Technique : batterie Li-ion

Technique : batterie Li-ion

Guillaume Darding - 17 mars 2021

Les batteries Li-ion influencent directement les prestations offertes par un véhicule électrique dont leur puissance, leur masse, leur autonomie et leur temps de charge, sans oublier que le coût des batteries pèsent significativement dans le prix total d'un véhicule neuf. Aussi, il est important d'optimiser chaque aspect de la batterie pour en garantir la performance et la longévité.

Constitution d'une batterie

Une batterie est constituée de multiples cellules reliées entre elles pour fournir une grande quantité d'énergie. Chaque cellule est composée de 4 élements principaux :

  • la cathode
  • l'anode
  • l'électrolyte
  • le séparateur

Le lithium (ou plutôt l'oxyde de lithium, le lithium pur étant un élement instable), est le matériau favorisé pour la constitution des batteries car il présente la meilleure densité énergétique (rapport entre la capacité énergétique et la masse) grâce à son potentiel électrique élevé.

Extraction du lithium

Principe de fonctionnement

Le fonctionnement d'une cellule est lié à des phénomènes électrochimiques : des réactions chimiques au sein des cellules permettent de générer de l'électricité.

Principaux élements d'une cellule li-ion

Lorsque la cellule est complètement chargée, le lithium, sous forme ionique, est stocké dans une structure d'accueil du côté de l'anode. Lorsqu'il y a une demande en électricité, le lithium est oxydé et relâche des électrons. Le lithium circule vers l'autre électrode (la cathode) à travers l'électrolyte tandis que les électrons empruntent le circuit électrique pour alimenter les différents organes.

Lorsque le lithium atteint la cathode, celui-ci réagit avec la matière active de la cathode et les électrons qui ont parcouru le circuit électrique pour y être stocké (réduction). Lors de la charge de la batterie, ce sont les réactions inverses qui se produisent pour déplacer les ions lithium vers l'anode en graphite.

Réactions chimiques cellules li-ion

Les électrons sont introduits de l'électrode vers le circuit électrique (et vice-versa) à l'aide d'un collecteur de courant en cuivre (à l'anode) ou en aluminium (côté cathode).

Note : dans cet article, l'anode est systématiquement rattachée à l'électrode négative (-) et la cathode à l'électrode positive (+), ce qui est vrai lorsque la batterie se décharge, mais qui est un abus de langage lors de la recharge. Pour une batterie, l'anode est normalement le siège de l'oxydation et la cathode le siège de la réduction.

Formats de cellule

Il existe 3 formats de cellules :

  • les cellules cylindriques, similaires à la forme d'une pile classique
  • les cellules prismatiques
  • les cellules pouch (ou cellule "poches")

Dans l'industrie automobile, les cellules cylindriques sont essentiellement utilisées par Tesla, les cellules prismatiques par BMW (et Tesla pour ses batteries LFP) tandis que les autres constructeurs ont généralement recours aux cellules pouch.

type de cellules li-ion pour les batteries de véhicules électriques

Les cellules cylindriques sont le format dont le processus de fabrication est le mieux maitrîsé car le plus ancien. En revanche, la petite taille de ces cellules limite leur capacité et il en faut un nombre très important pour constituer la batterie d'un véhicule électrique.

Les cellules pouch offrent une meilleure gestion de l'espace grâce à leur forme de parallépipède rectangle et à leur fines parois en aluminium souple. Ce type de cellule est le plus couramment utilisé pour la fabrication des batteries des véhicules électriques.

Les cellules pouch ont une capacité énergétique bien plus importantes que les cellules cylindriques de par leur taille. Néanmoins, comme il y peu d'espace entre les cellules, il est plus complexe de gérer la température de chaque cellule. Enfin, à cause de leurs parois fines, elles sont plus sujettes au gonflement. A cet effet, il est préférable de disposer les cellules à la verticale côte à côte plutôt que de les empiler horizontalement.

Les cellules prismatiques sont similaires, dans leur forme, aux cellules pouch. Néanmoins, dans le cas des cellules pouch, les électrodes sont planes tandis qu'elles sont pliées une ou plusieurs fois dans une cellule prismatique. Ces dernières ont des parois rigides, ce qui empêche la dilatation des cellules, mais c'est au prix d'une capacité énergétique plus faible que les cellules pouch du fait des parois plus épaisses.

