Véhicules électriques et longs trajets

Véhicules électriques et longs trajets

Guillaume Darding - 31 janvier 2021

Les véhicules électriques font l'objet de critiques régulières pour leur autonomie limitée par rapport aux véhicules à moteur à combustion. La lenteur de la charge ainsi que le manque de bornes de recharge sont deux autres défauts très souvent pointés lorsqu'on évoque une voiture électrique. Dès lors, le véhicule électrique semble plutôt inadapté pour parcourir des longues distances.

Avec près de 800 km qui séparent Paris de Marseille, la simulation d'un long trajet entre les deux métropoles permet de faire un état des lieux et d'évaluer dans quelles conditions un véhicule électrique s'affranchit de ces contraintes intrinsèques.

BMW iX3 - vue de face

Conditions de charge de la batterie

Au départ du voyage, la batterie n'est rechargée qu'à 90% et non à 100%. Ce niveau de charge permet de bénéficier le plus rapidement possible du freinage régénératif (diminution de la consommation électrique) dès que la batterie est à température. Le freinage régénératif permet de recharger la batterie dès que le conducteur lève le pied de l'accélérateur et/ou que le conducteur sollicite la pédale de frein modérément.

Le véhicule atteint un point de charge avec une autonomie théorique restante d'environ 30 km. Cela permet d'éviter l'angoisse de la panne si les conditions de circulation ou les conditions météorologiques sont défavorables.

Enfin, comme il n'est pas toujours certain de pouvoir disposer d'un point de charge à l'arrivée, le véhicule arrive à destination avec une réserve de 80 kilomètres environ. Cette marge permet d'arriver à destination et de pouvoir faire d'autres petits trajets à l'arrivée (courses alimentaires, etc.) avant de chercher un point de charge.

Superchargeurs Tesla

Autres hypothèses de calcul

  • Les trajets des véhicules électriques ont été simulés à l'aide du site abetterrouteplaner.com (ABRP) pour déterminer la fréquence et la durée des arrêts-recharge
  • La consommation des véhicules électriques a été évaluée selon les données d'ABRP en considérant une masse supplémentaire de 200 kg (simulant les occupants et les bagages lors d'un départ en vacances) et des conditions météorologiques normales (pas de vent, température de 20 °C, routes sèches)
  • Les temps de trajets ont été simulés à l'aide de Google Maps, quel que soit le véhicule
  • Tous les véhicules circulent à la même vitesse
  • Les arrêts des véhicules à moteur thermique sont programmés toutes les 2 heures environ et uniquement sur des aires équipées d'une station-service. La durée de ces pauses est de 15 minutes chacune
  • La consommation du véhicule à moteur essence a été fixée de manière arbitraire à 8.0 L/100km
  • La consommation du véhicule à moteur diesel a été fixée de manière arbitraire à 6.5 L/100km 
  • La consommation totale des véhicules à moteur étant supérieure à 50 litres (et la taille des réservoirs variant entre 50 litres et 70 litres, réserve incluse), il est prévu un appoint de 10 litres de carburant (pris en compte dans le calcul du coût global) pour ne pas arriver le réservoir vide ou sur la réserve de carburant. Pour faire cet appoint de carburant, un temps forfaitaire de 5 minutes est ajouté à l'occasion d'une des pauses
  • Le prix du carburant est fixé à 1.497 €/L (SP95) et 1.547 €/L (Diesel). Il s'agit des prix moyens constatés au 1er janvier 2020 sur le site carbu.com. Ces prix ne reflètent donc pas la baisse substantielle des prix (mais supposée temporaire) suite aux conséquences de la crise sanitaire
  • Le prix du kWh est fixé à 0.1557 € (tarif EDF au 1er octobre 2020 - offre de base sans option heures creuses). Ce tarif est utilisé pour calculer le coût de la recharge jusqu'à 90 % avant le départ
  • Le prix de la recharge Tesla s'établit à 0.37 €/kWh (tarif France au 5 février 2021)
  • Le prix de la recharge sur le réseau Ionity est fixé à 0.79 €/min plus 30 centimes pour lancer la charge (note : la première année, les clients de l'ID.3 bénéficie d'un tarif préférentiel de 0.55 €/min sans frais de branchement. Après 12 mois, le client peut conserver ce tarif à condition d'opter pour un abonnement de 7.49 €/mois)
  • Le coût de la recharge hors réseaux Tesla ou Ionity est calculée selon les tarifs applicables avec un badge Chargemap
  • A chaque arrêt, qu'il s'agissent d'un véhicule électrique ou à moteur à combustion, un temps forfaitaire de 5 minutes est ajouté (le temps de trouver une place ou le temps de brancher le véhicule électrique)

