Technique : recharger un véhicule électrique

Technique : recharger un véhicule électrique

Guillaume Darding - 14 avril 2021

Si recharger un véhicule électrique est aussi simple que de brancher un câble dans une prise, les fortes puissances atteintes pour recharger un véhicule électrique nécessitent tout de même de prendre des précautions, que ce soit pour éviter un accident corporel (électrocution) ou matériel (incendie).

Courant alternatif et courant continu

Le courant alternatif est le type de courant communément utilisé dans la production d'électricité (centrale nucléaire, centrale au gaz, centrale hydroélectrique, usine marémotrice, éolienne) sauf lorsque l'électricité est générée par des panneaux solaires (dans ce cas, il s'agit d'un courant continu). D'autre part, le transport d'électricité se fait aussi en courant alternatif à quelques exceptions près (câbles sous-marin par exemple).

Les habitations sont généralement alimentées en courant alternatif monophasé d'une tension de 230 V.

Production et transport d'électricité

La batterie d'un véhicule électrique fonctionne en courant continu tandis que le moteur fonctionne avec un courant alternatif triphasé. Aussi, lorsque le courant qui sert à recharger la batterie est alternatif, le courant est transformé (redressé) par le chargeur embarqué dans le véhicule pour alimenter la batterie en courant continu.

Plus l'intensité du courant admissible par le chargeur est élevée  (ce qui permet de recharger plus vite le véhicule), plus ce dernier est volumineux, lourd et coûteux. Il en va de même lorsque le chargeur embarqué prend en charge un courant alternatif triphasé plutôt qu'un courant alternatif monophasé.

Temps de charge en fonction de la capacité du chargeur intégré d'un véhicule électrique et de la puissance du point de charge

Modes de chargement

Pour recharger un véhicule électrique, il existe 3 modes de charge :

  • mode 2 : recharge sur une prise domestique (type E) classique dédiée ou non
  • mode 3 : recharge en courant alternatif sur une borne fixe
  • mode 4 : charge rapide en courant continu

Aiways U5

Dans le cas d'une recharge en mode 2, le véhicule est branché sur une prise classique mais le câble est obligatoirement équipé d'un dispositif de protection pour contrôler le bon déroulement de la charge. Le chargeur embarqué assure la conversion du courant alternatif vers un courant continu pour alimenter la batterie. La puissance ne peut pas excéder 3,7 kW.

Pour une recharge en mode 3, l'ensemble de la chaîne de distribution d'électricité a été optimisée pour la recharge d'un véhicule électrique, c'est-à-dire pour fournir une intensité élevée pendant plusieurs heures : le véhicule est branché à une borne de recharge (à domicile ou sur le domaine public) soit à l'aide d'un câble intégré au point de charge, soit à l'aide d'une prise de type 2 côté borne. Le courant fourni au véhicule est de type alternatif et le chargeur embarqué dans le véhicule a la charge de convertir le courant en courant continu. Lorsque le véhicule est alimenté en courant alternatif monophasé, la puissance de charge peut atteindre 7,4 kW et 22 kW lorsqu'il est alimenté en courant alternatif triphasé.

Dans le cas d'une recharge en mode 4, la conversion du courant alternatif vers un courant continu est effectuée au niveau du point de charge. Le véhicule est donc alimenté directement en courant continu et le chargeur embarqué n'est plus en fonction. Ce mode permet d'atteindre des puissances de recharge plus élevées et est particulièrement adapté aux longs trajets.

Modes de chargement - véhicule électrique

Note : il existe un mode 1, très similaire au mode 2, à l'exception du fait que le câble électrique d'alimentation n'est pas équipé de boîtier de contrôle. Ce type de charge est réservé exclusivement à la recharge de batteries de plus faible capacité (vélos à assistance électrique par exemple).

Dispositif de protection intégré au câble (mode 2)

Dans le cas d'une recharge en mode 2 (branchement sur une prise classique), le câble entre la prise et le véhicule doit être équipé d'un dispositif de protection ICCB (In Cable Control Box).

