Essai: pneus Michelin CrossClimate

Essai: pneus Michelin CrossClimate

Guillaume Darding - 31 janvier 2017

Depuis le printemps 2015, Michelin s'est positionné sur le marché des pneus toutes saisons avec une proposition différente de ce que peut proposer la concurrence. En effet, le CrossClimate a été développé comme un pneu été ayant des capacités de traction sur sol enneigé, au contraire de ses concurrents qui se basent plutôt sur un profil de pneu hiver pour développer leurs pneus quatre saisons.

Michelin CrossClimate - empreinte dans la neige

La promesse faite par Michelin est de taille: le CrossClimate est censé associer trois qualités difficilement compatibles. Il doit offrir des qualités comparables à un pneu été en matière de freinage sur sol sec, une longévité comparable aux meilleurs pneus à faible résistance au roulement et surtout, des capacités de motricité sur la neige, permettant à Michelin d’apposer le symbole alpin sur les flancs du pneu.

A l’heure du choix

Le choix des CrossClimate a été dicté par plusieurs critères. En premier lieu, l’adoption d’un pneu avec des capacités d’adhérence sur route enneigée (présence du symbole alpin sur les flancs). Ils viennent en remplacement de pneus simplement estampillés M+S: la performance de ces derniers était assez quelconque (pour ne pas dire médiocre) sur sol mouillé ou enneigé.

Pneus été hiver mixte - Michelin Energy Saver, Michelin Alpin 5, Michelin Latitude Tour HP

La traditionnelle permutation, pneus hiver / pneus été, était une autre possibilité. Toutefois, les capteurs de pression intégrés dans les valves des pneumatiques obligeaient à conserver les mêmes jantes et démonter les pneus à chaque permutation (longue et fastidieuse à chaque changement, cette solution n'est pas nécessairement recommandée pour préserver la qualité des flancs des pneus).

L’achat de nouvelles jantes pour monter les pneus hiver était envisageable à condition de se passer du contrôle de pression des pneumatiques (potentiellement interdit) lorsque le véhicule est chaussé de pneus hiver et à chaque permutation, un passage au garage est nécessaire pour activer ou désactiver le système de surveillance. L'achat de nouvelles valves à poser sur les jantes hiver a été une hypothèse rapidement écartée en raison du prix prohibitif des valves en après-vente.

Flanc Michelin CrossClimate - symbole alpin 3PMSF et M+S

Dès lors, il ne restait plus, comme autre alternative, que les pneus toutes saisons… sauf que ces derniers n’offrent pas un compromis idéal avec, généralement, des performances assez limitées en été et une longévité réduite. Tout nouveau, tout beau, le choix du CrossClimate était donc, en quelque sorte un pari.

Caractéristiques techniques

Le CrossClimate s’appuie sur trois innovations principales:

  • Un mélange de gomme et des matériaux sous la bande de roulement spécifiques

Le Crossclimate fait appel une silice dite de dernière génération, plus fine. Cette silice permet de conserver les qualités d’adhérence, en particulier sur sol mouillé, tout en améliorant significativement la résistance à l’usure du pneumatique. D’autre part, la carcasse a recours à un nouveau matériau sous la bande de roulement permettant de limiter l’échauffement du pneu, au bénéfice de la résistance au roulement, plus faible.

La démarche du CrossClimate n’est pas sans rappeler le développement du pneu slick hybride que Michelin propose pour les courses d’endurance (pour les prototypes LMP1 du championnat WEC incluant les 24h du Mans). Ce pneu, introduit en 2012 en compétition, est un pneu dont le mélange de gomme spécifique et qui permet de rouler sur piste humide alors même que la bande de roulement est complètement lisse: le pneu slick hybride a d’ailleurs remplacé les pneus intermédiaires.