Audi e-tron en charge sur une station Ionity

Comparatif du temps et des coûts du trajet

La comparaison se fait entre un véhicule à moteur essence, un véhicule diesel, une Volkswagen ID.3 avec la batterie intermédiaire (58 kWh), une ID.3 avec la batterie de grande capacité (77 kWh), une Tesla Model 3 Autonomie Standard Plus ainsi qu'une Tesla Model 3 Grande Autonomie.

La carte suivante représente les parcours pour chaque véhicule avec les pauses ou les arrêts-recharges. Tous les trajets sont visibles et superposables en cliquant sur l'icône en haut à gauche de la carte. D'autre part, le temps et le coût de chaque charge sont accessibles en cliquant sur les icônes des arrêts.

Le tableau ci-après fait la synthèse des différents véhicules en matière de coût et de temps du trajet entre Paris et Marseille :

tableau récapitulatif long trajet véhicule électrique - Guillaume Darding

Tesla Model 3

Dans sa version Grande Autonomie, le temps de trajet de la Model 3 n'est pas très éloigné de celui d'une voiture à moteur thermique tout en étant bien plus économique. En version Autonomie Standard Plus, le temps de trajet s'allonge assez significativement en raison de deux arrêts supplémentaires et d'une puissance moyenne de charge sensiblement plus faible que le modèle Grande Autonomie.

Superchargeur Tesla

Volkswagen ID.3

Si l'ID.3 s'en sort bien dans sa version 77 kWh, elle perd un peu de temps par rapport à la Tesla Model 3 du fait de sa vitesse de charge légèrement plus faible (puissance maximale de 125 kW contre 150 kW pour la Tesla Model 3 sur un superchargeur V2). 

Le trajet prévu pour la version 58 kWh est un cas représentatif du manque de développement du réseau de charge rapide. De fait, le deuxième arrêt-recharge, juste avant Beaune, doit se faire en dehors du réseau Ionity, à la borne de la Maison de Pays de Pouilly-en-Auxois. Idéalement, il faudrait une station Ionity au niveau de l'aire de Lochères pour éviter cela (une station existe dans le sens Lyon-Paris, mais pas dans l'autre sens).

Dans cette zone, il n'y a qu'une borne de charge rapide et elle peut donc rapidement afficher complet, sans oublier qu'il faut disposer d'un moyen de paiement adapté (les cartes bancaires n'étant pas toujours acceptées).

Volkswagen ID.3 en charge sur une borne Ionity

Parce que chaque station dispose de plusieurs bornes, le réseau Ionity est plus rassurant. Néanmoins, la facturation se fait à la minute et non au kWh (idem pour la borne de Pouilly-en-Auxois) et la base tarifaire est élevée. D'un côté, ce système permet d'éviter que des véhicules électriques restent branchés trop longtemps alors qu'ils sont suffisamment chargés. Mais, lorsque la recharge se fait à une puissance plus faible, le prix au kilowatt-heure devient prohibitif.

Ainsi l'ID.3, dans sa version 58 kWh, est pénalisée par rapport à sa grande soeur équipée d'une batterie 77 kWh en terme de coût. Alors que les 2 véhicules ont une consommation moyenne très similaire sur l'ensemble du trajet, le coût de la recharge pour la version 58 kWh est 22 € supérieur à celui de la version 77 kWh car la puissance maximale admissible par la batterie de 58 kWh est de 100 kW contre 125 kW avec la batterie de 77 kWh. 

Autres scénarios de charge rapide

En considérant un trajet effectué avec la Tesla Model 3 Autonomie Standard Plus, plusieurs scénarios sont envisageables :

  • une stratégie conservatrice où le conducteur recharge avec un niveau de charge restant de 15%
  • une stratégie classique (reprise du comparatif précédent)
  • une stratégie mixte où les charges peuvent se faire aussi bien sur le réseau Tesla que sur le réseau Ionity
  • une stratégie agressive avec un faible niveau de batterie restant
  • une stratégie avec un segment  de 184 km entre Vienne et Orange où la vitesse est réduite à 110 km/h afin de réduire la consommation d'énergie et d'éviter un arrêt supplémentaire

Tableau comparatif charge véhicule électrique Tesla Model 3 SR+

La stratégie conservatrice est plus lente que la stratégie classique car, lorsque le niveau de charge est plus élevé, la vitesse de charge est plus lente. Néanmoins, cela reste une bonne stratégie pour éviter tout stress de panne.