Ce dispositif a pour fonction de :

  • protéger l'utilisateur contre les chocs électriques en stoppant le processus de charge dès qu'une anomalie de courant est détectée
  • protéger le véhicule contre les courts-circuits
  • protéger le véhicule des surtensions

Dispositif de protection intégré au câble (ICCB) pour la recharge d'un véhicule électrique

Si ce dispositif est sûr pour l'utilisateur comme pour le véhicule, le système n'a pas la mainmise, en revanche, sur l'installation électrique en amont (différentiel, prise de courant et câblage depuis le compteur jusqu'à la prise). Il existe donc un risque d'accident (incendie en particulier) :

  • si le différentiel au niveau du compteur n'est pas adapté
  • si les câbles entre le disjoncteur différentiel ne sont pas d'une section suffisante pour supporter une puissance élevée pendant plusieurs heures
  • si les contacts de la prise sont endommagés ou si les câbles sont mal fixés à la prise

Les dispositifs de protection les plus évolués peuvent disposer de fonctions supplémentaires telles que :

  • protection contre la surchauffe en intégrant un capteur de température dans le boîtier de contrôle et/ou un capteur de température au niveau de la prise de courant.
  • Intensité de recharge ajustable au niveau du boîtier
  • Reprise automatique de la recharge après une anomalie

Porsche Taycan 4S dérapage sur la neige

Types de prises côté véhicule

En Europe, les prises de type 2 sont les plus répandues pour les recharges effectuées en courant alternatif (monophasé ou triphasé) ainsi que les connecteurs de type combo CCS pour les recharges rapides en courant continu.

Avant de converger vers ces 2 connecteurs, plusieurs types de prise ont équipé les véhicules électriques tels le type 1 ou le type 3. Enfin, le standard CHAdeMO a été développé par une collaboration entre plusieurs acteurs du véhicule électrique japonais tels que Honda, Mitsubishi, Nissan, Subaru et Toyota. Toutefois, ce standard est amené à disparaître progressivement en Europe.

Rares sont les véhicules neufs encore pourvus d'une prise CHAdeMO en Europe : il ne subsiste que la Lexus UX 300e, la Nissan Leaf et le Mitsubihi Outlander PHEV. A contrario, pour la Honda e, le constructeur a fait le choix de commercialiser la citadine avec une prise Combo CCS en Europe et une prise CHAdeMO au Japon (où ce format de prise est très populaire).

Types de prise côté véhicule électrique - type 1, type 2, type 3, chademo, combo CCS

A l'origine, les prises de type 2 sont conçues pour alimenter le véhicule aussi bien en courant alternatif qu'en courant continu : la puissance peut atteindre, en théorie, 70 kW en courant continu. Toutefois, cette possibilité n'est désormais plus prévue par les standards européens qui imposent désormais une prise de type combo CCS pour la recharge en courant continu.

Seules les Tesla Model S et X font exception puisqu'elles rechargent en courant continu avec un connecteur de type 2 en Europe sur le réseau de superchargeurs (de 2ème génération) jusqu'à une puissance de 120 kW (seuls ces 2 modèles sont compatibles avec ce connecteur avec le concours d'un détrompeur). Sur les bornes autres que celles du constructeur américain et sur les superchargeurs de 3ème génération, il est nécessaire d'utiliser un adaptateur combo CCS pour les recharges en courant continu.

Connecteurs des prises de type 2 et combo CCS

Les prises de type 2 comportent 7 orifices :

  • signal de proximité (PP)
  • signal de contrôle (CP)
  • Mise à la terre (PE)
  • phase neutre (N)
  • 3 phases (L1, L2, L3). Dans le cas où le courant d'entrée est monophasé, seule la première phase est utilisée

Les prises combo CCS (Combined Charging System) ont, quant à elles, 5 orifices :

  • signal de proximité (PP)
  • signal de contrôle (CP)
  • Mise à la terre (PE)
  • Borne positive (+)
  • Borne négative (-)

Détails connecteurs prise de type 2 et combo CCS - recharge véhicule électrique

Le signal de proximité (PP) consiste en une résistance entre le connecteur PP et la mise à la terre. En fonction de la valeur de cette résistance, le dispositif de charge connait l'ampérage maximum accepté par le câble.

Le signal de contrôle assure la communication entre l'infrastructure de recharge et le véhicule. Quand le câble est connecté à l'infrastructure et au véhicule, la borne envoie un signal au véhicule pour l'informer de l'intensité maximale que la borne peut fournir (en tenant compte de la capacité du câble).

Lorsque le véhicule reçoit ce signal, il envoit, en retour, un autre signal pour indiquer quelle est l'intensité dont a besoin le véhicule (en fonction du niveau de charge de la batterie et de la température, entre autres) puis le véhicule envoie un deuxième signal pour indiquer à la borne que la charge peut débuter.

Prise Combo CCS - Porsche Taycan

D'autre part, une tige métallique venant se loger dans l'ergot de sécurité permet d'éviter le débranchement accidentel des prises côté borne et côté véhicule. Le verrou ne peut être désactivé que par le conducteur lorsqu'il termine la charge. Il s'agit donc d'une sécurité contre les chocs électriques, mais aussi une protection antivol du câble.