Constitution des différents types de cellules li-ion pour véhicules électriques

Unités et caractéristiques

La tension d'une batterie est exprimée en volt (V) tandis que l'intensité du courant est exprimée en ampère (A). La tension d'une cellule est déterminée par la différence de potentiel électrique entre l'anode et la cathode. La puissance de charge est exprimée en watt (W) : elle est le produit de la tension de la borne de recharge et de l'intensité du courant qui l'alimente.

La capacité énergétique de la batterie est exprimée en kilowatt-heure (kWh) : cette valeur représente la quantité d'énergie disponible dans la batterie et détermine l'autonomie d'un véhicule électrique. Ce nombre correspond à la puissance que peut délivrer la batterie pendant une heure.

La capacité de charge d'une batterie est communément exprimée en ampère-heure (Ah), bien que l'unité officiel du système international soit le coulomb (C). Cette donnée détermine l'intensité maximum utilisable pour recharger la batterie.

La densité énergétique (Wh/kg) représente la quantité d'énergie disponible dans la batterie divisée par la masse de la batterie.

Citroën e-C4 - vue du moteur et de la batterie

La durée de charge d'une batterie est géneralement exprimée selon 2 critères :

  • charge lente (en courant alternatif) : durée, en heures, pour charger la batterie de 0% à 100% en précisant la puissance de charge
  • charge rapide (en courant continu) : durée, en minutes, pour charger la batterie de 0% (ou 20%) à 80%

Le niveau de charge d'une batterie (souvent appelé SoC de l'anglais State of Charge) est exprimé en pourcentage (%).

Arrangement des cellules

Comme une seule cellule n'est pas suffisante pour fournir la tension et la capacité nécessaires pour animer un véhicule, les cellules doivent être organisées à l'aide de montages en série et en parallèle.

Selon les lois régissant les propriétés des circuits :

  • La mise en série des cellules permet d'augmenter la tension de la batterie
  • La mise en parallèle des cellules permet d'augmenter l'intensité du courant

circuits de montage en série / en parallèle des cellules li-ion

Dans l'exemple ci-dessus, les cellules sont agencées selon le schéma 4S3P, c'est-à-dire 4 groupes en série (4S) de chacun 3 cellules en parallèle (3P).

Exemples : Tesla Model 3 & Audi e-tron quattro

La batterie de la Tesla Model 3 Grande Autonomie (et Performance) est divisée en 4 modules rectangulaires logés sous l'habitacle. Au centre sont logés 2 modules de 25 groupes et 2 modules de 23 groupes de chaque côté, chaque groupe étant constitué de respectivement de 46 cellules en parallèle. Les modules et les groupes de cellules sont reliés en série entre eux.

La batterie de la Model 3 Grande Autonomie est constituée d'un total de 4.416 cellules de type 2170. Les cellules 2170 sont des cellules cylindriques de 21 mm de diamètre et d'une hauteur de 70 mm. Chaque cellule a une capacité utilisable de 4,65 Ah et une tension usuelle de 3,65 V.

Au total, il y a donc 96 groupes de cellules montées en série (2x25 + 2x23), ce qui permet d'obtenir une tension de 350 V. La capacité de la batterie est de 74,9 kWh.

Tesla Model 3 - vue de trois quart avant

La batterie de l'Audi e-tron quattro est constituée de cellules de type pouch. Chaque cellule a une tension de 3.67 V et une capacité de 60 Ah.

Les cellules sont organisées en 36 modules reliés en série. Chaque module est constitué de 3 groupes eux-mêmes reliés en série. Chaque groupe comprend 4 cellules reliées en parallèle (55 quattro), 3 dans le cas de la version 50 quattro.

La tension de la batterie est donc de 396 V (36 x 3 x 3,67) et la capacité de 95 kWh (55 quattro) ou 71,2 kWh (50 quattro). La version 55 compte 432 cellules pouch contre 324 pour la version 50.

Audi e-tron 55 sportback quattro devant un téléphérique

Cathode

Pour les véhicules électriques, trois types de cathodes sont généralement utilisées :

  • les cathodes NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) utilisées par tous les constructeurs sauf Tesla
  • les cathodes NCA (Nickel-Cobalt-Aluminium) utilisées dans toutes les Tesla sauf la Model 3 Autonomie Standard Plus 2021 produite en Chine
  • les cathodes LFP (Lithium-Fer-Phosphate) utilisées dans les Tesla Model 3 Autonomie Standard Plus 2021 produites en Chine

Vue des moteurs et de la batterie - Mercedes EQC

Les cathodes NMC sont utilisées dans la plupart des véhicules car elles offrent le meilleur compromis possible entre coût, densité énergétique et sécurite. Les cathodes NCA utilisées par Tesla sont moins coûteuses (car elles utilisent moins de cobalt) et ont une meilleure densité énergétique. Toutefois, les cathodes NCA demandent une gestion de la température plus fine de la batterie car les cathodes NCA se dégradent à partir d'une température plus faible que les cathodes NMC.

