Réglementation: les différents types de pneumatiques

Réglementation: les différents types de pneumatiques

Guillaume Darding - 20 février 2017

Les pneumatiques sont soumis à un cahier des charges pour être commercialisés en Europe. Ces spécifications techniques ont trait aux performances minimales qu'un pneumatique doit atteindre en matière de bruit, de freinage et de résistance au roulement. La réglementation définit, par ailleurs, les différents types de pneumatiques utilisables au quotidien.

Slalom - pneumatiques Continental

Pneumatiques été

Le pneumatique été, officiellement appelé « pneumatique normal », doit satisfaire à trois conditions pour être homologué sur route:

  • une limite en matière de bruit de roulement en fonction de la largeur du pneumatique

Les bruits de roulement sont mesurés sur une piste d’essai sur une distance de 20 mètres. De chaque côté du véhicule, un microphone est placé à 7,5 mètres du véhicule.

Illustration zone de mesure bruit de roulement d'un pneumatique - Union Européenne

Avant de franchir la zone de mesure, le véhicule doit circuler à une vitesse comprise entre 70 km/h et 90 km/h, en roue libre et moteur coupé. Lorsque le véhicule se trouve dans la zone de mesure, le bruit ne doit pas dépasser une certaine limite, fonction de la largeur des pneumatiques.

Limite bruit de roulement - Guillaume Darding

  • un seuil minimal d’adhérence sur sol mouillé

L’adhérence sur sol mouillé est évaluée sur une piste comportant une couche d’eau d’un millimètre. Afin de mesurer l’adhérence, la distance de freinage est mesurée sur un freinage entre 80 km/h et 20 km/h avec un effort de 600 N sur la pédale de frein (correspondant à un freinage appuyé).

Cette distance permet d’évaluer la décélération moyenne. Cette décélération est ensuite comparée à la décélération moyenne d’un pneumatique de référence standard (de dimensions 195/75 R14).

Pour être homologué, le pneumatique doit présenter une décélération moyenne supérieure de 10 % à la décélération moyenne obtenue par le pneumatique de référence.

Essai pneumatique sur piste mouillée - Continental

  • Une valeur maximale de coefficient de résistance au roulement

Le coefficient de résistance au roulement est évalué sur un banc d’essai dédié. Cela consiste à faire tourner le pneumatique à une vitesse de 80 km/h avec une charge équivalente à 80 % de la charge maximale admissible par le pneu et une pression de gonflage de 2,1 bar. Selon le banc d'essai utilisé, la force exercée au niveau de l’axe de la roue, le couple au niveau de l’axe du tambour ou la puissance au niveau de l’axe du tambour est mesuré.

Ces données permettent de calculer le coefficient de résistance au roulement. Ce dernier ne doit pas excéder la valeur de 12,0 N/kN. A partir du 1er novembre 2018, cette valeur sera ramenée à 10,5 N/kN.

L'ensemble de ces trois mesures est synthétisé de manière visuelle sur l'étiquette obligatoire collée sur tout nouveau pneumatique.

Pneumatiques hiver

Au sens de la réglementation, un pneumatique hiver est défini comme un pneumatique neige et est identifié à l'aide du marquage M+S (« Mud and Snow », boue et neige). Il s'agit d'un pneumatique dont les sculptures, la composition de la bande de roulement ou la structure sont essentiellement conçues pour obtenir sur la neige un comportement supérieur à celui d'un pneumatique normal en ce qui concerne la capacité de démarrage ou de déplacement du véhicule (articles 2.2 et 3.1.5 du réglement 30 de la CEE-ONU, article 2.11 du réglement 117 de la CEE-ONU).

Marquage M+S - pneumatique Goodyear

Dans les faits, ce marquage ne fait l’objet d’aucun essai spécifique et est appliqué au bon vouloir des constructeurs (seules quelques caractéristiques géométriques basiques sont définies). De fait, la réglementation européenne s'appuie sur les normes américaines (TISB volume 10) définies par l'USTMA (association des manufacturiers fabriquant des pneumatiques aux Etats-Unis) et cette norme n'exige que quelques caractéristiques géométriques basiques pour qualifier un pneumatique de pneumatique neige.

En règle générale, il s’agit plutôt de pneumatiques été sensiblement plus lamellisés. Néanmoins, les performances de ces pneumatiques ne sont habituellement pas beaucoup plus élevées qu'un pneumatique été sur route enneigée.

Etant donné que ce marquage peut faire l’objet d’abus (n’étant soumis à aucune réglementation objective), le marquage M+S seul est appelé à devenir obsolète pour qualifier un pneumatique hiver. 

Pneumatiques pour conditions de neige extrême

Officiellement dénommés « pneumatiques pour conditions de neige extrême », il s'agit de pneumatiques qui comportent le symbole alpin sur leur flanc. A terme, ce type de pneumatique devrait prendre officiellement l'appellation de pneu hiver, en lieu et place des pneus comportant le simple marquage M+S.

