Véhicules électriques et longs trajets

Véhicules électriques et longs trajets

Guillaume Darding - 31 janvier 2021

Les véhicules électriques font l'objet de critiques régulières pour leur autonomie limitée par rapport aux véhicules à moteur à combustion. La lenteur de la charge ainsi que le manque de bornes de recharge sont deux autres défauts très souvent pointés lorsqu'on évoque une voiture électrique. Dès lors, le véhicule électrique semble plutôt inadapté pour parcourir des longues distances.

Avec près de 800 km qui séparent Paris de Marseille, la simulation d'un long trajet entre les deux métropoles permet de faire un état des lieux et d'évaluer dans quelles conditions un véhicule électrique s'affranchit de ces contraintes intrinsèques.

BMW iX3 - vue de face

Conditions de charge de la batterie

Au départ du voyage, la batterie n'est rechargée qu'à 90% et non à 100%. Ce niveau de charge permet de bénéficier le plus rapidement possible du freinage régénératif (diminution de la consommation électrique) dès que la batterie est à température. Le freinage régénératif permet de recharger la batterie dès que le conducteur lève le pied de l'accélérateur et/ou que le conducteur sollicite la pédale de frein modérément.

Le véhicule atteint un point de charge avec une autonomie théorique restante d'environ 30 km. Cela permet d'éviter l'angoisse de la panne si les conditions de circulation ou les conditions météorologiques sont défavorables.

Enfin, comme il n'est pas toujours certain de pouvoir disposer d'un point de charge à l'arrivée, le véhicule arrive à destination avec une réserve de 80 kilomètres environ. Cette marge permet d'arriver à destination et de pouvoir faire d'autres petits trajets à l'arrivée (courses alimentaires, etc.) avant de chercher un point de charge.

Superchargeurs Tesla

Autres hypothèses de calcul

  • Les trajets des véhicules électriques ont été simulés à l'aide du site abetterrouteplaner.com (ABRP) pour déterminer la fréquence et la durée des arrêts-recharge
  • La consommation des véhicules électriques a été évaluée selon les données d'ABRP en considérant une masse supplémentaire de 200 kg (simulant les occupants et les bagages lors d'un départ en vacances) et des conditions météorologiques normales (pas de vent, température de 20 °C, routes sèches)
  • Les temps de trajets ont été simulés à l'aide de Google Maps, quel que soit le véhicule
  • Tous les véhicules circulent à la même vitesse
  • Les arrêts des véhicules à moteur thermique sont programmés toutes les 2 heures environ et uniquement sur des aires équipées d'une station-service. La durée de ces pauses est de 15 minutes chacune
  • La consommation du véhicule à moteur essence a été fixée de manière arbitraire à 8.0 L/100km
  • La consommation du véhicule à moteur diesel a été fixée de manière arbitraire à 6.5 L/100km 
  • La consommation totale des véhicules à moteur étant supérieure à 50 litres (et la taille des réservoirs variant entre 50 litres et 70 litres, réserve incluse), il est prévu un appoint de 10 litres de carburant (pris en compte dans le calcul du coût global) pour ne pas arriver le réservoir vide ou sur la réserve de carburant. Pour faire cet appoint de carburant, un temps forfaitaire de 5 minutes est ajouté à l'occasion d'une des pauses
  • Le prix du carburant est fixé à 1.497 €/L (SP95) et 1.547 €/L (Diesel). Il s'agit des prix moyens constatés au 1er janvier 2020 sur le site carbu.com. Ces prix ne reflètent donc pas la baisse substantielle des prix (mais supposée temporaire) suite aux conséquences de la crise sanitaire
  • Le prix du kWh est fixé à 0.1557 € (tarif EDF au 1er octobre 2020 - offre de base sans option heures creuses). Ce tarif est utilisé pour calculer le coût de la recharge jusqu'à 90 % avant le départ
  • Le prix de la recharge Tesla s'établit à 0.37 €/kWh (tarif France au 5 février 2021)
  • Le prix de la recharge sur le réseau Ionity est fixé à 0.79 €/min plus 30 centimes pour lancer la charge (note : la première année, les clients de l'ID.3 bénéficie d'un tarif préférentiel de 0.55 €/min sans frais de branchement. Après 12 mois, le client peut conserver ce tarif à condition d'opter pour un abonnement de 7.49 €/mois)
  • Le coût de la recharge hors réseaux Tesla ou Ionity est calculée selon les tarifs applicables avec un badge Chargemap
  • A chaque arrêt, qu'il s'agissent d'un véhicule électrique ou à moteur à combustion, un temps forfaitaire de 5 minutes est ajouté (le temps de trouver une place ou le temps de brancher le véhicule électrique)

Audi e-tron en charge sur une station Ionity

Comparatif du temps et des coûts du trajet

La comparaison se fait entre un véhicule à moteur essence, un véhicule diesel, une Volkswagen ID.3 avec la batterie intermédiaire (58 kWh), une ID.3 avec la batterie de grande capacité (77 kWh), une Tesla Model 3 Autonomie Standard Plus ainsi qu'une Tesla Model 3 Grande Autonomie.

La carte suivante représente les parcours pour chaque véhicule avec les pauses ou les arrêts-recharges. Tous les trajets sont visibles et superposables en cliquant sur l'icône en haut à gauche de la carte. D'autre part, le temps et le coût de chaque charge sont accessibles en cliquant sur les icônes des arrêts.

Le tableau ci-après fait la synthèse des différents véhicules en matière de coût et de temps du trajet entre Paris et Marseille :

tableau récapitulatif long trajet véhicule électrique - Guillaume Darding

Tesla Model 3

Dans sa version Grande Autonomie, le temps de trajet de la Model 3 n'est pas très éloigné de celui d'une voiture à moteur thermique tout en étant bien plus économique. En version Autonomie Standard Plus, le temps de trajet s'allonge assez significativement en raison de deux arrêts supplémentaires et d'une puissance moyenne de charge sensiblement plus faible que le modèle Grande Autonomie.

