt. Toutefois, la présence de chrome en abondance, notamment la partie inférieure et massive de la calandre, est certainement de trop. Surtout aux Etats-Unis où la plaque d'immatriculation n'est pas utilisée.

A l'arrière, les feux ne sont plus implantés horizontalement: leur forme extérieure est plus carrée et le dessin interne est très travaillé. Enfin, le noir laqué (bas du pare-choc, partie centrale du hayon) donne une touche plus distinguée que les plastiques de la précedente génération. 

Chevrolet Volt 2016 - vue de derrière

D'autre part, la ligne du toit s'est arrondie et est désormais fuyante, contribuant à donner une allure sportive, sans réduire la garde au toit pour les occupants à l'arrière.

Espace intérieur

La Volt accueille est désormais susceptible d'accueillir 5 personnes (4 seulement pour la première génération). En revanche, le volume du coffre, déjà petit (300l) n'évolue pas. L'un des défauts majeurs de la précédente génération n'a donc pas trouvé de solution et le coffre reste minuscule s'agissant d'une berline de près de 4,60m.

Chevrolet Volt 2016 - habitacle

Si les 10cm de longueur en plus par rapport à la précédente génération ne profite pas au coffre, l'empattement légèrement plus long profite aux passagers arrière en leur offrant près de 2 cm en plus d'espace pour les jambes. La garde au toit, tout comme la largeur aux épaules sont quasiment identiques d'une génération à l'autre.

Motorisation

Si le moteur électrique principal développe la même puissance de 150 chevaux, le couple progresse notablement, atteignant désormais 398 Nm contre 368 Nm auparavant. Cela se traduit en matière d'accéleration avec un 0 à 100 km/h nécessitant 8,5 secondes contre 9,0 secondes pour la précédente génération.

Chevrolet Volt 2016 - moteur électrique

GM s'est attaché à réduire la quantité d'éléments de terre rare pour la fabrication de ses moteurs, les aimants du second moteur n'en utilisent d'ailleurs pas.

Le moteur électrique est alimenté par une batterie d'une capacité de 18,4 kWh, ce qui autorise une autonomie de près de 80km en mode électrique. La Volt de 2011 était pourvue d'une batterie de 16 kWh avant d'être augmentée à 16,5 kWh en 2013 pour finalement atteindre 17 kWh sur le modèle 2015.

Chevrolet Volt 2016 - pack de batteries

La nouvelle Volt troque son moteur thermique, un 4 cylindres 1,4l atmosphérique à injection indirecte délivrant 86 chevaux, pour un autre 4 cylindres de 1,5l à injection directe cette fois-ci. Le nouveau moteur délivre une puissance de 101 chevaux. Le bloc moteur est fabriqué à partir de fonte d'aluminium afin de réduire le poids (seule la culasse était en aluminium sur le précédent 1,4l). Dans les deux cas, les cylindres sont surmontés par 4 soupapes dont le déphasage est variable en continu tant à l'admission qu'à l'échappement.

Chevrolet Volt 2016 - moteur thermique et moteur électrique

Le taux de compression de ce nouveau moteur atteint 12,5:1 (10,5:1 pour le 1,4l), une valeur assez élevée s'agissant d'un moteur essence (sans toutefois atteindre le record de Mazda à 14:1) et qui contribue à réduire la consommation de carburant. Le réservoir d'essence a une capacité légèrement réduite à 33,7l, contre 35,2l pour la première génération.

Interactions entre les moteurs électriques et le moteur thermique

La Chevrolet Volt est un véhicule hybride à traction majoritairement électrique. A l'instar de la BMW i3, la Volt est considérée un véhicule électrique à prolongateur d'autonomie: le moteur électrique assure la transmission de la puissance aux roues, le moteur essence est utilisé comme un générateur d'électricité. Lorsque la batterie est déchargée et que la demande de couple est importante (forte accélération sur autoroute par exemple), le moteur thermique peut fournir du couple directement aux roues pour suppléer le moteur électrique.

Chevrolet Volt 2016 - groupe motopropulseur hybride

Si une hybride rechargeable utilise aussi le même type d'architecture, la philosophie est différente puisqu'une hybride est appelée à utiliser à la fois son moteur thermique et son moteur électrique pour donner sa pleine puissance. C'est par exemple le cas de l'Audi A3 Sportback e-tron équipée d'un 1.4l essence de 150 chevaux et d'un moteur électrique de 102 chevaux pour une puissance maximale de 204 chevaux lorsque les deux moteurs fonctionnent de concert. 