  • Une sculpture en V associée à des lamelles 3D autobloquantes

Au centre de la bande de roulement, la sculpture en V a un angle aigu: cette caractéristique permet d’optimiser l’adhérence sur la neige en virage. Au niveau des épaulement, l’angle du V est plus évasé afin d’améliorer la motricité longitudinale sur route enneigée (accélération, freinage).

bande de roulement Michelin CrossClimate

D’autre part, dans la profondeur, les lamelles sont ondulées. Cette particularité permet de donner un effet autobloquant lorsque le pneu est sollicité sur sol sec, au bénéfice de la stabilité. Lorsque le véhicule évolue sur la neige, ces lamelles 3D autobloquantes assurent un rôle comparable aux lamelles traditionnelles des pneumatiques hiver avec un effet de griffe sur la neige.

Michelin CrossClimate -  lamelles 3D autobloquantes

  • La technologie Evergrip

Pour garantir des qualités de motricité tout au long de la vie du pneu, le pneu s’appuie sur la technologie Evergrip, initialement développée sur le pneu toutes saisons Premier A/S commercialisé en Amérique du Nord. Lorsque le pneu s’use, certaines rainures apparaissent et d’autre s’élargissent afin de compenser la réduction de hauteur du profil.

Les premiers kilomètres

Les premiers kilomètres chaussés de CrossClimate laissent un sentiment mitigé. De fait, lors des 300 premiers kilomètres, ils se montrent relativement bruyants. Passées les premières centaines de kilomètres, le bruit s’estompe significativement.

D’autre part, sur les 700 premiers kilomètres, les pneus apportent une sensation de flottement au volant en virage, quelles que soient les conditions météorologiques (route sèche ou mouillée). Cette caractéristique laisse à penser que ce pneu n’a pas sa place sur une berline sportive.

Après 20.000 km

20.000 km plus tard et après avoir traversé un été chaud, il est temps de faire un bilan sur la longévité: avec un profil d’une hauteur de 6 mm à l’avant et 7 mm à l’arrière, la promesse de longévité est tenue (sur un kilométrage équivalent, les prédecesseurs, des Michelin Latitude HP - pneus été avec marquage M+S, n’avaient plus que 4 mm de gomme à l’avant et 6mm à l’arrière).

Outre la longévité du pneumatique, c’est surtout sa grande stabilité, et ce, par tous les temps, qui est le véritable point fort de ce pneu. Qu’il s’agisse d’opérer un freinage d’urgence sur sol sec ou sur chaussée mouillée, le pneumatique ne bronche pas et l’ABS ne se déclenche pas intempestivement: c’est un pneu rassurant sur lequel on peut compter dans toutes les situations. Lorsque la chaussée est abondamment mouillée, le CrossClimate n’est pas spécialement sujet à l’aquaplanage.

Michelin CrossClimate après 20.000 km

La sensation de flottement s’est largement estompée après les premières centaines de kilomètres, elle n’est plus ressentie dans les conditions de conduite normales. Il faudra vraiment pousser les pneus dans leurs retranchements pour noter un léger déphasage dans les phases transitoires en virage.

Après 40.000 km

Après avoir parcouru 42.000 km équipés de CrossClimate, ces derniers ont été remplacés, à cause de l'usure (moins de 2.0 mm de hauteur de profil), par des CrossClimate+.

La promesse de Michelin, à savoir "des performances qui durent du premier au dernier kilomètre", sont quasiment tenues et dans les faits, il n'y a guère que lorsque le profil est inférieur 2.5 mm que le comportement du pneu s'est significativement dégradé, en particulier au niveau de la motricité sur sol mouillé (les pneumatiques n'ont pas été testés sur sol enneigé dans cette configuration).

D'autre part, dans ces conditions, la stabilité s'est amoindrie, ce qui se traduit notamment par un cap assez difficile à maintenir dans des conditions où il y a du vent de côté. Il est à noter que ce comportement n'a rien d'anormal et se retrouve sur la plupart des pneumatiques usagés.