Superchargeur Tesla

Volkswagen ID.3

Si l'ID.3 s'en sort bien dans sa version 77 kWh, elle perd un peu de temps par rapport à la Tesla Model 3 du fait de sa vitesse de charge légèrement plus faible (puissance maximale de 125 kW contre 150 kW pour la Tesla Model 3 sur un superchargeur V2). 

Le trajet prévu pour la version 58 kWh est un cas représentatif du manque de développement du réseau de charge rapide. De fait, le deuxième arrêt-recharge, juste avant Beaune, doit se faire en dehors du réseau Ionity, à la borne de la Maison de Pays de Pouilly-en-Auxois. Idéalement, il faudrait une station Ionity au niveau de l'aire de Lochères pour éviter cela (une station existe dans le sens Lyon-Paris, mais pas dans l'autre sens).

Dans cette zone, il n'y a qu'une borne de charge rapide et elle peut donc rapidement afficher complet, sans oublier qu'il faut disposer d'un moyen de paiement adapté (les cartes bancaires n'étant pas toujours acceptées).

Volkswagen ID.3 en charge sur une borne Ionity

Parce que chaque station dispose de plusieurs bornes, le réseau Ionity est plus rassurant. Néanmoins, la facturation se fait à la minute et non au kWh (idem pour la borne de Pouilly-en-Auxois) et la base tarifaire est élevée. D'un côté, ce système permet d'éviter que des véhicules électriques restent branchés trop longtemps alors qu'ils sont suffisamment chargés. Mais, lorsque la recharge se fait à une puissance plus faible, le prix au kilowatt-heure devient prohibitif.

Ainsi l'ID.3, dans sa version 58 kWh, est pénalisée par rapport à sa grande soeur équipée d'une batterie 77 kWh en terme de coût. Alors que les 2 véhicules ont une consommation moyenne très similaire sur l'ensemble du trajet, le coût de la recharge pour la version 58 kWh est 22 € supérieur à celui de la version 77 kWh car la puissance maximale admissible par la batterie de 58 kWh est de 100 kW contre 125 kW avec la batterie de 77 kWh. 

Autres scénarios de charge rapide

En considérant un trajet effectué avec la Tesla Model 3 Autonomie Standard Plus, plusieurs scénarios sont envisageables :

  • une stratégie conservatrice où le conducteur recharge avec un niveau de charge restant de 15%
  • une stratégie classique (reprise du comparatif précédent)
  • une stratégie mixte où les charges peuvent se faire aussi bien sur le réseau Tesla que sur le réseau Ionity
  • une stratégie agressive avec un faible niveau de batterie restant
  • une stratégie avec un segment  de 184 km entre Vienne et Orange où la vitesse est réduite à 110 km/h afin de réduire la consommation d'énergie et d'éviter un arrêt supplémentaire

Tableau comparatif charge véhicule électrique Tesla Model 3 SR+

La stratégie conservatrice est plus lente que la stratégie classique car, lorsque le niveau de charge est plus élevé, la vitesse de charge est plus lente. Néanmoins, cela reste une bonne stratégie pour éviter tout stress de panne.

Entre les autres stratégies restantes, la stratégie agressive n'apporte aucun gain de temps, génèrera du stress (en tout cas pour un conducteur peu habitué à effectuer un long trajet) et diminuera la flexibilité à l'arrivée avec une autonomie restante de seulement 50 km.

De manière surprenante, la recharge mixte, en utilisant le réseau Ionity, n'apporte pas grand chose en gain de temps (4 minutes). Pourtant, les 2 arrêts effectués sur le réseau Ionity s'effectuent sur des aires d'autoroutes alors que les arrêts équivalents du réseau Tesla, obligent à quitter temporairement le réseau autoroutier. En revanche, les 2 recharges sur le réseau Ionity grèvent le coût du trajet de manière assez significative.

Véhicules en charge sur Ionity

Enfin, les outils de planification proposent parfois de réduire la vitesse sur une partie du trajet : c'est une solution qui peut être intéressante, même si elle peut s'avérer frustrante en matière de plaisir de conduite. Dans le cas présent, la réduction de la vitesse entre Vienne et Orange permet de supprimer un arrêt.

Conditions de circulation défavorables

Dans certaines conditions, il peut arriver que la consommation électrique soit significativement plus élevée qu'habituellement et ce phénomène est plus sensible sur un véhicule électrique qu'avec un moteur à combustion.

Par exemple, les phénomènes suivant peuvent faire augmenter la consommation :

  • forte chaleur (nécessitant l'usage intensif de la climatisation et du système de refroidissement de la batterie)
  • froid extrême (utilisation du chauffage et nécessité de réchauffer la batterie)
  • vent de face

Dans ce type de situation, il est nécessaire d'anticiper la stratégie à adopter afin de ne pas subir l'angoisse de la panne ou un temps de trajet excessif. Le conducteur peut agir sur 2 paramètres : la vitesse et/ou le nombre d'arrêts-recharge.