Opel Ampera - moteur électrique et moteur thermique

La chaîne de traction électrique de la Volt se compose en fait de deux moteurs électriques. Le moteur principal (150 chevaux) transmet sa puissance aux roues avant. Ce moteur électrique est alimenté par les batteries.

Le second moteur électrique, d'une puissance plus modeste de 60 chevaux, assiste le moteur principal lorsque le niveau de charge des batteries est suffisant et que la demande en puissance est forte. Accouplé au moteur principal via un planétaire, il réduit la vitesse de rotation de ce dernier pour un meilleur rendement. L'association des 2 moteurs électriques n'entraîne pas d'augmentation de la puissance, qui reste de 150 chevaux au maximum.

Chevrolet Volt 2016 - vue interne des composants

Dans les autres phases (moteur thermique en fonction, récupération d'énergie au freinage), le second moteur électrique joue le rôle de générateur de puissance pour recharger les batteries. Le moteur thermique a le rôle de prolongateur d'autonomie. Si ce dernier n'est pas capable de recharger complètement les batteries, il permet de conserver le même niveau de charge.

Recharge des batteries

Outre le moteur thermique qui maintient le niveau de charge des batteries lorsque celui-ci devient faible, les batteries peuvent se recharger soit à l'aide d'une prise de courant, soit via le freinage régéneratif.

La Volt dispose d'une prise de type 1 situé à l'avant de la portière conducteur. Cette prise permet de recharger complètement la batterie en 13 heures en 120V (tension standard aux Etats-Unis), voire en moins de 5 heures sur une borne spécifique (pour le continent américain) fonctionnant en 240V.

Chevrolet Volt 2016 - prise de recharge électrique de type 1

Il n'est pas possible de recharger plus vite la Chevrolet électrique sur une borne de recharge rapide: c'est un choix délibéré du constructeur qui estime que les chargeurs rapides ont un impact trop important sur le réseau électrique du fait d'une grande quantité d'énergie délivrée en un court laps de temps.

Or, General Motors ne souhaitait pas que la recharge de la Volt ait une influence significative sur le réseau, ce qui est certainement louable si ces bornes sont utilisées en début de soirée (si le conducteur recharge son véhicule alors qu'il est au restaurant par exemple), alors que la demande en électricité atteint un pic.

Chevrolet Volt 2016 - vue de profil

Enfin, le freinage régénératif permet aussi de recharger significativement les batteries. Toutefois, la régénération se fait à la demande. Le fait de relâcher la pédale d'accélérateur laisse la Volt en roue libre. Pour bénéficier du frein moteur, le conducteur doit actionner une des palettes derrière le volant.

Le freinage régénératif permet une décélération pouvant atteindre 0,2g (contre près d'1g lorsque le conducteur actionne la pédale de frein). Au contraire des Volkswagen e-up! et e-Golf, il n'est pas possible de régler la puissance du freinage régénératif sur plusieurs niveaux.

Production

Pour cette nouvelle génération, General Motors a concentré la production de la Volt dans ses usines du Michigan. L'assemblage final de la Chrevrolet Volt se fait sur le site de Detroit-Hamtramck, comme pour la précédente génération. L'usine a été inaugurée en 1985 et occupe plus de 1.600 personnes sur une surface de 33 ha. Outre la Volt, GM y assemble aussi les Chevrolet Impala et Malibu.

Les moteurs électriques et la chaîne de transmission sont produits au sein de l'usine de Warren (25 km au nord de Détroit). Ces deux éléments étaient auparavant fabriqués au Mexique au sein de l'usine de Ramos Arizpe au Mexique.

Chevrolet Volt 2016 - vue de trois-quart avant

Les moteurs thermiques seront produits la première année dans l'usine mexicaine de Toluca avant que la production ne soit transférée à Flint (110 km au nord de Détroit).

Les éléments primaires (cellules) de la batterie sont fournis et fabriqués par LG dans l'usine d'Holland (Michigan - 280km à l'ouest de Détroit). Cette usine est opérationnelle depuis 2013. Auparavant, ces composants étaient fabriqués en Corée du Sud avant d'être expédiés vers les Etats-Unis.

L'assemblage final des batteries et de la connectique se fait dans l'usine de Brownstown (30 km au sud-ouest de Détroit), qui a été spécialement construite en 2009 à l'occasion du lancement de la première génération de Volt.

Commentaires sur l'article:

20 janvier 2015 à 16h53

On saluer la persévérance du constructeur américain qui face à un semi-échec continue tout de même. A l'instar de Peugeot qui fait le contraire.
Bravo!

Commentaire:

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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