Sur la neige

Le comportement sur neige était un des éléments sur lequel le CrossClimate suscitait le plus d’interrogations. Dans les faits, c’est un pneu pleinement sécurisant: sa motricité est largement suffisante sur route enneigée pour se sortir de bien des mauvais pas et la conduite sur neige est sereine. Plus simplement, on ne se sent pas moins en confiance avec le CrossClimate qu’avec un pneu hiver.

essai Michelin CrossClimate sur chaussée enneigée

Note : les capacités du CrossClimate ont été testées lors d’épisodes neigeux soudains dans l’Est de la France (5 à 10 centimètres de matelas neigeux) et non sur des routes de montagne.

Conclusion

A l’usage, le Michelin CrossClimate tient effectivement ses promesses. Non seulement il ne s’use pas plus vite qu’un pneu été, mais surtout, il permet de rouler tout au long de l’année en toute sérénité. Qu’il fasse chaud ou froid, que la chaussée soit sèche, détrempée ou enneigée, le CrossClimate répondra présent et permettra au conducteur de conserver une conduite sereine.

Michelin CrossClimate

Son seul véritable défaut, c’est le léger flottement qui est surtout ressenti sur les premières centaines de kilomètres d’utilisation du pneu. Ce défaut fait que ce pneu n’est pas recommandé sur un véhicule à vocation sportive et reste donc limité aux véhicules conduits en bon père de famille.

Michelin CrossClimate+

Depuis le premier trimestre 2017, Michelin propose une évolution du CrossClimate dénommée CrossClimate+. Visuellement, il n'y a vraisemblablement aucune évolution du profil de la bande de roulement. Le seul changement notable est le "+" apposé sur le flanc du pneumatique. D'aileurs, selon le manufacturier, seule la composition du mélange de gomme aurait évolué.

Cette évolution permettrait d'améliorer la durée de vie du pneumatique et de niveler la perte de performance entre un pneumatique à l’état neuf et un pneumatique usagé. Ces améliorations se font au détriment du freinage sur sol mouillé qui est légèrement dégradé.

Michelin CrossClimate +

Selon le système d’identification défini par l’Union Européenne, la note de freinage passe donc de A (meilleure note possible) à B. Sur un freinage de 80 km/h à 20 km/h effectué sur sol mouillé, cela se traduit par une augmentation de la distance de freinage d’environ 3 mètres. En revanche, le CrossClimate+, selon les dimensions, gagne un indice en passant de C à B en matière de résistance au roulement.

Les premiers kilomètres montrent que le CrossClimate+ conserve les qualités de son aîné, à savoir un bon comportement général, notamment au freinage, que ce soit sur sol sec ou sol mouillé. La dégradation de la distance de freinage sur sol mouillé ne se ressent pas l’usage. De fait, lors d’un freinage appuyé, on garde la sensation que le pneumatique « mord » le sol et, en aucun cas, l’ABS ne se déclenche prématurément.

Sur les premières centaines de kilomètres, le bourdonnement noté sur le CrossClimate reste présent. En revanche, le flottement ressenti dans la direction lors d’une mise en virage semble avoir complètement disparu. Sans atteindre les prestations d’un pneumatique sportif, le comportement du CrossClimate+ est très satisfaisant, dès les premiers kilomètres. Il ne lui restera plus qu’à confirmer ses bonnes disposition sur un sol enneigé.

Michelin CrossClimate2

Au début du second semestre 2020, Michelin a présenté le successeur des CrossClimate et CrossClimate+ : le CrossClimate2 a sensiblement évolué pour améliorer ses prestations de freinage sur sol mouillé (les prestations du CrossClimate+ avaient sensiblement régressées sur ce point par rapport au CrossClimate), d'adhérence sur sol sec et de bruit.