En reprenant le parcours de la Tesla Model 3 Grande Autonomie avec des consommations extrêmes de 23 kWh/100km voire 25 kWh/100km parfois relevées par les utilisateurs, on obtient les résultats suivants :

tableau comparatif consommation élevée Tesla Grande Autonomie

  • pour le scénario où la consommation s'élève à 230 Wh/km, il est nécessaire de faire un quatrième arrêt. Toutefois, l'impact reste limité à 24 minutes de retard.
  • Dans le cas où le conducteur décide de réduire sa vitesse à 120 km/h entre Auxerre et Mâcon, il est alors possible de se limiter à 3 arrêts. En terme de temps, cette stratégie n'est pas payante, mais elle permet d'économiser quelques euros de recharge.
  • Dans le cas où la consommation du véhicule atteint 250 Wh/km, le retard s'élève à 38 min par rapport au scénario initial et la facture grimpe à 69 €. Le nombre d'arrêts reste limité à 4
  • Dans le cas où le conducteur opte pour une réduction de vitesse de 3% (vitesse maximale de 125 km/h au lieu de 130), cette stratégie ne permet pas de réduire le nombre d'arrêts, ni de diminuer le temps de trajet.
  • Enfin, si le conducteur décide que la voiture peut être rechargée jusqu'à 90% au lieu de 80% et que sa vitesse est réduite sur l'ensemble du parcours de 3% et même 120 km/h entre Auxerre et Mâcon (entre le premier et le deuxième arrêt), alors le nombre d'arrêts-recharge se limite à 3 arrêts. Néanmoins, cette stratégie est pénalisante en terme de temps. D'autre part, la portion entre Auxerre et Mâcon dépasse largement les 2 heures de conduite (2 h 25 min) avec cet ajustement de vitesse. D'autre part, le temps de charge s'allonge car la puissance de charge est significativement réduite pour atteindre 90 %.

Superchargeurs Tesla sous la neige - CC BY-SA 2.0 Tony Webster

Lorsque la consommation augmente de manière inattendue, il est donc plus judicieux de faire un arrêt en plus plutôt que de réduire sa vitesse : encore faut-il que le réseau de bornes de charges rapides soit suffisamment dense pour se le permettre. Le cas contraire, la seule solution reste donc de réduire sa vitesse, ce qui devient pénalisant en matière de durée du trajet.

Conclusion

L'aptitude d'un véhicule à moteur électrique à effectuer des longs trajets sans pénalité significative de temps repose sur 4 piliers d'importance égale :

  • la capacité de la batterie
  • la consommation électrique
  • la puissance de charge
  • la densité du réseau

En développant à la fois des véhicules et son propre réseau de charge, Tesla, en particulier avec la Model 3 Grande Autonomie, propose un modèle abouti non seulement en terme de durée, mais aussi et surtout en terme de coût sur les longs trajets.

Tesla Model 3 restylée

La Tesla Model 3 Autonomie Standard Plus reste tout autant économique, mais sa batterie de plus faible capacité oblige à plus d'arrêts et ces arrêts durent plus longtemps à cause d'une vitesse de charge sensiblement plus lente. Sauf à faire des longs trajets quotidiennement, le temps supplémentaire induit par la version Autonomie Standard Plus reste largement acceptable.

La Volkswagen ID.3, avec la batterie de 77 kWh s'en sort bien en matière de durée de trajet, même si le coût est plus onéreux qu'avec une Tesla. Avec la batterie de 58 kWh, si le temps de trajet est encore supportable (sauf à faire ce type de trajet régulièrement), le coût d'un long trajet est décevant (12 mois après l'achat) car il est comparable au coût du trajet effectué par un véhicule à moteur thermique.

Les différents scénarios de conduite n'ont pas une grande influence sur le coût (sauf si la charge est facturée à la minute et non au kilowatt-heure), ni sur le temps de trajet. Choisir l'un ou l'autre sera donc essentiellement une préférence personnelle.

Volkswagen ID.4 en dynamique - vue de trois quart avant

Il reste néanmoins une différence de taille par rapport à un véhicule à moteur à combustion : tandis que le conducteur d'un véhicule à moteur thermique pourra choisir le moment où il veut (ou ne veut pas) faire de pause, dans le cas d'un véhicule électrique, c'est ce dernier qui dictera le moment et le lieu où la pause doit s'effectuer.

Tant que le réseau de charge ne sera pas significativement plus développé (de manière à être encore plus dense que le réseau de stations-service actuel), un long trajet en véhicule électrique, demandera toujours plus de préparation avant de prendre le volant, ce qui peut décourager certains conducteurs pour qui voyage en voiture est plutôt synonyme de liberté et d'improvisation.

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

Pascal29

31 janvier 2021 à 12h12

Très bon article, Guillaume, comme dab' !
tout ceci me renforce dans mes pensées et mes choix (je ne parlerai pas ici de la pollution engendrée avant la commercialisation de ces véhicules électriques et de la détresse humaine due à l'extraction des terres rares, ce n'est ni le lieu ni le sujet); ce que je retiens, c'est que le conducteur est pieds et poings liés à la disponibilité (et aux différents tarifs !) des bornes, quand elles sont disponibles, en état de fonctionnement; mais mon principal frein à l'achat de ce type de transmission, c'est bien le tarif; là où je peux me permettre de rouler à plus ou moins 20000€ en diesel, il n'y a aucune alternative (en neuf) en électrique; ce sont des machines pour riches, qui ne font que très peu de kilomètres; mêmes les hybrides sont chères et pas forcément efficientes si l'on quitte la ville; un RAV4 220 ch consomme plus de 9 litres de sans plomb sitôt les batteries vides ... Renault veut démocratiser l'électrique en nous proposant dans 3/4 ans, une R5 à 20000€; mais quel est la famille qui peut rouler là dedans ? petite voiture, petite batterie donc petite autonomie !
Guillaume Darding [administrateur]

31 janvier 2021 à 15h20

Bonjour Pascal et merci beaucoup pour tes encouragements !
Il y a beaucoup à dire sur l'aspect fabrication des véhicules électriques (comme il y a beaucoup à dire sur la fabrication des véhicules à moteur essence et diesel et la production de carburant fossile ou non), mais c'est un sujet que je n'aborderai pas, de toute façon, sur mon site : le sujet est tellement vaste et les données d'entrée tellement manipulables qu'il est facile de faire pencher la balance d'un côté ou de l'autre.

