Technique : l'alternateur

Technique : l'alternateur

Article sponsorisé - 07 janvier 2021

L'électricité est une source d'énergie indispensable pour le bon fonctionnement d'une automobile. Outre le démarreur, les différents calculateurs (gestion du moteur, aides à la conduite, etc.), l'éclairage et les accessoires de confort (systèmes multimédias, sièges chauffants, etc.) utilisent cette source d'énergie. A cet effet, l'alternateur joue un rôle primordial pour produire de l'éléctricité.

Alternateur - moteur à combustion automobile

Rôle et principe de fonctionnement

Le rôle de l'alternateur est de convertir de l'énergie mécanique (fournie par le moteur à combustion) en énergie électrique. L'électricité ainsi produite est utilisée de différentes manières selon les conditions de conduite :

  • à vitesse stabilisée ou au ralenti, l'alternateur alimente directement les consommateurs d'électricité (et recharge la batterie si son niveau de charge est très faible)
  • lors des décélérations, l'alternateur continue d'alimenter directement les consommateurs d'électricité et recharge la batterie
  • en cas de forte accélération, l'alternateur ne produit plus d'électricité afin d'éviter une surcharge de courant. La batterie fournit alors l'énergie nécessaire pour alimenter les composants électriques

Composants alternateur automobile

Le rotor de l'alternateur est entraîné par le moteur. Généralement, il tourne 2 à 3 fois plus vite que le vilebrequin grâce à la démultiplication induite par le diamètre de la poulie d'entrainement.

Le rotor prend la forme d'un axe métallique entouré d'une bobine alimentée par un courant électrique (principe de l'électroaimant). Cela permet de générer un champ magnétique. Ce champ va exciter les pôles (généralement au nombre de 12) du stator (lui-aussi bobiné), ce qui génère un courant électrique.

Courant alternatif / courant continu

Le courant généré par l'alternateur est un courant alternatif triphasé. Or, la batterie et les accessoires fonctionnent en courant continu. Il faut donc utiliser un pont de diodes pour rectifier le courant et transformer le courant alternatif de l'alternateur en courant continu.

Principe du pont de diodes

Une diode est un composant électronique qui ne laisse passer le courant que dans un sens. Si une diode était utilisée seule, elle bloquerait le courant lorsque celui-ci est dans le sens inverse. Pour éviter ce phénomène et redresser le courant lorsqu'il est négatif, un pont de diodes est nécessaire.

Dans le cas d'un courant monophasé, 4 diodes sont nécessaires. Dans le cas de l'alternateur qui fonctionne en triphasé, 6 diodes sont nécessaires au minimum pour redresser le courant.

Rectification de la tension - alternateur triphasé

Régulateur

La tension générée dans l'alternateur augmente lorsque la vitesse de rotation du moteur augmente. Si la tension en sortie de l'arternateur n'est pas régulée, elle est susceptible d'endommager la batterie et les autres consommateurs. A cet effet, le régulateur, qui est un circuit intégré) va diminuer le courant d'alimentation du rotor afin de diminuer le champ magnétique produit par celui-ci.

Ainsi, la puissance délivrée par l'alternateur diminue lorsque cela est nécessaire afin de préserver la batterie et les composants électriques. La puissance optimale est déterminée par le calculateur moteur en fonction de l'état de charge de la batterie et de la consommation électrique des autres équipements.

Alternateur automobile

Commentaires sur l'article:

ThomasPGC

08 janvier 2021 à 17h07

Qu'est ce qui "organise" la répartition du courant vers ou depuis la batterie?
Guillaume Darding [administrateur]

08 janvier 2021 à 17h45

Bonjour Thomas,

c’est généralement le calculateur moteur qui va déterminer si la batterie doit être rechargée ou non et qui va envoyer ses instructions au régulateur de l’alternateur. Il y a désormais de véritables stratégies mises en place pour optimiser la charge de la batterie (en profitant notamment des décélérations du frein moteur où la production d’électricité est « gratuite » ) sans forcément la charger au maximum.

Concernant l’utilisation du courant depuis la batterie, cela intervient normalement uniquement lorsque le moteur est éteint (et en cas de forte accélération). Désormais, les alternateurs sont suffisamment efficaces pour produire suffisamment de courant même moteur au ralenti.