Comparaison profil Michelin CrossClimate et Michelin CrossClimate2

Si le principe de la sculpture en V est conservé, la géométrie évolue tout de même significativement avec, en premier lieu, des rainures principales plus larges et l'angle du V plus fermé (les rainures sont plus verticales). De plus, le haut du flanc a aussi une géométrie travaillée (en forme de triangle). Ces évolutions permettent d'améliorer les performances en matière de freinage sur sol mouillé en facilitant l'évacuation de l'eau.

La fine rainure au niveau de la bande centrale prend la forme d'un serpentin au lieu d'une rainure rectiligne. D'autre part, les lamelles antérieures, plus fines, sont soutenues par des renforts permettant d'améliorer la rigidité de ces dernières. Ces deux modifications permettent d'améliorer l'adhérence du pneumatique sur sol sec. D'autre part, 3 encoches ont été ajoutées au niveau du bord d'attaque des lamelles afin de favoriser le grip sur sol enneigé.

Afin d'améliorer les prestations en matière de bruit du CrossClimate, Michelin a chanfreiné les bords d'attaque et de fuite des lamelles  Ensuite, la largeur d'une lamelle à l'autre est différente et l'ordonnancement de ces différentes largeurs est assez aléatoire : cette technique permet de diminuer effectivement les bruits de résonance du pneumatique (ce concept a été repris du Michelin CrossClimate de première génération).

Techniques Michelin CrossClimate2

Les CrossClimate et CrossClimate+ resteront disponibles en parallèle des CrossClimate2, ces derniers n'étant pas disponibles (encore) dans toutes les tailles. Le CrossClimate2 est d'ores et déjà disponible sur le marché américain et il est attendu en Europe courant 2021.

Crédits photos: Michelin / Guillaume Darding (pneu usagé, roue enneigée, illustration technique CrossClimate2)

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 153 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

17 décembre 2020 à 22h44

Bonjour Yves,

comme le précise Pascal, Michelin a des usines aux Etats-Unis et il ne fait nul doute qu'il est produit là-bas et non exporté depuis l'Europe. Pourquoi le lancer en priorité là-bas ? difficile de le dire avec certitude sans précision de la part du manufacturier. Peut-être que Michelin a considéré le marché suffisamment mature en Europe pour vivre encore quelques mois avec le CrossClimate/CrossClimate+, peut-être que les usines européennes fonctionnent déjà à pleine capacité et qu'il n'était pas possible de démarrer la production dans l'immédiat de ce côté-ci de l'Atlantique...

Si vous avez une conduite dynamique régulièrement, le CrossClimate n'est peut-être pas le bon choix (les pneus toutes saisons en règle générale) car vous perdrez en matière de précision de conduite, de feeling au freinage (et normalement en distance de freinage aussi) et de motricité. Une Golf GTI peut avoir vocation à être conduite de manière sportive et dans ce cas, les pneus toutes saisons ne sont pas indiqués, il vaut mieux considérer une permutation pneus été/pneus hiver.

Ca n'empêche pas de le faire et l'exemple de Guirgui est parlant avec une Mustang (et je confirme aussi que les Etats-Unis sont plutôt friands des pneus toute saison), mais ce n'est pas avec ces pneus que j'emmènerai la Mustang sur circuit par exemple !

PS : j'ai fait une présentation moteur au sujet de la famille des 2.0l tsi dont le moteur de la Golf 6 GTI fait partie (EA888 Gen. 2) https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-audi-2-0l-tfsi-1969596.html
Yves

18 décembre 2020 à 14h23

Bonjour Guillaume, un grand merci pour votre réponse détaillée !
Apparemment, j'ai beaucoup de mal à me décider, peut-être que je trouverai la solution à la fin de l'hiver.....!(lol)

Concernant le moteur, il s'agit bien du 2,0 TSI EA113 qui équipe aussi la Golf 6 R mais en légèrement dégonflé.Il est équipé d'une courroie de distribution que l'on remplace à partir de 180.000 km. J'ai trouvé ce chiffre sur de nombreux forums et sites dédiés (que je trouve assez énorme pour une courroie).
J'ai consulté le lien de votre réponse sur le 2.0 TSI très détaillé et très interessant.