Entre les autres stratégies restantes, la stratégie agressive n'apporte aucun gain de temps, génèrera du stress (en tout cas pour un conducteur peu habitué à effectuer un long trajet) et diminuera la flexibilité à l'arrivée avec une autonomie restante de seulement 50 km.

De manière surprenante, la recharge mixte, en utilisant le réseau Ionity, n'apporte pas grand chose en gain de temps (4 minutes). Pourtant, les 2 arrêts effectués sur le réseau Ionity s'effectuent sur des aires d'autoroutes alors que les arrêts équivalents du réseau Tesla, obligent à quitter temporairement le réseau autoroutier. En revanche, les 2 recharges sur le réseau Ionity grèvent le coût du trajet de manière assez significative.

Véhicules en charge sur Ionity

Enfin, les outils de planification proposent parfois de réduire la vitesse sur une partie du trajet : c'est une solution qui peut être intéressante, même si elle peut s'avérer frustrante en matière de plaisir de conduite. Dans le cas présent, la réduction de la vitesse entre Vienne et Orange permet de supprimer un arrêt.

Conditions de circulation défavorables

Dans certaines conditions, il peut arriver que la consommation électrique soit significativement plus élevée qu'habituellement et ce phénomène est plus sensible sur un véhicule électrique qu'avec un moteur à combustion.

Par exemple, les phénomènes suivant peuvent faire augmenter la consommation :

  • forte chaleur (nécessitant l'usage intensif de la climatisation et du système de refroidissement de la batterie)
  • froid extrême (utilisation du chauffage et nécessité de réchauffer la batterie)
  • vent de face

Dans ce type de situation, il est nécessaire d'anticiper la stratégie à adopter afin de ne pas subir l'angoisse de la panne ou un temps de trajet excessif. Le conducteur peut agir sur 2 paramètres : la vitesse et/ou le nombre d'arrêts-recharge.

En reprenant le parcours de la Tesla Model 3 Grande Autonomie avec des consommations extrêmes de 23 kWh/100km voire 25 kWh/100km parfois relevées par les utilisateurs, on obtient les résultats suivants :

tableau comparatif consommation élevée Tesla Grande Autonomie

  • pour le scénario où la consommation s'élève à 230 Wh/km, il est nécessaire de faire un quatrième arrêt. Toutefois, l'impact reste limité à 24 minutes de retard.
  • Dans le cas où le conducteur décide de réduire sa vitesse à 120 km/h entre Auxerre et Mâcon, il est alors possible de se limiter à 3 arrêts. En terme de temps, cette stratégie n'est pas payante, mais elle permet d'économiser quelques euros de recharge.
  • Dans le cas où la consommation du véhicule atteint 250 Wh/km, le retard s'élève à 38 min par rapport au scénario initial et la facture grimpe à 69 €. Le nombre d'arrêts reste limité à 4
  • Dans le cas où le conducteur opte pour une réduction de vitesse de 3% (vitesse maximale de 125 km/h au lieu de 130), cette stratégie ne permet pas de réduire le nombre d'arrêts, ni de diminuer le temps de trajet.
  • Enfin, si le conducteur décide que la voiture peut être rechargée jusqu'à 90% au lieu de 80% et que sa vitesse est réduite sur l'ensemble du parcours de 3% et même 120 km/h entre Auxerre et Mâcon (entre le premier et le deuxième arrêt), alors le nombre d'arrêts-recharge se limite à 3 arrêts. Néanmoins, cette stratégie est pénalisante en terme de temps. D'autre part, la portion entre Auxerre et Mâcon dépasse largement les 2 heures de conduite (2 h 25 min) avec cet ajustement de vitesse. D'autre part, le temps de charge s'allonge car la puissance de charge est significativement réduite pour atteindre 90 %.

