Présentation: nouvelle Jaguar XE

Présentation: nouvelle Jaguar XE

Guillaume Darding - 15 décembre 2014

Depuis la reprise du constructeur anglais par le groupe industriel indien Tata, Jaguar est parti à la reconquête de crédibilité dans le segment des véhicules premiums. Après avoir marqué les esprits avec la Type F, le constructeur s'attaque au segment très disputé des Audi A4, BMW Série 3 et autres Mercedes Classe C. Cette nouvelle XE devrait faire oublier sans peine la X-Type, construite du temps où Jaguar appartenait encore à Ford.

Carrosserie

La nouvelle Jaguar XE repose sur une toute nouvelle plateforme en aluminium. La plateforme est modulaire et sera reprise par d'autres modèles du groupe. Le châssis, d'une masse de 251 kg, est composé d'aluminium (à 66% si on considère la masse, à 75% si on considère la surface de métal) et d'acier.

Jaguar XE - châssis aluminium

Sur un principe similaire à celui de la deuxième génération d'Audi TT, la nouvelle Jaguar XE utilise majoritairement l'acier à l'arrière de la berline. D'une densité plus élevée que l'aluminium, cette répartition des matériau permet à la XE d'avoir une répartition des masses de 50/50 entre l'essieu avant et l'essieu arrière, gage d'un bon équilibre en matière de comportement routier.

La Jaguar XE s'étire sur 4,67m de long pour 1,85m de large et une hauteur de 1,42m, des dimensions comparables à celles de ses concurrentes allemandes. En matière de coffre, ce dernier montre, en revanche, un volume sensiblement plus faible que la concurrence avec 455 litres (contre plus de 480 litres habituellement).

Selon la motorisation, la XE propose un volume du réservoir de carburant différent: 47l pour le 2.0l diesel 163 chevaux, 56l pour le diesel en 180 ch et 63l pour les motorisations essence. Ce choix permet de gagner quelques kilogrammes sur le poids à vide des motorisations diesel (mesuré tous pleins fait avec un conducteur de 75kg) et de proposer une autonomie comparable indépendamment des motorisations.

Jaguar XE - vue de face

Concernant le poids justement, la plus légère des XE pèse 1.475 kg (avec le 2.0l diesel en association avec la boîte de vitesses manuelle) contre 1.535 kg pour le 2.0l essence (toujours associé à une boîte automatique - grêvant le poids de 25 kg - et à un réservoir de plus grande capacité) et 1.665 kg pour le V6 essence.

Le coefficient de traînée (Cx) se limite à 0,26, un record s'agissant d'une Jaguar (le record absolu pour une voiture de production étant détenu par la Mercedes CLA avec un Cx de 0,22). Outre le fond quasi plat, Jaguar a aussi soigné l'écoulement de l'air au niveau des passages de roues en redirigeant l'air au-dessus des roues avant. BMW utilise un concept similaire avec les "air curtains". Dans le cas du constructeur bavarois, l'air est canalisé sur le côté extérieur des roues.

Liaisons au sol

Le châssis de la nouvelle XE repose sur des suspensions évoluées. A l'avant, le félin peut compter sur une suspension à double triangle. Cette suspension a été conçue pour s'adapter aussi bien aux versions à roues arrière motrices (seule proposition disponible au lancement de la berline) qu'aux variantes à transmission intégrale.

A l'arrière, la XE fait appel à une suspension multibras à laquelle Jaguar a ajouté un point de pivot supplémentaire par rapport aux schémas traditionnels. Ce dispositif est habituellement utilisé sur les berlines de classe supérieure (BMW Série 5, Tesla Model S,...). Ce lien supplémentaire permet un contrôle plus précis des mouvements de la roue (pince, ouverture, mouvements longitudinaux) indépendamment de la position verticale de cette dernière.

Jaguar XE - principe de suspension arrière - Integral link

La direction fait appel à une assistance purement électrique, un dispositif généralement réservé aux petits véhicules. Ses principales concurrentes (Audi, BMW, Mercedes) utilisent plutôt une direction à assistance électrohydraulique, reconnue pour son bon compromis entre précision, retour d'informations en provenance de la route et impact sur la consommation d'essence.

Une direction à assistance électrique permet de réduire encore plus la consommation d'essence: le moteur électrique n'est sollicité que lorsque c'est nécessaire. Dans le cas d'une assistance hydraulique, la pompe à huile est constamment entraînée par la courroie des accessoires moteur.

A l'image du Grip Control (Peugeot) ou de l'Extended Grip (Renault), la Jaguar XE est équipé d'un système ESP aux capacités étendues visant à améliorer les capacités de traction à faible allure. Dans le cas de Jaguar, l'activation de ce système se fait en enclenchant le régulateur de vitesse jusqu'à une allure de 30 km/h.