Les cathodes LFP permettent de se passer complètement de cobalt, mais c'est au prix d'une densité énergétique plus faible. Le prix des cellulles LFP reste comparable aux autres types de cellule. Parmi les autres avantages, la dégradation de la capacité est moindre et les cellules LFP sont moins sensibles aux phénomènes de surtension.

En revanche, le taux d'auto-décharge est un peu plus marqué dans le cas des cellules LFP, ce qui peut générer, à terme, des déséquilibres importants de cellule à cellule. Pour éviter cela, il convient de charger plus régulièrement son véhicule à 100% afin que le système de gestion de la batterie procède régulièrement à un équilibrage des cellules.

Tesla Model 3 restylée rouge

Utilisation du cobalt

Les constructeurs cherchent à minimiser l'emploi de cobalt dans les batteries, voire à le supprimer. Outre son prix élevé et volatile, l'extraction du cobalt, majoritairement issu de la République Démocratique du Congo (60% environ de la production mondiale) est largement contreversée. Le nickel, deux fois moins cher, se substitue généralement au cobalt.

Les premières cellules Li-ion utilisaient des cathodes NMC 111 (chaque chiffre représentant la proportion de chacun des 3 métaux) composées de 33% de nickel, 33% de manganèse et 33% de cobalt. La norme se base désormais sur des cathodes NMC 622 (60% de nickel, 20% de manganèse et 20% de cobalt).

A court terme, la part de cobalt devrait encore être réduite pour se limiter à 10% du contenu de la cathode (NMC 811), voire inexistante (cathode LFP). Concernant la cathode NCA utilisée par Tesla, cette dernière contient environ 15% de cobalt.

Peugeot e-208 en train de charger sa batterie

Anode

L'anode, généralement en graphite, a pour rôle d'accueillir les ions de lithium lorsque la batterie est chargée. Lorsque le circuit électrique nécessite de la puissance, un électron se sépare d'un ion lithium tandis que l'ion lithium va trouver refuge dans la cathode. 

Dans un futur proche, les anodes pourraient faire appel au silicium et/ou au graphène. Ces 2 matériaux ont d'excellentes qualités de stockage, ce qui permet d'augmenter la densité énergétique des cellules. De plus, le silicium est un matériau très présent sur terre et peu onéreux. En revanche, une fois chargé en lithium, il se dilate fortement, ce qui génère de fortes pressions au sein de la cellule au point de mettre en péril sa durabilité : c'est pour cette raison que le silicium n'est pas encore utilisé sur un véhicule de série.

Actuellement, certaines anodes sont légèrement enrichies en silicium (Tesla Model 3) : un bon compromis qui permet d'améliorer sensiblement la densité énergique sans remettre en cause la fiabilité de la cellule.

Production de la batterie de l'Audi e-tron 55 quattro

Electrolyte

L'anode et la cathode baignent dans l'électrolyte, un liquide (ou un gel) qui facilite le transport des ions d'une électrode à l'autre (haute conductivité ionique). L'électrolyte est constitué de sels de lithium et de solvants. Les cristaux de sels permettent de transporter les ions. Les solvants permettent de dissoudre le sel au sein de l'électrolyte dans une solution homogène. La composition de l'électrolyte est essentielle pour assurer un transport rapide des ions de l'anode vers la cathode et vice-versa. La viscosité doit rester suffisamment stable sur l'ensemble de la plage de température de fonctionnement de la batterie.

Séparateur

Le séparateur est une barrière physique entre l'anode et la cathode. Il ne laisse passer que les ions et bloque les électrons. Il s'agit généralement d'un film plastique fin microperforé (les trous étant d'un diamètre de l'ordre de 0,1 micron).

Honda e 2020

Masse et emplacement de la batterie

Pour une batterie de 50 kWh, la masse totale des cellules (hors systèmes de gestion de la batterie et protection contre les chocs) est de l'ordre de 230 kg, la masse de lithium est de l'ordre de 8 kg, la masse de nickel est de l'ordre de 18 kg, la masse de manganèse représente environ 6 kg tandis que la masse de cobalt est d'environ 6 kg (considérant une cathode de type NMC 622).