C'est aussi pour cette raison que j'ai tendance à être partisan d'un mix énergétique plutôt que de vouloir basculer à tout prix vers une seule et unique technologie, pour ne pas répéter les mêmes erreurs que par le passé (encore très récent), comme cela est arrivé avec le tout diesel.

Effectivement, le ticket d'entrée est élevé pour un véhicule électrique et le choix limité, mais... cela évolue (assez) vite et il faut voir aussi le coût sur le long terme, le coût de la recharge à domicile étant très faible par rapport à un plein de carburant (à condition qu'un gouvernement n'ait pas non plus l'idée de taxer fortement l'électricité utilisée pour recharger un VE... mais je ne pense pas que ce soit le cas à court/moyen terme).

Quelque part, l'électrique fait qu'amplifier un phénomène qui date de plusieurs dizaines d'années : l'automobile, même en entrée de gamme, est de plus en plus chère.
Pour l'anecdote, j'ai le souvenir d'une publicité dans un magazine auto au début des années 2000 vantant les mérites de la Xantia à partir de 15.000 €. 20 ans plus tard, pour ce prix-là, il faudra se contenter d'une C3, soit 2 catégories en-dessous. (bon, il est vrai qu'entre-temps, les normes anti-pollution et les normes de sécurité ont fait des bonds de géants, tout comme les équipements de confort).
Pascal29

31 janvier 2021 à 17h27

Pour 15000€, tu as aujourd'hui une Dacia Sandero Stepway qui carbure au GPL !
Poilou

02 février 2021 à 07h44

Article très intéressant étant donné l'exhaustivité des paramètres et la précision des calculs (même s'il s'agit d'un parcours type). Je suis également d'accord avec vos conclusions quant à l'augmentation du coût d'un véhicule, quelle qu'en soit l'énergie (il faut également inclure des conditions d'équipement en recharge au départ et à l'arrivée pour les véhicules électriques. Tout le monde ne vit pas encore avec une borne sur un espace réservé et protégé.
Les orientations fiscales sont pour l'instant favorables pour faire décoller l'achat de véhicule et les équipements en infrastructure. Mais cela ne durera pas autant que...les impôts.
Même pour les amoureux de l'Automobile et de la liberté qu'elle procure, il faudra sans doute se résoudre plus vite que prévu à des solutions de partage ou achat partagé pour réduire le budget d'accession à cette mobilité individuelle ainsi que le parc qui encombre nos villes.
Félicitations pour vos articles. Qu'ils continuent à alimenter nos réflexions et nos débats
Guillaume Darding [administrateur]

02 février 2021 à 13h15

Bonjour Poilou, merci pour vos encouragements et votre réflexion au sujet de l'automobile et de son devenir !
ThomasPGC

05 février 2021 à 21h02

Bonjour, c'est très intéressant, mais je pense qu'il faudrait faire des choses un poil plus réalistes, et, j'en ai peur, nettement moins favorables aux véhicules électriques; par exemple, un "vrai" départ en vacances d'été par 30°, clim obligée, quelques bouchons sur le trajet, et lieu de villégiature reculé dans l'arrière pays. Ces trois ingrédients, je pense, plomberaient l'addition des véhicules électriques, en temps et en argent.
Guillaume Darding [administrateur]

05 février 2021 à 22h07

Bonjour Thomas,

concernant la Model 3, on dispose de pas mal de recul pour avoir une bonne estimation de la consommation réelle du véhicule. La consommation de 200 Wh/km correspond à une moyenne couramment constatée pour la Model 3 Grande Autonomie : c'est pour cela que je me suis basé sur ce chiffre.

Je ne peux pas nier que, dans certains cas défavorables, la consommation sera nécessairement plus élevée (230 Wh/km, voire, plus rarement, 250 Wh/km), notamment avec un vent défavorable. C'est quelque chose qu'il faut avoir en tête pour savoir comment réagir : vaut-il mieux faire un arrêt en plus ou réduire sa vitesse par rapport au plan initial ?

Si je me base sur la Grande Autonomie avec une consommation moyenne de 230 Wh/km sur le trajet en question, alors, il y a une perte de temps de 30 minutes environ, qu'on choisisse de faire 4 arrêts au lieu de 3, ou de réduire sa vitesse pour diminuer sa consommation (parfois, 10 km/h en moins suffisent). A mon sens, cela reste largement acceptable (mais plus lent, il est vrai).

Concernant les coûts, cela ne va pas changer non plus radicalement la donne (on doit parler de moins de 5 €).

Vu je dois déjà faire une mise à jour de l'article (car Tesla a fait la blague de changer ses tarifs cette semaine en France de 0,30 €/kWh à 0,37 €/kWh...), j'en profiterai pour ajouter les scénarios avec une consommation de 230 Wh/km et de 250 Wh/km avec la Model 3 Grande Autonomie pour fournir des chiffres plus précis.

Enfin, concernant le lieu de villégiature reculé, c'est à cet effet que je prévois une réserve de 80 km à l'arrivée. D'autre part, pour atteindre un village "reculé", il y aura certainement une bonne partie du trajet qui se fera hors hors autoroute, donc une consommation forcément réduite (à moins que... vous ne passiez vos vacances à la montagne ! 😉).
Stanislas

11 février 2021 à 16h06

Bonjour, très bon article !
Je suis surpris par la différence de coût en énergie, je l'immaginais plus grande. Finalement, avec un véhicule essence ou diesel plus sobre (les moyennes prises sont - à mon goût d'utilisateur de citadine - élevées, même si réaliste pour des véhicules type SUV ou grande berline) la différence se resserre bien.
Autre point plus personnel : je ne fais pas autant de pauses pour ma part, et pas aussi longues. L'électrique force à faire des pauses d'une durée minimale, ce qu'on peut se permettre d'ignorer en thermique, ceci agrandit la différence de temps de trajet.
En tout cas on voit que l'électrique progresse bien sur cette problématique de trajets long, il y a quelques années un tel trajet aurait été utopique.
Guillaume Darding [administrateur]

12 février 2021 à 00h03

Bonjour Stanislas et merci beaucoup pour vos encouragements !