Superchargeurs Tesla sous la neige - CC BY-SA 2.0 Tony Webster

Lorsque la consommation augmente de manière inattendue, il est donc plus judicieux de faire un arrêt en plus plutôt que de réduire sa vitesse : encore faut-il que le réseau de bornes de charges rapides soit suffisamment dense pour se le permettre. Le cas contraire, la seule solution reste donc de réduire sa vitesse, ce qui devient pénalisant en matière de durée du trajet.

Conclusion

L'aptitude d'un véhicule à moteur électrique à effectuer des longs trajets sans pénalité significative de temps repose sur 4 piliers d'importance égale :

  • la capacité de la batterie
  • la consommation électrique
  • la puissance de charge
  • la densité du réseau

En développant à la fois des véhicules et son propre réseau de charge, Tesla, en particulier avec la Model 3 Grande Autonomie, propose un modèle abouti non seulement en terme de durée, mais aussi et surtout en terme de coût sur les longs trajets.

Tesla Model 3 restylée

La Tesla Model 3 Autonomie Standard Plus reste tout autant économique, mais sa batterie de plus faible capacité oblige à plus d'arrêts et ces arrêts durent plus longtemps à cause d'une vitesse de charge sensiblement plus lente. Sauf à faire des longs trajets quotidiennement, le temps supplémentaire induit par la version Autonomie Standard Plus reste largement acceptable.

La Volkswagen ID.3, avec la batterie de 77 kWh s'en sort bien en matière de durée de trajet, même si le coût est plus onéreux qu'avec une Tesla. Avec la batterie de 58 kWh, si le temps de trajet est encore supportable (sauf à faire ce type de trajet régulièrement), le coût d'un long trajet est décevant (12 mois après l'achat) car il est comparable au coût du trajet effectué par un véhicule à moteur thermique.

Les différents scénarios de conduite n'ont pas une grande influence sur le coût (sauf si la charge est facturée à la minute et non au kilowatt-heure), ni sur le temps de trajet. Choisir l'un ou l'autre sera donc essentiellement une préférence personnelle.

Volkswagen ID.4 en dynamique - vue de trois quart avant

Il reste néanmoins une différence de taille par rapport à un véhicule à moteur à combustion : tandis que le conducteur d'un véhicule à moteur thermique pourra choisir le moment où il veut (ou ne veut pas) faire de pause, dans le cas d'un véhicule électrique, c'est ce dernier qui dictera le moment et le lieu où la pause doit s'effectuer.

Tant que le réseau de charge ne sera pas significativement plus développé (de manière à être encore plus dense que le réseau de stations-service actuel), un long trajet en véhicule électrique, demandera toujours plus de préparation avant de prendre le volant, ce qui peut décourager certains conducteurs pour qui voyage en voiture est plutôt synonyme de liberté et d'improvisation.

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 28 commentaires):

breizh

14 mars 2021 à 21h30

@pascal29
le coût d'acquisition du véhicule pourrait entrer dans la comparaison (intéressante au demeurant, car elle fait réfléchir).

Par ailleurs, j'avais lu que Tesla était largement subventionné et vendait ses véhicules à perte...?
(et on ne parle toujours pas du recyclage des batteries).

Enfin, développer un réseau de recharge a un coût : dans les grandes métropoles et sur les grands axes, cela arrivera. Dans le reste de la France, on restera au thermique.

Enfin, il faut que la production électrique suive et les dernières orientations politiques ne le permettront pas.
Guillaume Darding [administrateur]

14 mars 2021 à 22h05

Bonjour breizh, c'est un petit jeu auquel je m'étais livré... il y a près de 8 ans ! https://www.guillaumedarding.fr/hybride-ou-electrique-le-bon-choix-financier-1674622.html

Globalement, les conclusions restent d'actualité. Je ne sais pas si je me lancerais à nouveau dans ce type de comparaison tant les hypothèses sont nombreuses. Par exemple, si je prends le cas d'une Tesla Model 3, il va déjà falloir choisir la base de départ : la SR+ avec ses 7.000€, la Grande Autonomie avec ses 3.000€ ou la Performance sans bonus ? Ensuite, à quoi la comparer ? Une Audi A4, une A5 Sportback ou plutôt une Volkswagen Passat, voire une Skoda Octavia (pour rester dans le groupe Volkswagen). Côté motorisation, que mettre en face de la Tesla ? Une motorisation "classique" entre 150 et 200 chevaux ou faut-il plutôt viser une S4, voire une RS4 ? Cela fait beaucoup de scénarios possibles et autant de conclusions...