La batterie étant un élement très lourd, il est indispensable de la positionner au plus bas dans le véhicule et le plus au centre possible : sa place logique se trouve donc entre les 4 roues du véhicule sous les passagers. Néamoins, cela suppose de repenser le châssis du véhicule pour trouver le bon compromis entre capacité de la batterie et espace disponible.

Emplacement de la batterie - dégagement pour les pieds des passagers arrière - Audi e-tron GT quattro

Pour les premières générations de véhicules électriques (comme l'e-Golf), les véhicules étaient pensés pour des moteurs à combustion : les batteries étaient positionnées dans le tunnel de transmission et dans le coffre. Toutefois, l'espace disponible est limité et nécessite généralement de rogner sur le volume du coffre : la capacité des batteries reste limitée et la forme complexe de la batterie complique le refroidissement homogène de cette dernière.

Les générations actuelles des véhicules électriques ont été conçues dès le départ pour tenir compte des spécificités du mode de propulsion électrique (à l'exception notable de la Peugeot e-208 dont la plateforme a été conçue pour accueillir aussi bien des moteurs à combustion que des moteurs électriques).

Comparaison emplacement batterie entre Volkswagen e-Golf et ID.3

Ainsi, la Volkswagen ID.3, qui a succédé à l'e-Golf dans la gamme électrique du constructeur allemand, s'appuie sur une plateforme spécifique (dénommée MEB) et propose, sensiblement dans le même encombrement que la e-Golf, une bien meilleure capacité (doublée dans le cas de la batterie de 77 kWh), une bien meilleure habitabilité (notamment pour les passagers arrière), tout en proposant un coffre de taille similaire à celle d'une Golf à moteur thermique.

Gestion de la charge

Les batteries Li-ion sont rechargées selon la stragégie CC-CV et cette méthode comporte 3 phases :

  • Pré-charge
  • CC (Constant Current)
  • CV (Constant Voltage)

Illustration stratégie de charge CC-CV batterie Li-ion véhicules électriques

La phase de pré-charge consiste à charger la batterie à faible intensité pour la préchauffer (si la température des cellules est trop faible) ou abaisser la température des cellules (après une forte sollicitation du véhicule).  Dans certains véhicules, lorsque le conducteur programme son itinéraire à l'aide de son système de navigation et que l'itinéraire prévoit un arrêt-recharge, le véhicule déclenche automatiquement le conditionnement de la batterie quelques kilomètres avant d'atteindre la borne, ceci afin de réduire la durée de la phase de pré-charge.

La phase CC est la phase où la puissance de charge est la plus élevée. La tension des cellules monte graduellement et l'intensité du courant est maximum (elle est fonction de la capacité des batteries et de la température).

Cette première phase prend fin lorsque les cellules atteignent leur tension nominale. A cet instant, le processus de charge bascule en mode CV : l'intensité est fortement réduite pour que la tension de la cellule n'augmente plus. La charge s'interrompt lorsque l'intensité devient très faible (environ 5% de l'intensité nominale).

Puissance et durée de charge en fonction du niveau de charge de la batterie

Au fur et à mesure de la charge, les ions lithium s'accumulent dans l'anode et plus le niveau de charge de la batterie est élevé, moins il y a de sites d'insertion disponibles pour l'intercalation du lithium avec le graphite et les électrons. Aussi, ce phénomène augmente la résistance interne de la cellule et, à courant constant, la tension de la cellule augmente.

Circulation des ions lithium entre la cathode et l'anode durant la charge et la décharge - batterie Li-ion pour véhicule électrique

Il faut veiller à ne pas dépasser la tension nominale de la cellule car, lorsque la tension est légèrement plus élevée que cette tension nominale (de l'ordre de 0,1 V environ), le lithium aura plus d'affinité à se recombiner avec un électron plutôt qu'avec le graphite de l'anode. Dans ce cas, le lithium prend une forme métallique et génère une couche autour de l'anode (lithium plating), empêchant les ions lithium d'atteindre les pores de l'anode.

D'autre part, en s'accumulant dans l'électrolyte sous forme métallique, le lithium peut former des dendrites suffisamment épaisses pouvant endommager le séparateur. Dans ce cas de figure, l'anode et la cathode sont en contact direct (court-circuit), ce qui amène à l'emballement thermique de la cellule et à un risque d'incendie.