Marquage symbole alpin - Goodyear Ultragrip 8

Pour pouvoir apposer le symbole alpin, le pneumatique pour conditions de neige extrême est soumis à un test de traction et un test de freinage sur sol enneigé.

L'essai de traction est repris du standard américain défini par l'USTMA (TISB volume 37) et réalisé selon la norme américaine ASTM F1805. Pour satisfaire à cette norme, le pneumatique comportant le symbole alpin doit aussi satisfaire à un pouvoir de traction supérieur à 10% par rapport à un pneumatique de référence standard sur un sol enneigé.

Le pneumatique de référence est un pneumatique de type été spécialement fabriqué par les manufacturiers. Il s'agissait, jusqu'en 2020, d'un pneumatique de dimensions 195/75 R14 (SRTT14 - Standard Reference Test Tire).

Accélération sur sol enneigé - Goodyear Ultragrip 9

Afin de mieux refléter la réalité du marché automobile et parce que Michelin, seul manufacturier à produire ce pneu de référence, a averti que ce pneumatique ne serait bientôt plus produit, les essais utiliseront désormais un pneumatique de référence de dimensions 225/60 R16 97S (SRTT16), une référence déjà utilisée depuis plusieurs années pour évaluer les performances des pneus pour les véhicules utilitaires légers.

A partir d’une vitesse stabilisée à 8 km/h, le véhicule d’essai doit accélérer fortement pour faire patiner les roues motrices. L’essai s’arrête lorsque les roues tournent quatre fois plus rapidement que la vitesse du véhicule. C’est durant cette phase que la force de traction est mesurée et comparée par rapport au pneumatique de référence standard.

Le test de freinage sur sol enneigé consiste à mesurer le taux de décélération pour passer de 25 km/h à 10 km/h avec déclenchement de l'ABS (anti-blocage des roues au freinage). Par rapport au pneumatique de référence standard, le pneumatique pour conditions de neige extrême doit démontrer une décélération supérieure de 7% lors des phases de freinage sur sol enneigé.

Détails lamelles pneumatique Goodyear Ultragrip

D’autre part, le pneu pour conditions de neige extrême bénéficie de facteurs moins contraignants pour être homologué:

  • 1 dB supplémentaire en matière de bruit de roulement
  • un indice d’adhérence sur sol mouillé supérieur à 1,0 (au lieu de 1,1 pour un pneu standard)
  • un coefficient de résistance au roulement maximum supérieur de 1 N/kN par rapport à un pneumatique été

Pays avec obligation d’utiliser des pneus hiver

Si les pneus estampillés M+S sont considérés comme des pneumatiques hiver au sens de la réglementation européenne (réglement n° 117 de la CEE-ONU), l’Allemagne, à partir de 2018, considérera comme pneumatique hiver uniquement les pneus comportant le symbole alpin (Winterreifenpflicht - paragraphe 36 du code de la route allemand StVZO).

Ce changement pourrait motiver les instances européennes à modifier rapidement le règlement au niveau européen (à titre de transition, l’Allemagne autorisera, jusqu’en 2024, la monte de pneus simplement marqués M+S si leur date de fabrication est antérieure à 2018).

types de pneumatiques - Continental

En 2017, sept pays (Croatie, Estonie, Finlande, Lettonie, Lituanie, Slovénie, Suède) imposent la monte de pneus hiver quelles que soient les conditions météo dans une période généralement située entre le 1er décembre et le 1er mars.

D’autre part, sept autres pays imposent la présence de pneumatiques hiver lorsque la chaussée est enneigée ou verglacée (Allemagne, Autriche, Luxembourg, Norvège, République Tchèque, Roumanie, Slovaquie).

Dans le cas de l’Espagne ou de l’Italie, certaines routes ne peuvent pas être empruntées sans équipements spéciaux, à savoir des pneumatiques hiver ou des chaînes. Une signalisation spécifique est mise en place à l’abord de ces sections.

Concernant la France, suite à la publication du décret 2020-1264 en date du 16 octobre 2020, validant l'ajout de l'article D314-8 du code de la route, les préfets de départements détermineront, seulement dans les départements comportant un massif montagneux (un peu moins de 50 départements concernés en France), la liste des communes où il est obligatoire de s'équiper de 4 pneumatiques hiver du 1er novembre au 1er mars pour circuler. Alternativement, le véhicule est autorisé à circuler si le conducteur dispose d'un équipement anti-dérapant (chaînes ou chaussettes homologuées sur au moins 2 roues motrices) dans le véhicule.

Panneau B26 France - équipements spéciaux - Wikimedia Commons (Marc Mongenet)

Cette obligation est d'application quel que soit l'état de la route (route sèche, mouillée ou enneigée) et quelles que soient les conditions météorologiques.