Auparavant, les alternateurs n’arrivaient pas forcément à produire beaucoup de courant au ralenti et à bas régime. Dans ce cas-là, la tension générée par l’alternateur est inférieure à la tension de la batterie, c’est donc la batterie qui prend « naturellement » le relais (on peut aussi assimiler la tension à une pression).
Pour information, la tension de la batterie est de l’ordre de 12.5 V, tandis que la tension de l’alternateur est de l’ordre de 14.5 V

Admettons que, dans un circuit de distribution d’eau, il y ait un château d’eau principal (l’alternateur) de très grande capacité et un autre château de plus petite capacité (la batterie). Lorsque le château principal est rempli et que le second est vide (pression à 0), le second château va se remplir jusqu’à sa capacité maximale. Toutefois, une fois rempli, la pression dans ce réservoir ne sera pas aussi importante que dans le premier château, donc c’est le premier château qui va continuer d’alimenter le réseau d’eau. En cas de consommation importante, le premier château pourrait se vider partiellement et la pression va donc diminuer. Si la pression d’eau développée par le château devient inférieure à celle du second château, alors l’eau du second château va commencer à alimenter le réseau, sans aucune intervention car c’est la différence de pression qui va faire que c’est l’un ou l’autre château qui alimente le réseau.
Lolo

08 janvier 2021 à 22h40

Bonjour,
Quid des alterno-demarreurs, est-ce qu'ils ont des spécificités pour supporter le côté réversible ?
Guillaume Darding [administrateur]

08 janvier 2021 à 23h27

Bonjour Lolo, effectivement, les alterno-démarreurs ont quelques spécifités.

Tout d'abord, il faut une électronique de puissance pour convertir le courant continu de la batterie en courant alternatif triphasé. Ensuite, il faut ajouter un capteur de position du rotor de l'alterno-démarreur pour ne pas générer d'à-coups en mode starter.

Enfin, il faut revoir le cheminement de la courroie, notamment le système de mise en tension qui doit supporter le côté reversible de l'alternodémarreur. Dans un cas, le moteur entraîne l'alterno-démarreur - en mode alternateur classique. Dans l'autre cas, c'est l'alterno-démarreur qui va entraîner la courroie - mode démarreur. La courroie va donc subir des sollicitations de sens opposés et dans les 2 cas, il faut assurer une bonne mise en tension.
ThomasPGC

05 février 2021 à 21h05

Bonjour Guillaume, merci pour votre réponse, que je découvre en venant voir cet article par une sorte d'acquit de conscience suite à la parution de celui sur les véhicules électriques. Il n'y a pas possibilité de recevoir une notification en cas de nouveau commentaire?
Guillaume Darding [administrateur]

05 février 2021 à 22h20

Bonjour Thomas,

ce n'est pas une fonctionnalité que j'ai prévu de proposer sur le site. Le système est assez chronophage à développer et, pour l'avoir activé sur d'autres sites par le passé, c'est une fonctionnalité que j'ai fini par trouver plus ennuyante qu'autre chose (par exemple, si vous activez les notifications suite à une question spécifique sur un article, vous allez recevoir des notifications continuellement pour des commentaires qui ne vous intéresserons pas forcément).

Plus généralement, j'essaie d'avoir une utilisation minimale des mails pour le site (car je trouve qu'on en reçoit beaucoup trop et beaucoup sont inutiles), c'est aussi pour cette raison que je ne fais pas de newsletter, par exemple, et que je préfère passer par les réseaux sociaux pour notifier de la publication d'un nouvel article.

Par contre, vous pouvez me contacter par mail sans problème pour toute question sur un article, je vous répondrai avec plaisir.
ThomasPGC

16 février 2021 à 11h34

Merci encore pour vos réponses. Je comprends très bien; je vous suis sur FB et penserai à regarder l'évolution des discussions de temps en temps.
Alain Lanoy

09 juillet 2021 à 15h45

Alain

Bonjour Guillaume
Merci pour votre article très bien fait
A le lire, je comprends que le courant qui sort de l’alternateur est un courant continu
Si on dépose une Dynamo 6V pour la remplacer par un alternateur lui même en 6V sans régulateur on peut donc conserver le régulateur d’origine
Merci d éclairer ma lanterne 😊
Guillaume Darding [administrateur]

14 juillet 2021 à 13h44

Bonjour Alain,

je ne suis pas sûr de bien comprendre votre question. Le courant qui sort de l'alternateur est un courant alternatif. Il est ensuite redressé en courant continu par le pont de diodes et la tension ajustée par le régulateur, tous 2 généralement intégrés avec l'alternateur. Je ne suis pas sûr que ce soit le cas avec les alternateurs plus anciens en 6V, mais je pense néanmoins qu'il faut remplacer et la dynamo et le régulateur (qui devrait donc être inclus dans l'alternateur).

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

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Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

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