Et à cela, il faut ajouter la durée de possession (certains changent de véhicules tous les 4 ans ou moins, d'autres vont le conserver beaucoup plus longtemps) et le kilométrage annuel.

Pour avoir réalisé quelques calculs récemment, je peux raisonnablement affirmer que le coût d'utilisation d'une Tesla Model 3 Grande Autonomie sera plus compétitif au bout de 4 ans comparé à une A4 ou une A5 Sportback (prix remisés et avec options) et ce, en comptant même le prix d'installation d'une borne de charge à domicile, pour un kilométrage annuel supérieur à 20.000 km. Cette situation est très récente et elle vient du fait de la baisse substantielle du prix de l'Américaine et de son éligibilité au bonus.

Si vous faites le même calcul en Belgique où la Model 3 est 6.000 € plus chère (5.000€ de différence au prix catalogue + frais de dossier de 980€ non facturés en France), alors les berlines à moteur thermiques restent plus intéressantes financièrement au bout de 5/6 ans.
Flo

16 mai 2021 à 10h09

Bonjour,

Jusque là pas vraiment grand chose à critiquer sur vos articles, mais là le début de l'article m'a fait bondir......

Conseiller de charger à 90% avant de partir pour un long voyage ???
De plus en justifiant le freinage régénération !?
A moins d habiter en haut d'une montagne ce qui n'est pas le cas de votre simulation, il faut charger à 100%, de plus il y a une marge pour avoir du freinage régénération sur quelques kilomètres si on est dans le cas où il y a immédiatement une petite descente, sinon de toute façon la batterie va déjà avoir commencé à se vider et on aura du freinage régénération.

Ayant roulé en VE, hormis lors d une recharge à 100% avant une grande descente ou forcément très rapidement il n y a plus de régénération, dans tous les autres cas ça ne s est jamais reproduit.
Et quand bien même quand on sait qu on part pour un long trajet c est nettement plus logique de charger dès le départ à 100%......c'est toujours 10% de gagné (moins cher et moins de pertes de temps sur la route même si ça se joue à peu mais s en priver serait stupide.....)
Guillaume Darding [administrateur]

16 mai 2021 à 11h17

Bonjour Flo, merci pour votre remarque !

C'est justement parce que c'est logique de charger à 100% que je me suis permis de glisser ce conseil de limiter la charge au départ. Il y a des cas (pas seulement une descente) où vous allez vous retrouver sans freinage régénératif au départ et ça peut être gênant si vous êtes distrait ou concentré sur autre chose (stress du départ, programmation du système de navigation, toute autre source de distraction...) plutôt que de garder dans un coin de la tête que votre véhicule ne va pas freiner "normalement" (en levant simplement le pied de l'accélérateur).
Si vous habitez en zone péri-urbaine, vous sortez le véhicule du garage et 100 m plus loin, vous avez un stop, un cédez-le-passage, un passage piéton, etc. Par habitude, vous allez vous contenter de lever le pied en vous attendant à ce que votre véhicule freine. Ce n'est pas ce qui ne va pas se passer. Le temps de réaliser que votre véhicule ne freine pas comme vous l'attendiez, il va se passer une seconde environ (temps moyen de réaction), voire (beaucoup) plus si vous être distrait ou stressé avant que vous ne sautiez sur les freins.

En temps normal, ce sera juste inconfortable parce que vous freinerez fort, mais vous rattraperez certainement sans peine la situation. Mais, avec des circonstances particulières d'un départ pour un long trajet, il y a de fortes chances que vous vous arrêtiez seulement après le stop, la priorité ou sur le passage piéton (et comme par hasard, il y avait un piéton dessus alors que jamais personne ne traverse ici habituellement...) = risque élevé d'accident ! D'où ma recommandation (qui n'est pas une obligation d'ailleurs...) : si ce n'est pas indispensable, ne pas recharger à 100% au départ.

Qu'est-ce qui peut rendre indispensable de charger à 100% au départ dans l'optique d'un long trajet ?
Si vous n'êtes pas sûr d'atteindre le premier point de charge, même si je conseille plutôt de prendre des mesures spéciales comme un arrêt supplémentaire ou de réduire sa vitesse. Néanmoins, ce point est aussi discutable car, sous le coup du stress et/ou de la distraction, vous ne penserez peut-être pas à mettre en oeuvre ces techniques.