Les coûts de recharge ont significativement augmentés ces derniers mois :
- Ionity est passé de 8 € / recharge à 0,79 €/kWh en janvier 2020
- Tesla est passé de 0,24 €/kWh à 0,30 €/kWh en octobre 2020 puis 0,37 €/kWh en février 2021
Il faut aussi garder à l'esprit qu'on se concentre ici uniquement sur un long trajet. Le reste de l'année, la recharge est supposée faite à domicile où le prix du kWh est beaucoup plus compétitif ! Néanmoins, on peut déjà comprendre que, à moyen terme, vues les évolutions récentes des tarifs, un long trajet coûtera peu ou prou le même prix en électrique qu'en essence.

Les consommations des véhicules à moteur thermique correspondent effectivement à des véhicules au minimum du gabarit d'une Golf et même plutôt un SUV/monospace compact.

Concernant les pauses, je me suis appuyé sur les recommandations habituelles (une pause de 15 min toutes les 2h). Cela ne correspond pas non plus à mes habitudes de conduite en tant que conducteur seul (je me contenterai plutôt d'une seule pause), un peu plus pour un trajet effectué en famille (je ne fais pas systématiquement fait 3 pauses, plutôt 2, mais cumulées, on ne doit pas être loin des 45 min d'arrêt).

Finalement, le but de l'article n'est pas réellement de savoir qui est le plus rapide car il y a tellement de variables qu'on peut faire basculer la balance d'un côté ou de l'autre : c'est précisement pour cette raison que j'ai pris le temps de bien détailler toutes mes hypothèses de calcul. Le véritable but est de montrer qu'un véhicule électrique (pas tous...) peut être adapté pour un long trajet, mais il y a des conditions pour cela (une batterie d'une certaine capacité, une puissance de charge élevée sur une large plage, une consommation maîtrisée et un réseau de charge dense).

Comme je le mentionne à la fin de l'article, le véhicule essence/diesel vous donne une grande liberté dans la gestion de vos arrêts, pas (encore) le véhicule électrique.

Et, comme vous le soulignez, il y a encore peu, un long trajet en véhicule électrique, c'était compliqué : c'est déjà compliqué pour l'ID.3 58 kWh qui peut recharger à une puissance de 100 kWh, je vous laisse imaginer ce que ça pourrait donner avec une Zoé qui est limitée à 50 kW de puissance de charge !
ThomasPGC

16 février 2021 à 11h32

Bonjour, je reviens sur votre réponse à propos de fin de trajet de vacances: il se trouve que ce sont les gens qui viennent chez moi et je suis en montagne (Cévennes). Il m'est arrivé de mettre l'autonomie restante en négatif sur une Twingo 90 ch de location. En rentrant chez moi, au niveau de la dernière station de plaine, il me restait 50 km à faire possiblement, pour 15 en réalité. J'ai vu le nombre de km descendre beaucoup plus vite que les km réels, pour finir à -10 chez moi... Du coup j'ai très peu confiance dans les calculateurs de distance restante à parcourir. J'ai peur qu'ils soient beaucoup trop optimistes dans mon cas. Pour mon histoire, je pense que je suis tombé dans un travers du "downsizing", la conso annoncée de cette Twingo était de l'ordre de 4,5 l /100 km, en pratique j'ai fait un peu plus de dix, alors qu'avec mon véhicule habituel (320d), je tourne autour de 7,5, pour une annonce de 6, tout ça à parcours et type de conduite équivalents. Mais c'est une autre histoire.
Guillaume Darding [administrateur]

17 février 2021 à 11h10

Bonjour Thomas, c'est un point très intéressant que vous soulevez ici concernant les indicateurs d'autonomie.

Effectivement, il peut être compliqué de s'y fier pour 3 raisons :
1) la précision du niveau de carburant restant dans le réservoir
2) la précision de la consommation réelle de carburant
3) le style de conduite

Concernant le point 1, certains constructeurs préfèrent ne pas prendre de risque et n'affichent plus de prédiction lors le niveau est faible (typiquement lorsqu'il reste moins de 30-50 km d'autonomie estimée)
Concernant le point 2, son importance est assez secondaire car l'imprécision reste relativement maîtrisée.
Concernant le point 3, l'autonomie est calculée sur le style de conduite passée (entre 15 min et 1h). Or, si vous ne parcourez que de la plaine et que votre fin de parcours est en milieu montagneux, votre consommation va augmenter significativement et ça, le calculateur ne peut pas le prédire (il faudrait pour cela, éventuellement que le calculateur soit en communication avec votre GPS et que vous ayez rentré la destination dans le GPS). Donc, dans ce cas, le calculateur va afficher une autonomie restante de 50 km (basée sur le fait que vous avez consommé 6 l/100km sur les 15 dernières minutes). Mais, si vous commencez à monter, votre consommation va rapidement atteindre 10 l/100km, ce qui correspond à une autonomie de 30 km seulement, ce qui change tout.

Pour en revenir au point 1 et concernant un véhicule électrique, la mesure du niveau de charge d'une batterie est plus fiable (mais pas parfaite) que le niveau restant de carburant dans un réservoir.
Pour le point 3, cela dépend des constructeurs, certains vont prendre en compte le profil de la route pour estimer votre consommation (et vous indiquer si vous serez capable de rejoindre votre destination sans charge intermédiaire) : si vous rentrez votre destination dans le GPS de votre véhicule, le calculateur va intégrer les données de dénivelé pour estimer votre consommation.