Dacia Spring en charge

Equilibrage des cellules

Les caractéristiques (impédance et niveau de charge en particulier) varient légèrement de cellule à cellule et il se peut que la charge soit considérée complète parce qu'un groupe de cellule a déjà atteint son niveau de charge maximum tandis que les autres groupes de cellules n'ont pas été complètement rechargés. Pour éviter cela, le système de gestion de la batterie initie un équilibrage des cellules en augmentant la résistance des cellules complètement rechargées pour favoriser la circulation du courant dans les cellules ayant un niveau de charge plus faible.

Cet équilibrage a lieu lorsque le niveau de charge est de l'ordre de 95 % et se déclenche lorsque tous les consommateurs électriques sont éteints (système multimédia éteint et climatisation coupée, par exemple).

Renault Twingo électrique en charge

Estimation du niveau de charge

La tension aux bornes de la batterie étant relativement stable dans la zone de fonctionnement de la batterie (entre 5% de niveau de charge et 95%), l'estimation du niveau de charge s'appuyant sur la tension de la batterie serait très approximatif.

Aussi, pour mesurer le niveau de charge de la batterie, la méthode la plus couramment utilisée est le comptage de Coulomb. Cette méthode consiste à mesurer la quantité d'électricité qui entre et qui sort de la batterie. La mesure du niveau de charge de la batterie est ainsi beaucoup plus fiable. Néanmoins, il peut y avoir des dérives et utilisée telle quelle, le niveau de charge peut être erronné après quelques semaines avec une différence pouvant dépasser 10%, notamment du fait de l'auto-décharge.

Pour éviter cela, l'algorithme d'estimation du niveau de charge est donc bien plus complexe et diffère selon les constructeurs. En règle générale, une fonction d'auto-apprentissage (basée sur le kilométrage parcouru et la quantité d'énergie consommée ainsi que sur le temps de charge) permet d'éviter les dérives de l'estimation du niveau de charge. L'équilibrage des cellules aide aussi à l'amélioration de cette estimation.

Ecran central - niveau de charge - Porsche Taycan

Système de gestion de la batterie

Le BMS (Battery Management System) joue un rôle capital de manière à éviter une usure précoce des cellules et un disfonctionnement sévère de la batterie (risque d'incendie). A cet effet, le système de gestion de la batterie tient compte d'une multitude de paramètres tels que :

  • la quantité d'énergie reçue
  • la quantité d'énergie distribuée
  • la température des cellules / groupes / modules
  • la température extérieure
  • la température du liquide de refroidissement (le cas échéant)
  • la tension des cellules / groupes / modules

En règle générale, il y a un BMS maître et plusieurs BMS esclaves (un par groupe ou par module gestion décentralisée). Dans certains cas, la batterie est gérée par un seul BMS (gestion centralisée).

Vue éclatée batterie Audi e-tron Sportback 55 quattro

Boîtier de raccordement

Le boîtier de raccordement (autrement appelé Battery Junction Box - BJB) a pour fonction de relier la batterie aux autres composants électriques. Le boîtier de raccordement reçoit de l'énergie des organes suivants :

  • chargeur intégré (lorsque le véhicule est chargé en courant alternatif)
  • alimentation directe (lorsque le véhicule est alimenté en courant continu - charge rapides)

D'autre part, il va distribuer l'énergie :

  • au(x) moteur(s)
  • au convertisseur de courant DC/DC (courant continu / courant continu) de manière à alimenter la batterie 12V (servant à l'alimentation des accessoires du véhicules - systèmes multimédia, essuie-glaces, éclairage, etc.)

Vue détaillée batterie Audi e-tron GT quattro

En interne, le boîtier de raccordement va diriger l'énergie vers le BMS qui va ensuite distribuer cette dernière vers les modules / groupes de cellules / cellules.

Gestion de la température

La gestion de la température au sein des batteries Li-ion est primordiale, à la fois pour recharger la batterie à forte puissance et pour délivrer la quantité d'énergie nécessaire pour alimenter le moteur. La température idéale de fonctionnement d'une cellule est de l'ordre de 25 °C. Dans une fenêtre de plus ou moins 15 °C par rapport à la température optimale, les cellules conservent d'excellentes performances.

Risques liés à la température des cellules li-ion pour les batteries des véhicules électriques

Lorsque la température à l'intérieur des cellule est faible, la diffusion des ions lithium à travers l'électrolyte est lente (la résistance de la cellule est élevée) : le risque de surtension est donc élevé, ce qui favorise la formation de lithium métallique et de dendrites. Si un courant de forte intensité est maintenu dans ces conditions, paradoxalement, la température au sein de la cellule va aussi s'élever significativement.