SEB74

18 décembre 2020 à 16h07

Bonjour,
J'habite Grenoble, j'ai une Hyundai Kona Hybrid. Je ne souhaite pas avoir un deuxième jeux de pneu hiver (manque de place, prix des capteurs). Ces dernières années il y a peu de neige en vallée (presque pas depuis 5 ans) et je roule peu en station. Je souhaite savoir si ces pneus sont bien (205-60-R16).
Guillaume Darding [administrateur]

19 décembre 2020 à 21h51

Bonjour à tous,

@Yves
j'ai effectivement loupé le fait que vous avez mentionné l'Edition 35.
Donc, la Golf 6 GTI est pourvue d'un moteur EA888 gen 2 tandis que la GTI Edition 35 et la Golf 6 R ont effet un moteur de la famille EA113.

@Seb74
Si vraiment vous ne voulez pas investir dans un set de pneus hiver, alors le CrossClimate est une bonne alternative, même si, pour quelqu'un qui habite en région montagneuse (même en vallée), j'aurais toujours du mal à recommander des pneus toute saison ! Bien évidemment, si vous ne voyez pas (plus) souvent des sols enneigés, les CrossClimate seront très adaptés.
25asa

31 décembre 2020 à 13h49

Bonjour,
j'ai consulté pas mal de test sur tyrereview.co.uk, il en ressort qu'il faut qu'il y ait vraiment souvent de la neige pour que les pneus hiver soient nécessaires.
Il me semble qu'ils seront adaptés à l'usage de seb74.

Concernant la golf gti, il faut partir sur du pilot sport 4 (ou du GY eagle F1 asym 5) + un jeu de pneu hiver.
Sebas

04 janvier 2021 à 22h07

Bonjour à tous et bonne année 2021 !!!
J'ai une 208 1.6l 100ch.
Je dois changer mes pneus usés. J'habite entre Nimes et Montpellier, autrement dis dans le sud ou il fait bien souvent soleil et même la canicule...
1 ou deux fois par an, je vais faire un tour à la montagne et je roule sur de la neige.
Est-ce bien de passer sur du crossclimate+ (voir le 2 s'il arrive vite ??? vous avez une idée de date ?) ou de garder les energy saver + ?
J'ai roulé sur la neige tranquillement avec mes energy saver + sans difficulté mais bon... Je me pose la question car justement je dois changer.
Quels sont les autres pneus concurrents du crossClimate chez Goodyear, Pirelli ou Continental ?
merci pour vos réponses et bravo pour cet article !!!
Guillaume Darding [administrateur]

04 janvier 2021 à 23h23

Bonjour 25asa, merci pour votre complément d'information.

@Sebas
Je vous souhaite également une très bonne année 2021 et merci pour vos encouragements !
Je n'ai toujours pas de date précise quant à l'arrivée des CrossClimate2 en Europe...
Je pense que les CrossClimate+ feront d'excellents remplaçants aux Energy Saver. Ils seront au moins aussi performants l'été et ils vous apportement beaucoup plus de sérénité lors des épisodes neigeux. N'oubliez pas aussi que la réglementation évolue cette année en France à partir de novembre 2021, certains départements pourront imposer la monte de pneumatiques hiver (ou la présence d'équipements spéciaux dans le coffre tels que des chaînes).

Chez Goodyear, le concurrent est le Vector 4Seasons (Gen-1, Gen-2 puis Gen-3). J'ai eu l'occasion de rouler avec les Gen-1 qui ne m'avaient pas convaincu, sur le mouillé en particulier (impression de ne pas avoir beaucoup d'adhérence en virage), et je ne me sentais pas non plus excessivement serein sur les routes enneigées. Les Gen-2 m'ont largement convaincu et peut-être sont-ils comparables aux CrossClimate en matière de performance, mais, fort de mon expérience moyenne avec les Gen-1, mon avis est certainement biaisé et je les classerais, personnellement, un cran en-dessous des Michelin.
Quant aux Gen-3, je n'ai pas encore eu l'occasion de les essayer.