Enfin, concernant la consommation réelle, c'est un point encore plus complexe que l'autonomie 😉A ce sujet, vous pouvez consulter un de mes précédents articles : https://www.guillaumedarding.fr/consommation-en-conditions-de-conduite-reelles-un-art-difficile-1601433.html
Hervé

24 février 2021 à 17h53

Un bon article, bravo, il aurait fallu aussi intégrer les Tesla qui disposent de la recharge gratuite aux superchargeurs et ceux qui ont un crédit annuel gratuit.
En achetant comme moi une tesla model s d'occasion qui à la gratuité attaché à la voiture on en bénéficie.
Tout cela montre que Tesla est toujours et encore la meilleure solution en électrique.
Pour les arrêts toutes les deux heures c'est un choix raisonnable et plus que conseillé et pendant que l'auto charge on peut se promener ou prendre un repas, ce n'est donc pas une contrainte, on part en vacances on fait pas une course.
Guillaume Darding [administrateur]

24 février 2021 à 22h31

Bonjour Hervé, merci pour vos encouragements.

C'est un choix délibéré de ma part de ne pas considérer les recharges gratuites (que ce soit par parrainage ou à l'achat d'une Tesla par le passé). Personnellement, je suis incapable de quantifier quelle est la proportion de clients qui bénéficient de ces crédits gratuits, notamment parmi les conducteurs de Model 3 (qui peuvent bénéficier de l'équivalent de 1.500 km gratuit par parrainage). Si on se fie à youtube, on peut avoir l'impression que tout le monde bénéficie de plusieurs parrainages, mais cela reflète-t-il la réalité ? Si vous bénéficiez des charges gratuites, le calcul du coût est simple de toute façon, vous ne prenez en compte que la charge à domicile (de l'odre de 10 à 15 €).

J'ai appliqué la même philosophie pour l'ID.3 : je n'ai pas pris en compte le tarif avantageux dont les clients bénéficient la première année.
JulienH

05 mars 2021 à 22h33

Bonjour, encore un très bon article ! (Le premier qui m'a fait tombé sur le site était celui sur le 1.5 TSI VW)
Je suis du coin de l’œil les articles sur les voitures électriques et j'avoue qu'il manque quelques mise en situation de voyage, par exemple un trajet à la montagne (j'habite vers Lyon) en direction des alpes (hiver et été), avec une voiture chargé (coffre de toit, 4 personnes et bagages).
Je ne suis pas sur qu'on arrive au bout sans surprises... (surtout avec les aléas des bornes : la disponibilité, le bon fonctionnement et le temps de charge)
J'ai l'impression que pour le moment le plus intéressant reste une petite deuxième voiture que l'on recharge à la maison et pour de petits trajets.
Par exemple une 2008/208 électrique est-elle vraiment pertinente par rapport à son gabarit/utilisation et son autonomie ?
Purmoka

07 mars 2021 à 11h56


Bonjour,
Et merci pour vos article toujours très objectif !
Un autre paramètre va poser problème c'est en plus du temps de recharge des véhicules électrique mais aussi le nombre de véhicule à recharger en même temps(lors de fort affluence) en opposition avec les véhicules thermique ! Pour ma part j'attends le développement de l’hydrogène...
Guillaume Darding [administrateur]

07 mars 2021 à 13h24

Bonjour à tous et merci pour vos encouragements !

@JulienH
Le coffre de toit (en dehors de son poids) ne va pas changer grand chose dans la consommation globale sur une route de montagne, c'est surtout au-dessus de 90 km/h qu'il devient franchement pénalisant. Par contre, il est certain que la consommation, pour accéder aux stations, va s'envoler. Il est donc important d'avoir des stations de charge rapide en vallée et des points de charge lent à l'arrivée.

Il est tout à fait envisageable d'avoir un VE en véhicule principal (et même en unique véhicule) : je pense que c'est désormais le cas dans un certain nombre de foyer qui ont opté pour un véhicule électrique. Les longs trajets demandent certes un peu plus de préparation pour programmer les arrêts, mais c'est largement faisable. Par contre, dans le cas de l'e-208 que vous évoquez, j'aurais du mal à la conseiller pour faire des longs trajets entre un consommation pas optimale et la batterie de taille modeste !

@Purmoka
Effectivement, il faut que le réseau soit bien dimensionné pour éviter les files d'attente lors des fortes affluences. Aujourd'hui, c'est plutôt le cas (il y a eu quelques cas où les conduteurs ont dû patienter une vingtaine de minutes cet été avant de pouvoir commencer à recharger en France), mais il faut absolument que le réseau de charge rapide continue de grandir à la même cadence que les ventes de VE.
D'autre part, il est aussi important de savoir la fréquentation des bornes (si toutes sont occupées et si oui, quel est le temps d'attente) afin d'éviter certaines déconvenues.
JulienH

07 mars 2021 à 20h43

Bonsoir, c'est justement à cela que je pensais avec le coffre de toit, en plus du poids des bagages, si je prend un trajet que je fais plusieurs fois par an, Lyon -> Lans en Vercors par exemple, je vais avoir de l’autoroute. De plus la température en altitude l'hiver ne doit pas aidé...

Ça confirme ce que je pense des voitures du style e-208, en fait si on veut investir dans l’électrique il faut partir sur de "vrai" modèles optimisé :-)
Pascal29

08 mars 2021 à 07h46

... Et qui coutent entre 50000 et 150000 €, à la portée de n'importe quel péquin en somme !
breizh

14 mars 2021 à 21h30

@pascal29
le coût d'acquisition du véhicule pourrait entrer dans la comparaison (intéressante au demeurant, car elle fait réfléchir).