Lorsque la température de la cellule augmente au-delà de 70 °C, le revêtement de l'anode (SEI - Solid Electrode Interphase) grossit significativement, devient plus poreux et instable. Le revêtement peut alors piéger du lithium et ne plus le relâcher, ce qui est la cause principale de la perte de capacité d'une cellule.

Enfin, lorsque la température augmente de manière incontrôlée au-dela de 150 °C environ, l'électrolyte se décompose jusqu'à relâcher des gaz nocifs et l'expansion significative de l'anode conduit à une pression importante au sein de la cellule. Ces phénomènes conduisent à l'incendie de la batterie.

Emballement thermique d'une cellule Li-ion - risque d'incendie batterie véhicule électrique

Le refroidissement de la batterie peut se faire par circulation d'air ou par circulation de liquide de refroidissement. Les batteries refroidies par air sont la solution la plus simple et la plus légère. C'est d'ailleurs pour cette raison que Volkswagen, pour établir son record de la course de côte de Pikes Peak avec l'I.D. R en moins de 8 minutes, a choisi cette technique. Parmi les véhicules de production, la Renault Zoé et la Nissan Leaf font appel à cette technologie.

La majeure partie des véhicules électriques fait plutôt confiance à un refroidissement par liquide, le liquide circulant à travers les cellules et les groupes de cellules pour évacuer plus efficacement la chaleur.

Enfin, pour limiter l'augmentation de température, il peut être intéressant de réduire l'intensité du courant en augmentant la tension de la batterie, comme pour la Porsche Taycan (et sa cousine Audi e-tron GT quattro) dont la tension de la batterie atteint 800 V.

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 52 commentaires):

pjmdur

19 mars 2022 à 14h44

Bonjour Guillaume,

C'est effectivement compliqué.
Si on suit cette procédure théorique, je pourrais observer avec ma méthode simpliste, une perte de capacité vs ce qui rentre lors de la charge d'environ 25% sous une température de l'ordre de 5°C VS 20°C.
En effet, je constate que ce qui rentre lors de la charge est toujours identique, d'environ 13KWh si batterie à zéro, quelle que soit la température.
Mais avec ma méthode avec les indicateurs dont je dispose: mesure de conso moyenne sur un trajet sans pause et Km effectués au démarrage du thermique.
Dans ces conditions de température, j'ai mesuré 8KWh exploitable seulement pour une valeur de 10,8KWh selon la spécification. J'imagine que cela ne veut pas dire que la batterie est en fin de vie.
Peut être qu'il faudrait faire des test à température optimale autour de 20¨C pour vérifier la baisse de capacité exploitable vs temps/Km?
Guillaume Darding [administrateur]

21 mars 2022 à 09h55

Bonjour pjmdur,

il me semble important de faire les mesures à des températures plus clémentes (idéalement 20 °C, mais 15 °C, ce serait déjà un bon début...) avant de tirer des conclusions.
Je n'imagine pas que la batterie puisse être en fin de vie (mais on ne peut pas l'exclure complètement non plus, une défaillance, ça peut toujours arriver...) et à ce stade, je privilégie 2 hypothèses (qui se cumulent) :
1) le moteur thermique se déclenche systématiquement avant que la batterie soit à 0% afin de garder une zone tampon pour les opérations de start-stop et apporter du couple à bas régime (pour améliorer l'agrément de conduite)
2) les températures faibles empêchent de recharger la totalité de la batterie car les réations chimiques ne sont pas idéales dans ces conditions (cette deuxième hypothèse pourra être confirmée lorsque vous aurez la possibilité de recharger votre véhicule avec des températures plus élevées).
pjmdur

