Réglementation: les différents types de pneumatiques

Réglementation: les différents types de pneumatiques

Guillaume Darding - 20 février 2017

Les pneumatiques sont soumis à un cahier des charges pour être commercialisés en Europe. Ces spécifications techniques ont trait aux performances minimales qu'un pneumatique doit atteindre en matière de bruit, de freinage et de résistance au roulement. La réglementation définit, par ailleurs, les différents types de pneumatiques utilisables au quotidien.

Slalom - pneumatiques Continental

Pneumatiques été

Le pneumatique été, officiellement appelé « pneumatique normal », doit satisfaire à trois conditions pour être homologué sur route:

  • une limite en matière de bruit de roulement en fonction de la largeur du pneumatique

Les bruits de roulement sont mesurés sur une piste d’essai sur une distance de 20 mètres. De chaque côté du véhicule, un microphone est placé à 7,5 mètres du véhicule.

Illustration zone de mesure bruit de roulement d'un pneumatique - Union Européenne

Avant de franchir la zone de mesure, le véhicule doit circuler à une vitesse comprise entre 70 km/h et 90 km/h, en roue libre et moteur coupé. Lorsque le véhicule se trouve dans la zone de mesure, le bruit ne doit pas dépasser une certaine limite, fonction de la largeur des pneumatiques.

Limite bruit de roulement - Guillaume Darding

  • un seuil minimal d’adhérence sur sol mouillé

L’adhérence sur sol mouillé est évaluée sur une piste comportant une couche d’eau d’un millimètre. Afin de mesurer l’adhérence, la distance de freinage est mesurée sur un freinage entre 80 km/h et 20 km/h avec un effort de 600 N sur la pédale de frein (correspondant à un freinage appuyé).

Cette distance permet d’évaluer la décélération moyenne. Cette décélération est ensuite comparée à la décélération moyenne d’un pneumatique de référence standard (de dimensions 195/75 R14).

Pour être homologué, le pneumatique doit présenter une décélération moyenne supérieure de 10 % à la décélération moyenne obtenue par le pneumatique de référence.

Essai pneumatique sur piste mouillée - Continental

  • Une valeur maximale de coefficient de résistance au roulement

Le coefficient de résistance au roulement est évalué sur un banc d’essai dédié. Cela consiste à faire tourner le pneumatique à une vitesse de 80 km/h avec une charge équivalente à 80 % de la charge maximale admissible par le pneu et une pression de gonflage de 2,1 bar. Selon le banc d'essai utilisé, la force exercée au niveau de l’axe de la roue, le couple au niveau de l’axe du tambour ou la puissance au niveau de l’axe du tambour est mesuré.

Ces données permettent de calculer le coefficient de résistance au roulement. Ce dernier ne doit pas excéder la valeur de 12,0 N/kN. A partir du 1er novembre 2018, cette valeur sera ramenée à 10,5 N/kN.

L'ensemble de ces trois mesures est synthétisé de manière visuelle sur l'étiquette obligatoire collée sur tout nouveau pneumatique.

Pneumatiques hiver

Au sens de la réglementation, un pneumatique hiver (autrement appelé « pneumatique neige ») est identifié à l'aide du marquage M+S (« Mud and Snow », boue et neige). Elle définit un pneumatique dont les sculptures, la composition de la bande de roulement ou la structure sont essentiellement conçues pour obtenir sur la neige un comportement supérieur à celui d'un pneumatique normal en ce qui concerne la capacité de démarrage ou de déplacement du véhicule (articles 2.2 et 3.1.5 du réglement 30, article 2.11 du réglement 117).

Marquage M+S - pneumatique Goodyear

Dans les faits, ce marquage ne fait l’objet d’aucun essai spécifique et est appliqué au bon vouloir des constructeurs. En règle générale, il s’agit plutôt de pneumatiques été sensiblement plus lamellisés. Néanmoins, les performances de ces pneumatiques ne sont habituellement pas beaucoup plus élevées qu'un pneumatique été sur route enneigée.

Etant donné que ce marquage peut faire l’objet d’abus (n’étant soumis à aucune réglementation objective), le marquage M+S seul est appelé à devenir obsolète pour qualifier un pneumatique hiver. 

Pneumatiques pour conditions de neige extrême

Officiellement dénommés « pneumatiques pour conditions de neige extrême », il s'agit de pneumatiques qui comportent le symbole alpin sur leur flanc. A terme, ce type de pneumatique devrait prendre officiellement l'appellation de pneu hiver, en lieu et place des pneus comportant le simple marquage M+S.

Marquage symbole alpin - Goodyear Ultragrip 8

Pour apposer le symbole alpin, le pneumatique est soumis à des tests spécifiques de freinage et d’accélération sur sol enneigé. Par rapport à un pneumatique de référence standard (de type pneumatique été de dimensions 195/75 R14), le pneumatique pour conditions de neige extrême doit démontrer une décélération supérieure de 7% lors des phases de freinage sur sol enneigé. Le taux de décélération est mesuré pour passer de 25 km/h à 10 km/h avec l’ABS entrant en fonction.

Le pneumatique comportant le symbole alpin doit aussi satisfaire à un pouvoir de traction supérieur à 10% par rapport au pneu standard sur un sol enneigé. A partir d’une vitesse stabilisée à 8 km/h, le véhicule d’essai doit accélérer fortement pour faire patiner les roues motrices. L’essai s’arrête lorsque les roues tournent quatre fois plus rapidement que la vitesse du véhicule. C’est durant cette phase que la force de traction est mesurée et comparée par rapport au pneumatique de référence standard.