Par ailleurs, j'avais lu que Tesla était largement subventionné et vendait ses véhicules à perte...?
(et on ne parle toujours pas du recyclage des batteries).

Enfin, développer un réseau de recharge a un coût : dans les grandes métropoles et sur les grands axes, cela arrivera. Dans le reste de la France, on restera au thermique.

Enfin, il faut que la production électrique suive et les dernières orientations politiques ne le permettront pas.
Guillaume Darding [administrateur]

14 mars 2021 à 22h05

Bonjour breizh, c'est un petit jeu auquel je m'étais livré... il y a près de 8 ans ! https://www.guillaumedarding.fr/hybride-ou-electrique-le-bon-choix-financier-1674622.html

Globalement, les conclusions restent d'actualité. Je ne sais pas si je me lancerais à nouveau dans ce type de comparaison tant les hypothèses sont nombreuses. Par exemple, si je prends le cas d'une Tesla Model 3, il va déjà falloir choisir la base de départ : la SR+ avec ses 7.000€, la Grande Autonomie avec ses 3.000€ ou la Performance sans bonus ? Ensuite, à quoi la comparer ? Une Audi A4, une A5 Sportback ou plutôt une Volkswagen Passat, voire une Skoda Octavia (pour rester dans le groupe Volkswagen). Côté motorisation, que mettre en face de la Tesla ? Une motorisation "classique" entre 150 et 200 chevaux ou faut-il plutôt viser une S4, voire une RS4 ? Cela fait beaucoup de scénarios possibles et autant de conclusions...

Et à cela, il faut ajouter la durée de possession (certains changent de véhicules tous les 4 ans ou moins, d'autres vont le conserver beaucoup plus longtemps) et le kilométrage annuel.

Pour avoir réalisé quelques calculs récemment, je peux raisonnablement affirmer que le coût d'utilisation d'une Tesla Model 3 Grande Autonomie sera plus compétitif au bout de 4 ans comparé à une A4 ou une A5 Sportback (prix remisés et avec options) et ce, en comptant même le prix d'installation d'une borne de charge à domicile, pour un kilométrage annuel supérieur à 20.000 km. Cette situation est très récente et elle vient du fait de la baisse substantielle du prix de l'Américaine et de son éligibilité au bonus.

Si vous faites le même calcul en Belgique où la Model 3 est 6.000 € plus chère (5.000€ de différence au prix catalogue + frais de dossier de 980€ non facturés en France), alors les berlines à moteur thermiques restent plus intéressantes financièrement au bout de 5/6 ans.
Flo

16 mai 2021 à 10h09

Bonjour,

Jusque là pas vraiment grand chose à critiquer sur vos articles, mais là le début de l'article m'a fait bondir......

Conseiller de charger à 90% avant de partir pour un long voyage ???
De plus en justifiant le freinage régénération !?
A moins d habiter en haut d'une montagne ce qui n'est pas le cas de votre simulation, il faut charger à 100%, de plus il y a une marge pour avoir du freinage régénération sur quelques kilomètres si on est dans le cas où il y a immédiatement une petite descente, sinon de toute façon la batterie va déjà avoir commencé à se vider et on aura du freinage régénération.

Ayant roulé en VE, hormis lors d une recharge à 100% avant une grande descente ou forcément très rapidement il n y a plus de régénération, dans tous les autres cas ça ne s est jamais reproduit.
Et quand bien même quand on sait qu on part pour un long trajet c est nettement plus logique de charger dès le départ à 100%......c'est toujours 10% de gagné (moins cher et moins de pertes de temps sur la route même si ça se joue à peu mais s en priver serait stupide.....)
Guillaume Darding [administrateur]

16 mai 2021 à 11h17

Bonjour Flo, merci pour votre remarque !

C'est justement parce que c'est logique de charger à 100% que je me suis permis de glisser ce conseil de limiter la charge au départ. Il y a des cas (pas seulement une descente) où vous allez vous retrouver sans freinage régénératif au départ et ça peut être gênant si vous êtes distrait ou concentré sur autre chose (stress du départ, programmation du système de navigation, toute autre source de distraction...) plutôt que de garder dans un coin de la tête que votre véhicule ne va pas freiner "normalement" (en levant simplement le pied de l'accélérateur).
Si vous habitez en zone péri-urbaine, vous sortez le véhicule du garage et 100 m plus loin, vous avez un stop, un cédez-le-passage, un passage piéton, etc. Par habitude, vous allez vous contenter de lever le pied en vous attendant à ce que votre véhicule freine. Ce n'est pas ce qui ne va pas se passer. Le temps de réaliser que votre véhicule ne freine pas comme vous l'attendiez, il va se passer une seconde environ (temps moyen de réaction), voire (beaucoup) plus si vous être distrait ou stressé avant que vous ne sautiez sur les freins.

En temps normal, ce sera juste inconfortable parce que vous freinerez fort, mais vous rattraperez certainement sans peine la situation. Mais, avec des circonstances particulières d'un départ pour un long trajet, il y a de fortes chances que vous vous arrêtiez seulement après le stop, la priorité ou sur le passage piéton (et comme par hasard, il y avait un piéton dessus alors que jamais personne ne traverse ici habituellement...) = risque élevé d'accident ! D'où ma recommandation (qui n'est pas une obligation d'ailleurs...) : si ce n'est pas indispensable, ne pas recharger à 100% au départ.

Qu'est-ce qui peut rendre indispensable de charger à 100% au départ dans l'optique d'un long trajet ?
Si vous n'êtes pas sûr d'atteindre le premier point de charge, même si je conseille plutôt de prendre des mesures spéciales comme un arrêt supplémentaire ou de réduire sa vitesse. Néanmoins, ce point est aussi discutable car, sous le coup du stress et/ou de la distraction, vous ne penserez peut-être pas à mettre en oeuvre ces techniques.