Chez Continental, il faut regarder du côté du AllSeasonContact. Dans leur principe de conception, il me rappelle un peu le principe du CrossClimate et pour les avoir essayé plusieurs centaines de kilomètres, j'en étais enchanté (mais je n'ai pas eu l'occasion de les essayer sur une route enneigée) aussi bien sur le sec que sur le mouillé. Je n'ai aucune idée de leur taux d'usure non plus !

Quant à Pirelli, le concurrent du CrossClimate est le Cinturato All Season. Par contre, je ne peux pas vous en dire plus à leur sujet, ne les ayant jamais essayés !
Guirgui

05 janvier 2021 à 10h28

Bonjour, pour les evaluations de pneumatiques, je vérifie souvent le site du Touring Club Suisse qui evalue les pneus été, hiver et 4 saisons régulièrement.
Je pense que c'est assez objectif et notamment la video explicative des derniers tests sur les pneus 4 saisons est claire.

Lien : https://www.tcs.ch/fr/tests-conseils/tests/pneus/
Guillaume Darding [administrateur]

07 janvier 2021 à 00h18

Bonjour Guirgui et merci pour votre complément d'information.

Je conseille effectivement le TCS qui est une bonne source d'information, même si je ne suis pas toujours en accord avec leur conclusion. En cela, je fais surtout référence à l'une de leur dernière publication concernant la comparaison d'un pneu hiver avec un véhicule équipé de pneus été + chaînes : les pneus hiver, d'après leur test, sont plus performants en traction et en freinage, ce qui me laisse assez perplexe par manque de détails des conditions de tests - on peut avoir différents types de neige, tassée ou poudreuse, limite verglas, une couche plus ou moins épaisse / les chaînes - il y a de nombreuses technologies. Logiquement, les pneus hiver s'avèrent une bien meilleure solution lorsqu'il s'agit de comportement en virage.

Je ne peux pas être d'accord avec l'un de leur conseil (ne montez des chaînes à neige qu'avec des pneus hiver) car il est trop extrémiste et peu représentatif de la réalité (des dizaines de milliers de véhicules accèdent aux stations de sport d'hiver tous les ans sans souci avec des pneus été + chaînes - si on ne parle pas des difficultés rencontrées par certains pour monter les chaînes sur les pneus).
Bien évidemment, pour quelqu'un qui vit en région montagneuse, cette solution n'est pas recommandée et les pneus hiver sont clairement la meilleure solution.

Il en va de même pour les pneus 4 saisons où je trouve leur conclusion trop tranchée (certaines références sont recommandés avec réserve, mais il y a des sous-entendus indiquant que ces pneus ne sont pas globalement pas bons). Logiquement, un tel pneu ne peut pas être aussi performant qu'un pneu été sur le sec et un pneu hiver sur la neige. Son job, c'est de procurer de bonnes performances sur le sec tout en garantissant une conduite sereine dans des conditions plus difficiles (sol détrempé, neige) et à cet effet, bien des pneus 4 saisons sont satisfaisants.
Sebas

11 janvier 2021 à 19h50

Bonjour,
Merci pour les infos.
Merci pour ce site, il est très intéressant même si je ne suis pas à 100% d'accord.
Du coup le rdv est pris pour le changement de mes 4 pneus ce week-end.
Pour info : Roady, tout le mois de janvier 2020, prix coutant sur les Michelin. Et Lecrerc Auto, 5 € le montage des pneus Michelin. Ce qui fait que les deux enseignes sont sensiblement sur les mêmes tarifs. Ce sont les moins chers du moment.
Je reviendrais vers vous pour vous apporter mon témoignage sur ces pneus.
Merci encore.
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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 12 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

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