Réduction des masses: parfois au détriment de la praticité

Réduction des masses: parfois au détriment de la praticité

Guillaume Darding - 17 août 2015

La réduction des masses est devenue un enjeu majeur dans le développement d'un nouveau modèle. Parmi les différentes voies d'optimisation, les constructeurs choisissent parfois de réduire la taille des réservoirs de fluide (essence, liquide de refroidissement, lave-glace, etc.).

Avec la C4 Cactus, Citroën a largement développé le concept d'optimisation de la masse à vide. Le constructeur a fait des choix délibérés en optant, par exemple, pour une banquette d'un seul bloc et des vitres arrière entrebâillantes. Ces deux organes auraient permis un gain de près de 17 kg par rapport à une banquette rabattable 2/1-1/3 et des vitres arrière descendantes. Néanmoins, ce gain se fait au détriment de la modularité.

Citroën C4 Cactus

D'autre part, l'une des voies d'allègement dans le cas de la Cactus a été de réduire de moitié la taille du réservoir de lave-vitres (de 3l à 1,5l). Toutefois, le système Magic Wash (le gicleur à l'avant est intégré au balai d'essuie-glace) proposé de série, diviserait la quantité nécessaire de liquide par deux. Cette solution est donc, à priori, transparente pour le conducteur.

Autre voie: certains constructeurs sont tentés, sous prétexte que les moteurs consomment moins de carburant, de réduire notablement la taille du réservoir d'essence. C'est le cas de Mercedes avec la Classe C qui propose de série un réservoir de 41l (pour les motorisations ayant une puissance inférieure à 200 chevaux) et un réservoir de 66l en option.

Si, selon le cycle d'homologation en vigueur, les constructeurs ont réalisés d'énormes progrès, les améliorations sont plus nuancées dans la réalité. Aussi, la diminution de la consommation d'essence ne compensera pas la capacité plus faible du réservoir et le conducteur devra, au final, ravitailler plus souvent.

Enfin, avec l'application des normes Euro 6, les systèmes SCR se démocratisent. Ils sont équipés d'un réservoir additionnel d'AdBlue afin de réduire sensiblement les oxydes d'azote. Dans le cas de la nouvelle Audi A4, le réservoir a une contenance de 12l.

Il est possible d'équiper la berline d'un réservoir de 24l, ce qui permet d'espacer le plein d'AdBlue à plus de 20.000km (contre la moitié avec le petit réservoir). Surtout, cette démarche permet d'économiser plus de 12 kg.

Conclusion

Dans l'optique de réduire notablement la masse de leur nouveau modèle, les constructeurs sont parfois amenés à proposer des solutions dégradant sensiblement l'expérience de conduite. Ces choix ont un impact non négligeable pour le conducteur puisqu'ils augmentent les fréquences de passage en station essence ou en centre d'entretien (sans toutefois nécessairement augmenter les coûts d'utilisation).

A terme, ces visites plus fréquentes pourraient créer une frustration chez le conducteur qui aura le sentiment que le coût de revient de son véhicule est plus élevé qu'auparavant.

Réduire la taille d'un réservoir est un moyen très économique de réduire la masse d'un véhicule. En comparaison, réduire la masse en utilisant des matériaux plus techniques (acier UHLE, aluminium, CFRP,...) s'avère naturellement plus coûteux. Il est certain que l'application des nouvelles normes à l'horizon 2020 poussera plus régulièrement vers ce type de solution, parallèlement à l'utilisation de matériaux plus légers.

Crédits photos: BMW, Audi, Citroën, Mercedes

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Commentaires
Nicolas G à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 48 minutes

Bonjour Guillaume, Merci pour cet article sur Euro 6. J'aimerais revenir sur la partie "mesure de puissance" et en particulier celle relative aux moteurs électriques. Pour avoir eu l'occasion de visualiser plusieurs COC de véhicules électriques (sur ce COC est indiqué la max net power, la max 30min power et la hourly output), j'ai pu constater des disparités très fortes entre la puissance net maxi et la maxi à 30min. Des facteurs de X2 à presque X5 selon le modèle (ex: max 30min power= 79kw et max net power= 386kw). Pourriez-vous m'expliquer de tels écarts comme elle ne tient pas compte comme vous l'indiquez d"’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries" ? Pourquoi retenir l'homologation retient la valeur à 30min et non la maxi? Une évolution est-elle prévue sur ce dernier point à l'avenir (dans les prochaines normes)? D'avance, merci pour votre retour.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Avant-hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Avant-hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

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