Style extérieur

A l'extérieur, Jaguar a pris le parti de conférer une allure dynamique à la XE. C'est notamment le cas grâce aux nervures du capot. Dessinée par Ian Callum (depuis 1999 à la tête du design au sein de la marque anglaise), elle affiche clairement sa filiation avec le reste de la gamme dont le renouveau stylistique a été initié en 2008 avec la XF (calandre proéminente, dessin des feux arrière,...).

Jaguar XE - Vue de profil

La XE fait preuve de classicisme pour revenir dans cette catégorie de véhicule. Certains traits ne sont d'ailleurs pas sans évoquer la BMW Série 3 (dessins des feux avant, proportion des porte-à-faux).

Espace intérieur

Même si elle comporte encore un nombre important de boutons, la console centrale apparaît dépouillée et l'agencement clair. La commande de la boîte de vitesses automatique est particulièrement astucieuse avec son bouton rotatif émergeant de la console: un mécanique déjà bien connu des propriétaires de Jaguar (XF) et de Range Rover (Evoque).

Jaguar XE - console centrale

La Jaguar XE se distingue de la concurrence en proposant des sièges arrière chauffants (indisponibles, par exemple, sur la nouvelle Mercedes Classe C), un équipement rare dans cette taille de berline.

Autre détail, la Jaguar XE est équipée d'un affichage tête haute à technologie laser. L'affichage virtuel semble s'afficher à une distance d'environ 2 mètres au-devant du véhicule. La lecture de cet affichage n'est pas perturbé si le conducteur porte des lunettes de soleil à verres polarisés (ce peut être le cas avec le système utilisé par Peugeot sur les 3008 et 5008).

Jaguar XE - espace habitable arrière - banquette

Motorisations

A son lancement commercial, la XE pourra compter sur une motorisation diesel et 2 moteurs essence. Le moteur diesel est de conception entièrement nouvelle. Il inaugure une nouvelle famille de motorisations dénommée Ingenium.

Disponible en deux niveaux de puissance (163 chevaux et 380 N.m ou 180 chevaux et 430 N.m), cette nouvelle génération de moteur est construite à partir d'un bloc en aluminium. Conformes aux normes Euro 6, les motorisations diesel de la XE sont équipées d'un système SCR pour traiter les oxydes d'azote. D'autre part, les soupapes d'échappement sont équipées d'un système de calage variable pour limiter au mieux les émissions polluantes lors d'un démarrage à froid.

Jaguar XE - moteur diesel Ingenium 2.0l

Les moteurs essence reposent sur des bases connues au sein de la gamme Jaguar, à commencer par le 4 cylindres essence de 2.0l turbocompressé à injection directe délivrant 200 chevaux (280 N.m) ou 240 chevaux (340 N.m). Réalisés eux-aussi à partir d'un bloc en aluminium, ces moteurs sont équipés de deux arbres d'équilibrage pour réduire les vibrations moteur.

La version S de la XE abritera sous son capot un V6 à compresseur Roots repris du coupé F-Type. Extrapolé du V8 5.0l de Jaguar, l'angle entre les 2 bancs de cylindres atteint 90°, ce qui est inhabituel pour un V6. Toutefois, cet angle limite l'encombrement moteur en hauteur. Le V6 délivre une puissance de 340 chevaux et un couple de 450 N.m.

Les moteurs diesel sont disponibles au choix avec une boîte de vitesses manuelles à 6 rapports ou une boîte de vitesses automatique à 8 rapports, moyennant un supplément de 2.500€ environ. Les moteurs essence sont exclusivement associés à cette même boîte automatique: il s'agit de la bien connue ZF déjà vue chez Jaguar et couramment utilisée par BMW par exemple.

Production

La Jaguar XE sera assemblée au sein de l'usine de Solihull (Angleterre). Cette usine fabriquait jusqu'à présent l'ensemble de la gamme Range Rover (hors Evoque). Elle a fait l'objet de nombreux investissements ces derniers mois (près de deux milliards d'euros) pour accueillir cette nouvelle plateforme et devenir une référence en matière d'assemblage des châssis aluminium.