Détails lamelles pneumatique Goodyear Ultragrip

D’autre part, le pneu pour conditions de neige extrême bénéficie de facteurs moins contraignants pour être homologué:

  • 1 dB supplémentaire en matière de bruit de roulement
  • un indice d’adhérence sur sol mouillé supérieur à 1,0 (au lieu de 1,1 pour un pneu standard)
  • un coefficient de résistance au roulement maximum supérieur de 1 N/kN par rapport à un pneumatique été

Pays avec obligation d’utiliser des pneus hiver

Si les pneus estampillés M+S sont considérés comme des pneumatiques hiver au sens de la réglementation européenne, l’Allemagne, à partir de 2018, considérera comme pneumatique hiver uniquement les pneus comportant le symbole alpin.

Ce changement pourrait motiver les instances européennes à modifier rapidement le règlement au niveau européen (à titre de transition, l’Allemagne autorisera, jusqu’en 2024, la monte de pneus simplement marqués M+S si leur date de fabrication est antérieure à 2018).

types de pneumatiques - Continental

En 2017, sept pays (Croatie, Estonie, Finlande, Lettonie, Lituanie, Slovénie, Suède) imposent la monte de pneus hiver quelles que soient les conditions météo dans une période généralement située entre le 1er décembre et le 1er mars.

D’autre part, sept autres pays imposent la présence de pneumatiques hiver lorsque la chaussée est enneigée ou verglacée (Allemagne, Autriche, Luxembourg, Norvège, République Tchèque, Roumanie, Slovaquie).

Enfin, dans le cas de l’Espagne, de la France ou de l’Italie, certaines routes ne peuvent pas être empruntées sans équipements spéciaux, à savoir des pneumatiques hiver ou des chaînes. Une signalisation spécifique est mise en place à l’abord de ces sections.

Essai pneumatique sur sol enneigée - Continental

Dans certains cas, l’obligation de circuler en pneumatique hiver est aussi associée à une profondeur minimale du profil de la bande de roulement entre 3 ou 4 mm selon les pays (Autriche, Croatie, Finlande, Lettonie, République Tchèque, Slovénie, Suède).

Marquage des pneumatiques

Outre la présence du symbole alpin ou du marquage M+S, il existe au moins deux autres marquages essentiels qui permettent d’identifier correctement un pneumatique:

  • les dimensions (de type 225/50 R17 98V)

Dimensions pneumatique Fulda Krystall Control HP 2

Le premier nombre (225) représente la largeur du pneumatique en millimètre.

Le deuxième nombre (50) détermine la hauteur du flanc du pneumatique en pourcentage de la largeur du pneumatique. Le cas présent, le flanc du pneumatique a une hauteur de 112,5 mm.

La lettre R désigne un pneu à la structure radiale.

Le troisième nombre (17) représente le diamètre de la jante, en pouces, sur laquelle le pneumatique va être monté.

Le quatrième nombre (98) détermine l’indice de charge que peut supporter le véhicule.

Enfin, la dernière lettre concerne l’indice de vitesse maximale que le pneumatique peut supporter.

Indice de vitesse pneumatique - Guillaume Darding

  • La date de fabrication (3515)

Date de fabrication pneumatique Fulda Krystall Control HP 2

La date de fabrication est constituée de 4 chiffres: les deux premiers identifient la semaine de production (la 35ème semaine de l’année) tandis que les deux derniers déterminent l’année de fabrication (2015).

Durée de vie des pneumatiques

La réglementation exige que la profondeur des sculptures de la bande de roulement soit supérieure à 1,6 mm. A cet effet, tous les pneumatiques sont équipés de six rangées d'indicateurs d’usure qui permettent de matérialiser la profondeur minimale requise des sculptures. Lorsque le témoin d'usure est atteint, le véhicule n'est plus autorisé à circuler (c’est aussi un motif du refus lors du contrôle technique).

Témoins d'usure pneumatique - Goodyear Ultragrip

D’autre part, il est communément admis que, lorsque la profondeur des sculptures est inférieure à 4 mm, les capacités du pneu hiver sont significativement dégradées sur une chaussée enneigée. A cet effet, beaucoup de manufacturiers équipent leurs pneumatiques hiver de deux séries de témoins: une série matérialisant une profondeur des sculptures à 4 mm et la deuxième série, réglementaire, démarquant une profondeur de 1,6 mm.

Enfin, si aucune réglementation ne régit la durée maximum d’utilisation d’un pneumatique (autrement que par le témoin d’usure), il est généralement conseillé de changer ses pneus lorsqu’ils ont plus de 10 ans ou plus de 5 hivers, dans le cas d’un pneu pour conditions de neige extrême. Cette recommandation générale (mais non absolue) vient du fait que les qualités intrinsèques du caoutchouc se dégrade au fil des années et que ce phénomène influe directement sur les performances du pneumatique.

Conduite sur la neige - Michelin

Source: Règlements 30 et 117 de l’Union Européenne, BMVI (Ministère allemand des transports)
Crédits photos: Continental / Goodyear / Michelin

Commentaires sur l'article:

billou

26 mars 2017 à 01h53

bref des pneu energy pourri :p

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 2 heures

Bonjour pjmdur, dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées. La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation. Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques. Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !

pjmdur à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 7 heures

Bonjour Guillaume, Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance. Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé.. D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L. je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin? J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 12 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

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