Autrement, il est plus intéressant de conserver son niveau de batterie assez bas pour obtenir des puissances de charge plus élevées (et passer donc moins de temps à charger) : voir mon article sur le fonctionnement des batteries - paragraphe gestion de la charge https://www.guillaumedarding.fr/technique-batterie-li-ion-5031187.html
Vous pourriez donc même économiser quelques minutes en ne chargeant pas à 100% au départ !

En conclusion :
- ce n'est pas parce que vous allez charger à 100% au départ d'un long trajet que votre trajet durera moins longtemps, c'est peut-être même le contraire qui va se produire (mais, soyons aussi réaliste, on parle d'une à 5 minutes sur un trajet de plusieurs heures...)
- pour la raison précédente, je conseille donc de ne pas charger à 100% au départ d'un long trajet, ce qui évite, par la même occasion, de se faire surprendre par l'absence de freinage régénératif au départ.
- ce conseil s'applique pour un long trajet, où plusieurs arrêts-recharge sont nécessaires. Dans le cas où le trajet est en limite d'autonomie du véhicule, il est effectivement plutôt avisé et logique de charger à 100% (le niveau de stress/distraction est aussi, potentiellement, moins élevé).
- nous sommes tous différents et réagirons différemment selon les situations : si vous êtes à l'aise avec l'absence de freinage régénératif au départ et que vous êtes sûr de ne jamais être surpris quelles que soient les circonstances, libre à vous de faire les choses différemment, faites à votre aise, du moment que ce choix est fait en connaissance de cause.
Flo

18 mai 2021 à 23h33

Bonjour,

Pour le temps de trajet, en chargeant à 100% au départ si on a à recharger sur le trajet même si la vitesse de charge est plus réduite on sera toujours 10% plus haut qu'avec un départ à 90%.

Et s'il vous faut 50% de batterie pour rallier votre point, que vous arriviez avec 10 ou 20%, ça ira quand même plus vite en étant parti chargé à 100%. Je ne saisi pas votre argumentaire.

Quant à la régénération, heureusement les cellules possèdent des marges haute pour la durée de vie de la batterie mais aussi pour éviter ce genre de soucis, qui n'arrive qu'en condition extrême dans les faits (forte déclivité, assez longue).

Je suis curieux de connaître les constructeurs pour lesquels ce soucis de perte de régénération arrive moins d'1km après être parti du domicile s'il y en a.

De plus il est recommandé pour l équilibrage correct de l ensemble de la batterie de faire une charge à 100% mensuellement environ.

Un long trajet est l'occasion de le faire.....à moins que les usagers fassent assez souvent de longs trajets nécessitant les 100%.

En tout cas en effet il vaut mieux charger à 100% uniquement quand c'est réellement utile sur le trajet ou si ça fait longtemps que l'on n'a pas fait de charge d'équilibrage.

En général nous partons avec 100% de chez nous pour un long trajet et lors de la recharge dans la famille on arrête la charge juste au besoin pour le retour (entre 70 et 90%) selon distance et intempéries prévues.


Guillaume Darding [administrateur]

19 mai 2021 à 22h12

Flo, avez-vous évalué la différence exacte sur ce long trajet entre
1) partir à 100% de batterie
2) partir avec une charge de seulement 90% ?

La réponse est : 2 minutes et 2 € en plus ! 2 minutes sur un trajet de 8 h : est-ce réellement significatif et est-ce que ça va changer la donne du comparatif ? J'ose dire que non.

D'autre part, charger 50% en partant de 10% ou en partant de 20%, ce n'est pas la même chose : la charge sera plus rapide en partant de 10%. Après, si vous ne charger que 40% à partir de 20% (pour atteindre le même niveau de charge - 60% - que si vous rechargez 50% à partir de 10%), vous gagnez les 2 min dont je parle.

Vous n'êtes pas le premier à me faire ce type de remarque, soit. Lors de la rédaction de cet article, j'ai justement hésité à partir avec 100% de niveau de charge. Puis, réalisant que ça ne changeait rien ou presque, vous connaissez la suite !

Pour l'anecdote, je suis tombé sur une vidéo il y a quelques semaines d'un youtubeur qui s'est livré à un test d'autonomie (et pourtant, il conduit son véhicule, véhicule qu'il possède depuis de nombreux mois). Pour cela, il a chargé son véhicule jusqu'à 100% avant de quitter son point de charge. 50 mètres plus loin : un stop. Que se passe-t-il ? Le conducteur lève simplement le pied, comptant sur son freinage régénératif. Mais, pas de chance pour lui, pas de freinage régénératif, son véhicule file et comme il est aussi peut-être un peu distrait par son tournage, il ne réalise pas tout de suite le problème. Bilan : stop grillé, il ne s'est même pas arrêté... Fort heureusement, aucun véhicule ne passait par là, je vous laisse imaginer les conséquences autrement.
Flo

22 mai 2021 à 00h18

Merci pour votre échange
Pourriez vous publier le lien de la vidéo du YouTubeur ayant subit cette déconvenue ?

Merci bonne continuation.

Flo.
Guillaume Darding [administrateur]

22 mai 2021 à 10h53

Bonjour Flo,

merci à vous aussi pour vos interventions 🙂. Concernant la vidéo en question, il s'agit de celle-ci : https://youtu.be/yQ9MidOPETM

Si vous souhaitez passez toute l'introduction, vous pouvez directement visionner à partir de 5'40, au moment du départ.

Commentaire:

Nom d'utilisateur :

Adresse mail (non visible) :

Site internet (optionnel) :

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault ?

Réseaux sociaux
Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

© Guillaume Darding

Mentions légales