Autrement, il est plus intéressant de conserver son niveau de batterie assez bas pour obtenir des puissances de charge plus élevées (et passer donc moins de temps à charger) : voir mon article sur le fonctionnement des batteries - paragraphe gestion de la charge https://www.guillaumedarding.fr/technique-batterie-li-ion-5031187.html
Vous pourriez donc même économiser quelques minutes en ne chargeant pas à 100% au départ !

En conclusion :
- ce n'est pas parce que vous allez charger à 100% au départ d'un long trajet que votre trajet durera moins longtemps, c'est peut-être même le contraire qui va se produire (mais, soyons aussi réaliste, on parle d'une à 5 minutes sur un trajet de plusieurs heures...)
- pour la raison précédente, je conseille donc de ne pas charger à 100% au départ d'un long trajet, ce qui évite, par la même occasion, de se faire surprendre par l'absence de freinage régénératif au départ.
- ce conseil s'applique pour un long trajet, où plusieurs arrêts-recharge sont nécessaires. Dans le cas où le trajet est en limite d'autonomie du véhicule, il est effectivement plutôt avisé et logique de charger à 100% (le niveau de stress/distraction est aussi, potentiellement, moins élevé).
- nous sommes tous différents et réagirons différemment selon les situations : si vous êtes à l'aise avec l'absence de freinage régénératif au départ et que vous êtes sûr de ne jamais être surpris quelles que soient les circonstances, libre à vous de faire les choses différemment, faites à votre aise, du moment que ce choix est fait en connaissance de cause.
Flo

18 mai 2021 à 23h33

Bonjour,

Pour le temps de trajet, en chargeant à 100% au départ si on a à recharger sur le trajet même si la vitesse de charge est plus réduite on sera toujours 10% plus haut qu'avec un départ à 90%.

Et s'il vous faut 50% de batterie pour rallier votre point, que vous arriviez avec 10 ou 20%, ça ira quand même plus vite en étant parti chargé à 100%. Je ne saisi pas votre argumentaire.

Quant à la régénération, heureusement les cellules possèdent des marges haute pour la durée de vie de la batterie mais aussi pour éviter ce genre de soucis, qui n'arrive qu'en condition extrême dans les faits (forte déclivité, assez longue).

Je suis curieux de connaître les constructeurs pour lesquels ce soucis de perte de régénération arrive moins d'1km après être parti du domicile s'il y en a.

De plus il est recommandé pour l équilibrage correct de l ensemble de la batterie de faire une charge à 100% mensuellement environ.

Un long trajet est l'occasion de le faire.....à moins que les usagers fassent assez souvent de longs trajets nécessitant les 100%.

En tout cas en effet il vaut mieux charger à 100% uniquement quand c'est réellement utile sur le trajet ou si ça fait longtemps que l'on n'a pas fait de charge d'équilibrage.

En général nous partons avec 100% de chez nous pour un long trajet et lors de la recharge dans la famille on arrête la charge juste au besoin pour le retour (entre 70 et 90%) selon distance et intempéries prévues.


Guillaume Darding [administrateur]

19 mai 2021 à 22h12

Flo, avez-vous évalué la différence exacte sur ce long trajet entre
1) partir à 100% de batterie
2) partir avec une charge de seulement 90% ?

La réponse est : 2 minutes et 2 € en plus ! 2 minutes sur un trajet de 8 h : est-ce réellement significatif et est-ce que ça va changer la donne du comparatif ? J'ose dire que non.

D'autre part, charger 50% en partant de 10% ou en partant de 20%, ce n'est pas la même chose : la charge sera plus rapide en partant de 10%. Après, si vous ne charger que 40% à partir de 20% (pour atteindre le même niveau de charge - 60% - que si vous rechargez 50% à partir de 10%), vous gagnez les 2 min dont je parle.

Vous n'êtes pas le premier à me faire ce type de remarque, soit. Lors de la rédaction de cet article, j'ai justement hésité à partir avec 100% de niveau de charge. Puis, réalisant que ça ne changeait rien ou presque, vous connaissez la suite !