22 mars 2022 à 09h33

Bonjour Guillaume,

Je m'excuse d'insister un peu lourdement sur mon modeste problème; j'aimerais avoir votre avis sur le résultat de mon test d'hier.
J'essaye de comprendre pourquoi je ne retrouve pas les KWh exploitables de ma batterie.
Pour mémoire, la batterie de mon 3998 HY225 fait 13,2KWh nominal avec une part exploitable de 10,8KWh.
Il y a un talon haut pour probablement éviter de charger à 100% afin de ménager sa durée de vie. Sur ce type de véhicule, le nombre de cycles de recharges peut être important comme deux fois 100% sur des trajets journaliers travail.
Le talon bas est réservé à des accélérations occasionnelles même batterie à zéro en complément du thermique de 180CV, ce qui explique une puissance totale annoncée de 225CV.
Les tests des journalistes montrent que ce talon s'épuise rapidement si on réitère l'opération trop souvent, ce qui est normal.
Pour revenir à mon test de capacité exploitable, j'ai pu recharger de zéro à 100% dans la journée par temps idéal autour de 18°C.
Le lendemain, j'ai effectué un parcours test très cool sans arrêts jusqu'au démarrage du thermique sous 21°C.clim sur OFF.
Routes plates et droites de Gironde à 83KMh au limiteur.
L'indicateur de conso au moment du démarrage du thermique indiquait 14,9 KWh/100 avec 65Km au totalisateur partiel
.
Une multiplication simple a donné 9,68KWh utilisé; ce qui est quand même loin des 10,8KWh annoncés dans la spec.
Le mode régénération au freinage à très peu servi, juste à la fin sur l'arrivée en ville sur quelques Km.
Ce mode sur le 3008 est d'ailleurs plutôt faible et pas réglable.

Le thermique ayant démarré à l'arrivée en condition ville très cool, je n'ai pas observé de réserve de batterie "cachée". A très basse vitesse, le thermique démarrait immédiatement après les quelques mètres en électrique après arrêt.

Pour résumer, tout était optimal en terme de charge et d'exploitation batterie, mais je ne retrouve pas ce qui est prévu par Peugeot.

Comme je suis assez méfiant avec les constructeurs, je me demande si par logiciel, Peugeot ne briderait pas l'exploitation de la batterie pour mieux assurer la garantie quelles que soient les conditions d'utilisation.
J'ai pu faire des comparaisons avec certains autres modèles comme le C5 Aircoss PHEV qui annoncent des autonomies supérieures; Je dis certains car nombre d'utilisateurs retrouvent mes chiffres.
Mon 3008 est de dernière génération dite restylée avec logiquement la dernière version logicielle.
Moins 10% "ni vu ni connu", cela peut sembler pas grand chose, sauf que certains véhicules ne semblent pas avoir le même logiciel de gestion du BMS.
Désolé d'avoir été si long.
Cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

26 mars 2022 à 22h23

Bonjour pjmdur, la capacité utile de 10,8 kWh est cohérente par rapport à la capacité totale de la batterie. Personnellement, je pense que la capacité exploitable de 9,7 kWh avant allumage ne provient pas du fait que Peugeot se réserve 10% de marge de sécurité simplement pour garantir une durée de vie de la batterie acceptable.

Cette réserve est utile, comme je l'indiquais dans un précédent commentaire, pour continuer à maintenir le niveau de charge de la batterie 12V, mais aussi alimenter les systèmes de confort (climatisation / chauffage) qui sont alimentés par la batterie haute tension et non le moteur thermique.

Même si ces systèmes, vous ne les utilisez pas, le logiciel va conserver cette réserve au cas où vous changez d'avis et que vous décidiez de finalement utiliser le chauffage ou la clim'.
pjmdur

27 mars 2022 à 15h31

Bonjour Guillaume,

Cette explication est recevable.
Je sais aussi que la batterie annexe de 12V a eu pas mal de problèmes lors du confinement avec certaines très sulfatées qui ont du être remplacées. Cette petite batterie qui est sollicitée en permanence n'a pas beaucoup de marge.
C'est juste une hypothèse à l'usage en mode hybride batterie à zéro; j'ai l'impression qu'il y a une réserve de marge électrique, en dehors de ce qui est réservé pour les accélérations, pour améliorer la conso d'essence.
Ceci dit, cela n'explique pas pourquoi quelles que soient les conditions précédentes d'utilisation, mon indicateur reste bloqué à 60Km alors que certains(lots plus anciens?) obtiennent 65Km voire 68km après recharge.
Comme il est difficile de faire des comparatifs de conso en mode hybride, je reste sur cette interrogation.
Cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

29 mars 2022 à 16h47

Bonjour pjmdur, on peut toujours soupçonner une version logicielle différente qui pourrait affecter l'autonomie, en effet. C'est possible quand on sait que les batteries Li-ion restent, en tout cas pour l'automobile, une technologie jeune et en pleine évolution. Et il se peut qu'au fil de l'expérience emmagasinée on prenne plus de précautions ou, dans d'autres cas, on arrive à libérer un peu l'autonomie et/ou la puissance de charge.
pjmdur

31 mars 2022 à 11h52

Bonjour,

Le problème qui touche plus particulièrement les PHEV du fait de leur faible autonomie, est que toute réduction de la partie exploitable de la batterie, qui semble selon des comparaisons entre véhicules utilisant la même configuration moteur se creuser par temps plus frais, est que cela induit une plus grande consommation de carburant au fil des jours avec le mode hybride qui démarre plus tôt.
Guillaume Darding [administrateur]

03 avril 2022 à 14h43

Bonjour pjmdur, vous avez tout à fait raison et je comprends votre remarque.

