Réduction des masses: parfois au détriment de la praticité

Réduction des masses: parfois au détriment de la praticité

Publié le 17 août 2015

La réduction des masses est devenue un enjeu majeur dans le développement d'un nouveau modèle. Parmi les différentes voies d'optimisation, les constructeurs choisissent parfois de réduire la taille des réservoirs de fluide (essence, liquide de refroidissement, lave-glace, etc.).

Avec la C4 Cactus, Citroën a largement développé le concept d'optimisation de la masse à vide. Le constructeur a fait des choix délibérés en optant, par exemple, pour une banquette d'un seul bloc et des vitres arrière entrebâillantes. Ces deux organes auraient permis un gain de près de 17 kg par rapport à une banquette rabattable 2/1-1/3 et des vitres arrière descendantes. Néanmoins, ce gain se fait au détriment de la modularité.

Citroën C4 Cactus

D'autre part, l'une des voies d'allègement dans le cas de la Cactus a été de réduire de moitié la taille du réservoir de lave-vitres (de 3l à 1,5l). Toutefois, le système Magic Wash (le gicleur à l'avant est intégré au balai d'essuie-glace) proposé de série, diviserait la quantité nécessaire de liquide par deux. Cette solution est donc, à priori, transparente pour le conducteur.

Autre voie: certains constructeurs sont tentés, sous prétexte que les moteurs consomment moins de carburant, de réduire notablement la taille du réservoir d'essence. C'est le cas de Mercedes avec la Classe C qui propose de série un réservoir de 41l (pour les motorisations ayant une puissance inférieure à 200 chevaux) et un réservoir de 66l en option.

Si, selon le cycle d'homologation en vigueur, les constructeurs ont réalisés d'énormes progrès, les améliorations sont plus nuancées dans la réalité. Aussi, la diminution de la consommation d'essence ne compensera pas la capacité plus faible du réservoir et le conducteur devra, au final, ravitailler plus souvent.

Enfin, avec l'application des normes Euro 6, les systèmes SCR se démocratisent. Ils sont équipés d'un réservoir additionnel d'AdBlue afin de réduire sensiblement les oxydes d'azote. Dans le cas de la nouvelle Audi A4, le réservoir a une contenance de 12l.

Il est possible d'équiper la berline d'un réservoir de 24l, ce qui permet d'espacer le plein d'AdBlue à plus de 20.000km (contre la moitié avec le petit réservoir). Surtout, cette démarche permet d'économiser plus de 12 kg.

Conclusion

Dans l'optique de réduire notablement la masse de leur nouveau modèle, les constructeurs sont parfois amenés à proposer des solutions dégradant sensiblement l'expérience de conduite. Ces choix ont un impact non négligeable pour le conducteur puisqu'ils augmentent les fréquences de passage en station essence ou en centre d'entretien (sans toutefois nécessairement augmenter les coûts d'utilisation).

A terme, ces visites plus fréquentes pourraient créer une frustration chez le conducteur qui aura le sentiment que le coût de revient de son véhicule est plus élevé qu'auparavant.

Réduire la taille d'un réservoir est un moyen très économique de réduire la masse d'un véhicule. En comparaison, réduire la masse en utilisant des matériaux plus techniques (acier UHLE, aluminium, CFRP,...) s'avère naturellement plus coûteux. Il est certain que l'application des nouvelles normes à l'horizon 2020 poussera plus régulièrement vers ce type de solution, parallèlement à l'utilisation de matériaux plus légers.

Crédits photos: BMW, Audi, Citroën, Mercedes

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Commentaires
Bernardo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, Félicitation pour ce blog, Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule. Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ? Merci d'avance pour la réponse.

Husq46 à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 3 jours

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications. Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence. Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ). Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride. Merci

yan7791 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

bonjour et merci pour tous ces details , je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance

© Guillaume Darding

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