Pour l'anecdote, je suis tombé sur une vidéo il y a quelques semaines d'un youtubeur qui s'est livré à un test d'autonomie (et pourtant, il conduit son véhicule, véhicule qu'il possède depuis de nombreux mois). Pour cela, il a chargé son véhicule jusqu'à 100% avant de quitter son point de charge. 50 mètres plus loin : un stop. Que se passe-t-il ? Le conducteur lève simplement le pied, comptant sur son freinage régénératif. Mais, pas de chance pour lui, pas de freinage régénératif, son véhicule file et comme il est aussi peut-être un peu distrait par son tournage, il ne réalise pas tout de suite le problème. Bilan : stop grillé, il ne s'est même pas arrêté... Fort heureusement, aucun véhicule ne passait par là, je vous laisse imaginer les conséquences autrement.
Flo

22 mai 2021 à 00h18

Merci pour votre échange
Pourriez vous publier le lien de la vidéo du YouTubeur ayant subit cette déconvenue ?

Merci bonne continuation.

Flo.
Guillaume Darding [administrateur]

22 mai 2021 à 10h53

Bonjour Flo,

merci à vous aussi pour vos interventions 🙂. Concernant la vidéo en question, il s'agit de celle-ci : https://youtu.be/yQ9MidOPETM

Si vous souhaitez passez toute l'introduction, vous pouvez directement visionner à partir de 5'40, au moment du départ.
Sined59

30 octobre 2021 à 14h25

bonjour

Tout d'abord merci pour ces tests très complets, et votre document monumental concernant la présentation moteur modèle Tesla 3 . C'est l'un des rares sites à être aussi "poussé" .
Sans rentrer dans les détails de la recharge départ domicile à 90 ou 100%, j'ai tendance aussi à partir à 100% parce que le prix du KWh me coute 0.16€ au domicile. J'ai effectué un long déplacement et j'ai du recharger sur un super chargeur ou le prix du KWh m'était facturé 0.40€ (Reims 23 oct. 2021). Ceci dit la question de l'optimisation temps de trajet/cout reste entière.
Guillaume Darding [administrateur]

30 octobre 2021 à 22h38

Bonjour Sined59, merci beaucoup pour vos encouragements et votre retour d'expérience !

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Commentaires
Dominique94 à propos de l'article «Présentation: Mazda MX-5»

Hier

Félicitations pour votre synthèse de la MX5-ND. Depuis votre essai, les évolutions RF et 184 cv (Pack Sport Bilstein + Recaro) ont encore fait progresser la barre vers les hauteurs du plaisir facile, que peu d’automobiles sont en capacité d’offrir. Ayant eu la chance de prendre le volant de machines indécemment plus onéreuses, il faut avouer que la Mazda est la plus apte de toutes dans la générosité du bonheur de conduire. Une Porsche frustre, car elle vous fait remarquer que vous n’êtes pas en capacité de l’exploiter à son potentiel. Une Ferrari frustre parce qu’elle n’est pas forcément à l’image de sa légende, tandis que la Mazda vos flatte constamment que ce soit en l’utilisant en douceur, et même en étant un piètre pilote qui s’imagine être bon. Dans toutes les situations, la ND apporte la récompense (Miata) du bonheur assuré de se sentir présent dans un instant de vie réussie. C’est incontestablement l’insolence de sa facilité en tout qui rend cette voiture attachante comme aucune autre. Elle synthétise dans l’esthétique toutes les belles automobiles du passé dont nous conservons la nostalgie, sans jamais rien décevoir de tous les imaginaires confondus. Le long capot et ses bosses d’ailes, le pédalier parfait, les jambes allongées, la route vue du ras du sol, le volant idéal, le levier de vitesses idéal, les sièges chauffants, le ciel au-dessus de la tête même quand il gèle dehors… Plus qu’un voiture pour aller d’un point A vers un point B, la MX5 vous transporte non seulement ou vous souhaitez aller, mais encore plus dans la sérénité.

Geneviève à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Hier

Bonjour Ma 308 est de mars 2019 et nous l'avons acquise fin août 2019 dans un garage Peugeot avec 20 kms au compteur, donc neuve, et c'est un modèle d'importation. J'ai effectué 45000 kms en 2 ans, uniquement de longs trajets, ce qui contredit l'idée que la dégradation de la courroie est due à une utilisation sur de petites distances, ou l'huile s'use plus rapidement et attaque la courroie.

Loic à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour, je roule depuis un an avec des % variables E85 / E10 pour une megane 1 1.6 de 2000, sans modification. Les démarrages par temps frais necessitent plusieurs ( 10 -15) coups de clé; cependant, un à deux coups de clé puis une pause de 5 min permettent le démarrage au 3e essai. ( en test actuellement, température 8° et 80% de E85)

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