Auparavant, ce type d'obligation, en France, ne pouvait être prise par les préfets que sur certains tronçons spécifiques et non sur l'ensemble d'une ou plusieurs communes.

  • A partir du 1er novembre 2021, les pneumatiques ayant le marquage M+S (la présence du symbole alpin n'est donc pas nécéssaire) sont considérés comme des pneumatiques hiver.
  • A partir du 1er novembre 2024, seuls les pneumatiques ayant un symbole alpin sur leur flanc ET le marquage M+S seront considérés comme des pneus hiver.

A l'image de l'Allemagne, la France a pris la décision de ne pas attendre la mise à jour du réglement n° 117 de la CEE-ONU pour imposer la présence du symbole alpin sur le flanc pour qualifier un pneumatique de pneu hiver. Toutefois, cette obligation ne prendra réellement effet qu'en 2024 et aucune exigence supplémentaire n'est requise concernant la profondeur des rainures, qui reste toujours légalement de 1,6 mm (dans le cas de la France comme de l'Allemagne).

De fait, il est communément admis qu'en-dessous de 4 mm de profondeur des rainures (voir paragraphe « Durée de vie des pneumatique » plus bas dans l'article), les performances des pneumatiques sont largement dégradées sur sol enneigé et un certain nombre de véhicules risque d'être immobilisé malgré la présence de pneus hiver. Aussi, l'obligation d'être équipé de pneus hiver risque d'être caduque à cause de cette absence d'exigence.

Essai pneumatique sur sol enneigée - Continental

Dans certains cas, l’obligation de circuler en pneumatique hiver est aussi associée à une profondeur minimale du profil de la bande de roulement entre 3 ou 4 mm selon les pays (Autriche, Croatie, Finlande, Lettonie, République Tchèque, Slovénie, Suède).

Marquage des pneumatiques

Outre la présence du symbole alpin ou du marquage M+S, il existe au moins deux autres marquages essentiels qui permettent d’identifier correctement un pneumatique:

  • les dimensions (de type 225/50 R17 98V)

Dimensions pneumatique Fulda Krystall Control HP 2

Le premier nombre (225) représente la largeur du pneumatique en millimètre.

Le deuxième nombre (50) détermine la hauteur du flanc du pneumatique en pourcentage de la largeur du pneumatique. Le cas présent, le flanc du pneumatique a une hauteur de 112,5 mm.

La lettre R désigne un pneu à la structure radiale.

Le troisième nombre (17) représente le diamètre de la jante, en pouces, sur laquelle le pneumatique va être monté.

Le quatrième nombre (98) détermine l’indice de charge que peut supporter le véhicule.

Enfin, la dernière lettre concerne l’indice de vitesse maximale que le pneumatique peut supporter.

Indice de vitesse pneumatique - Guillaume Darding

  • La date de fabrication (3515)

Date de fabrication pneumatique Fulda Krystall Control HP 2

La date de fabrication est constituée de 4 chiffres: les deux premiers identifient la semaine de production (la 35ème semaine de l’année) tandis que les deux derniers déterminent l’année de fabrication (2015).

Durée de vie des pneumatiques

La réglementation exige que la profondeur des sculptures de la bande de roulement soit supérieure à 1,6 mm. A cet effet, tous les pneumatiques sont équipés de six rangées d'indicateurs d’usure qui permettent de matérialiser la profondeur minimale requise des sculptures. Lorsque le témoin d'usure est atteint, le véhicule n'est plus autorisé à circuler (c’est aussi un motif du refus lors du contrôle technique).

Témoins d'usure pneumatique - Goodyear Ultragrip

D’autre part, il est communément admis que, lorsque la profondeur des sculptures est inférieure à 4 mm, les capacités du pneu hiver sont significativement dégradées sur une chaussée enneigée. A cet effet, beaucoup de manufacturiers équipent leurs pneumatiques hiver de deux séries de témoins: une série matérialisant une profondeur des sculptures à 4 mm et la deuxième série, réglementaire, démarquant une profondeur de 1,6 mm.

Enfin, si aucune réglementation ne régit la durée maximum d’utilisation d’un pneumatique (autrement que par le témoin d’usure), il est généralement conseillé de changer ses pneus lorsqu’ils ont plus de 10 ans ou plus de 5 hivers, dans le cas d’un pneu pour conditions de neige extrême. Cette recommandation générale (mais non absolue) vient du fait que les qualités intrinsèques du caoutchouc se dégrade au fil des années et que ce phénomène influe directement sur les performances du pneumatique.

Conduite sur la neige - Michelin

Crédits photos: Continental / Goodyear / Michelin / Wikimedia Commons

Commentaires sur l'article:

billou

26 mars 2017 à 01h53

bref des pneu energy pourri :p

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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