Jaguar XE - entrée de l'usine Land Rover de Solihull

Le moteur diesel Ingenium est produit dans la toute nouvelle usine de Wolverhampton. Le groupe Jaguar Land Rover aura investi plus de 600 millions d'euros dans la construction de cette usine inaugurée en octobre dernier par la Reine d'Angleterre.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Giacomo et merci beaucoup pour tous vos encouragements ! Concernant le choix de la boîte, c'est essentiellement une question de confort de conduite, la différence en matière de consommation étant ténue. La boîte à double embrayage est agréable, on ne sent pas beaucoup (voire pas du tout) les changements de vitesse. Petit détail : en combinaison avec le régulateur adaptatif et la DSG, le régulateur peut gérer la vitesse du véhicule jsqu'à l'arrêt et repartir (presque automatiquement : il suffit d'une pression sur la pédale d'accélération). Dans le cas de la boîte manuelle, le régulateur se désactive en-dessous de 30 km/h. La DSG DQ200 n'a pas une très bonne réputation, mais il me semble que les choses se sont amélioriées depuis 2 ans. Pour le rodage, je préconise (mais sans élément factuel, plus par habitude et bon sens), de rouler les 2.000 premiers kilomètres en conduite souple (pas de régime haut, pas de forte charge). Il faut aussi rôder les freins et les pneus sur les premières centaines de kilomètres. Personnellement, avec le nombre d'équipements électroniques (écran central, virtual cockpit, feux LED, assistance de conduite, etc.), il est préférable de prolonger la garantie. Attention toujours aux restrictions kilométriques, généralement de l'ordre de 80.000/100.000 km (vu votre kilométrage annuel, ce ne devrait pas être un souci). On ne voit désormais plus grand chose sous le capot (capitonnage moteur), ni sous le moteur (carénage). Il faudra toujours porter une attention particulière au niveau d'huile et éviter dans la mesure du possible, d'attendre l'allumage du voyant moteur, avant de refaire l'appoint d'huile. Lorsqu'il neige, bien penser à dégager le logo à l'avant (présence du radar commandant le régulateur de vitesse et le freinage d'urgence en cas d'inattention) ainsi que les capteurs pour le stationnement. Concernant le SP95-E10, je n'ai pas de contre-indication à son sujet (non plus avec le FAP). Les effets du SP98 sont assez aléatoires d'un moteur à l'autre. Si vous voulez, vous pouvez effectivement faire les premiers pleins avec du SP98-E5. Ensuite, si vous repassez au SP95-E10 et que vous constatez un changement de sonorité, c'est que le SP98 a un effet bénéfique sur votre moteur. Au cours des 5.000 premiers kilomètres, il est inutile d'essayer de comparer la consommation avec un carburant ou l'autre car elle est susceptible d'évoluer (normalement à la baisse).

Giacomo à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Guillaume, article tout simplement exceptionnel. Ingé méca de formation, bien que ne faisant plus de méca depuis longtemps, votre article a été tout simplement agréable à lire et efficace dans la présentation. Un grand bravo ! Et un grand merci également à la richesse des commentaires, très éclairants. Je dois me séparer de ma Touran 2.0 TDI de 2004 (moteur AZV 136cv) qui n'a plus la fiabilité nécessaire avec ses 280 000km et une boite vieillissante. Faisant 10 max 15 000 km essentiellement routier ou autoroutier par an désormais, je m'oriente vers l'achat l'essence, une Touran III 1.5 TSI 150cv. Le dilemme reste le choix de la boite, BVM6 ou le DSG7 (HQ200), je pense privilégier le second. Compte tenu du profil couple (flat à 250Nm jusqu'à 3500t/min ) et puissance, que pensez vous de son mariage avec la DSG7 en terme de consommation, de fiabilité de la chaine cinématique en particulier l'embrayage et d'agrément de conduite ? Un conseil particulier pour le rodage sur ce moteur ? durée, profil de conduite ? J'ai noté que le SP95-E10 peut s'avérer suffisant si conduite style éco, l’œil sur la conso instantanée. Même dès les premiers pleins en rodage ? pas de contre-indication avec le FAP? Est-ce que le SP95-E10 (vs le SP98) impacte le couple et par là potentiellement l'embrayage à forte charge ? Prolonger la garantie constructeur d'une , deux ou trois ans, pensez vous que cela fasse sens ? Pour conclure, dans le cadre d'un contrôle visuel de l'ensemble moteur, que conseilleriez-vous de regarder régulièrement sous le capot et sous le moteur pour éviter des dérives et.... faire autant avec cette nouvelle touran qu'avec mon ancienne ? Merci d'avance, Giacomo

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Alpine A110 et Megane R.S.»

Il y a 7 jours

Bonjour cyril5R et merci pour vos encouragements ! Je n'ai pas la nature exacte des changements, mais par expérience, je peux affirmer que : - concernant les pistons et les soupapes d'échappement, il s'agit certainement d'un changement matière (matériau plus résistant aux hautes températures et/ou vibrations - concernant le volant moteur, il est certainement recalibré (masses, raideur des ressorts) - pour la pompe à huile, elle a certainement une plus grande capacité

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