Malheureusement, la réglementation européenne ne prend pas en compte l'influence de la température pour évaluer l'autonomie, donc les constructeurs ne vont pas non plus s'amuser à communiquer là-dessus (tant qu'il n'y a pas de cadre légal, vous trouverez toujours un concurrent qui ne communiquera pas ces données puisque rien ne l'y oblige ou un autre qui jouera le jeu, mais avec des températures un peu plus élevées que le voisin, pour annoncer une meilleure autonomie...).

En fin de compte, pour l'utilisateur final, c'est évidemment compliqué de s'y retrouver, même en prenant de la marge dans ses calculs ! L'idéal serait d'avoir des organismes indépendants qui s'emparent de cette problématique (médias, associations,...), ce qui permettrait une base de comparaison saine.
Darkblue

22 avril 2022 à 16h37

Bonjour,
La différence entre 10,8 et 9,7 ne pourrait-elle pas venir d'une part du rendement de conversion de la batterie vers le moteur et également de la consommation des périphériques du véhicule (calculateurs, écrans, éclairages, etc...). Autrement à quelle endroit la voiture mesure-t-elle l'énergie consommée ? Sur une Tesla par exemple, il me semble la consommation kilométrique affichée correspond à l'énergie transmise à la chaine de traction (aux moteurs) mais n'intègre pas la consommation des périphériques.
Comment avez-vous évalué les 10,8 kWh disponibles ? On peut réaliser la mesure en comptant l'énergie utilisée pour la recharge (avec un compteur électrique) mais attention là encore au rendement du convertisseur AC/DC et aux consommations des périphériques. Le rendement de charge à basse puissance peut n'être que de 90 à 95 %.
Guillaume Darding [administrateur]

29 avril 2022 à 22h49

Bonjour Darkblue,

la consommation des éléments périphériques est bien prise en compte dans le calcul de l'autonomie. La mesure est faite directement à la sortie de la batterie et ne fait donc pas de différence entre ce qui est consommé pour la traction du véhicule et le reste.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Hier

Bonjour Adrien, les évolutions restent mineures dans l'ensemble entre un moteur flexifuel et un moteur non flexifuel, le principal étant le changement de matière des sièges de soupapes. Je n'en ai pas la confirmation, mais il semblerait que les injecteurs aient aussi évolué pour permettre des débits supérieurs (ce qui est utile dans le cas de l'E85 puisqu'il faut injecter plus de carburant). Une reprogrammation peut être source de problème... si elle est mal faite : par exemple, si le reprogrammateur "s'amuse" à vouloir augmenter le débit des injecteurs plutôt que d'allonger le temps d'injection pour injecter du carburant lorsque le réservoir est rempli de superéthanol. Si les injecteurs ne sont pas capables de fonctionner avec le débit demandé, alors le mélange à l'intérieur du cylindre sera trop pauvre et néfaste pour la fiabilité du moteur (et les émissions). Pour un reprogrammateur qui maîtrise son sujet (avec une bonne connaissance des particularités de l'E85 et du moteur qu'on souhaite convertir), il n'y a pas de crainte à avoir.

Adrien67 à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Il y a 3 jours

Bonsoir Guillaume, Aurais tu des informations concernant la compatibilité E85 des derniers blocs MHEV 125/155 chevaux non badgés Flexifuel ? Est ce que les blocs sont identiques (sièges de soupapes ? Injecteurs) et une reprogrammation peut elle être source de problème pour le passage à l'éthanol ? Merci d'avance

pbcat à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Il y a 8 jours

Bonjour. Moteur 1.2L ,3 cylindres, 82 cv sur 2008 de 2014 (75000 km) j'ai fait le choix de ne pas changer la courroie de distribution car il semblerait que seuls les 110 et 130 cv soient affectés. Au moment de l'achat il était préconisé 10 ans ou 180000 Km. Bon véhicule sobre, seule ombre au tableau, les à-coups en première qui sont vraiment pénibles

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