Enfin, si le verrou mécanique est inactif côté borne, il existe une seconde sécurité en cas de débranchement accidentel du côté de la prise mâle (branchée à la borne) : le connecteur du signal de contrôle CP est 10 mm plus court. Si la prise est débranchée accidentellement alors que du courant circule toujours à travers le câble, le connecteur CP perd le contact en premier, ce qui a pour effet de couper immédiatement le courant sans risque de générer un arc électrique.

Hyundai Kona Electric

Recharge à domicile

Lorsque le véhicule est rechargé sur une prise de courant classique de type E (mode 2), l'intensité ne doit pas dépasser 8 A (1,8 kW). Cette limitation a 8 A permet de limiter les risques de surchauffe au niveau de la prise de courant à cause d'un mauvais contact.

En effet, les prises de courant ne sont pas conçues pour supporter des charges importantes pendant de longues heures (le risque n'est d'ailleurs pas spécifique aux véhicules électriques, les chauffages d'appoint, grands consommateurs d'énergie sur des périodes longues et dont la puissance peut dépasser 2.000 W, peuvent être problématiques en cas de mauvais contact).

D'autre part, les contacts des prises utilisées pour la recharge des véhicules électriques sont susceptibles de se dégrader plus rapidement en raison des branchements/débranchements fréquents, ce qui augmente d'autant plus le risque de mauvais contact au niveau de la prise.

Note : il est couramment admis qu'une prise de courant peut supporter une intensité de 16 A sur un court laps de temps (de l'ordre de quelques minutes) et 10 A en continu (1 à 2 heures). Dans le cas des véhicules électriques dont la charge est amenée à durer plusieurs heures, le législateur a fixé la limite à 8 A.

Prise dédiée Legrand Green'up

L'utilisation de prises dédiées de type E (Legrand Green'up ou Hager Witty) permet d'augmenter l'intensité jusqu'à 16 A (3,7 kW) : ces prises sont conçues spécialement pour la recharge des véhicules électriques. A cet effet, les contacts de la prise reçoivent un traitement de surface pour améliorer la conductivité électrique et de limiter la dégradation de la prise au fil du temps. D'autre part, les prises dédiées doivent systématiquement être reliées à un interrupteur différentiel de type A, B ou F, plus sensibles aux différentes anomalies possibles du courant.

Types de différentiels électriques

Un système de détection (un aimant présent dans la prise de courant) permet aux câbles de recharge compatibles de faire automatiquement la différence entre une prise dédiée ou non. Lorsque le dispositif intégré au câble ICCB détecte que la prise de courant est une prise dédiée, il fixe l'intensité maximale de recharge à 16 A (3,7 kW). Le cas contraire, il limite l'intensité à 8A (1,8 kW).

Pour les besoin de charge plus conséquents, une borne de recharge (wallbox) est envisageable : il s'agit d'une recharge en mode 3. Les bornes de recharge à domicile permettent de recharger jusqu'à une puissance de 7,4 kW (courant alternatif monophasé 32 A) ou 22 kW (courant alternatif triphasé 32 A). Dans le cas où de nombreux consommateurs électriques sont utilisés simultanément et la puissance électrique demandée est importante, la wallbox permet de faire du délestage en réduisant l'intensité et éviter de faire disjoncter son installation.

D'autre part, les bornes de recharge peuvent offrir des fonctions supplémentaires par rapport à une prise classique :

  • Démarrage différé de la charge
  • Fonctions connectées 
  • Suivi de la consommation électrique
  • Déclenchement de la charge par identification

Honda e en charge

Au quotidien, il n'est pas indispensable de charger la batterie jusqu'à 100%, 80% ou 90% suffisent. Limiter le niveau de charge permet de préserver au mieux la durée de vie des cellules.

Occasionnellement, charger jusqu'à 100% est utile pour équilibrer la charge entre toutes les cellules et étalonner l'algorithme de mesure du niveau de charge de la batterie. Enfin, charger à 100% est aussi profitable en prévision d'un long trajet pour maximiser son autonomie au départ.

Recharge sur une borne publique

La recharge sur une borne publique se fait soit en utilisant le connecteur de type 2 (recharge normale en courant alternatif) ou le connecteur combo CCS (recharge rapide en courant continu). En l'absence de réglementation européenne, il existe une multitude de moyens de paiement, de facturation et de tarifs.

Polestar 2 en charge sur une borne de recharge publique

Les moyens de paiements peuvent être :

  • un badge RFID
  • une carte bancaire
  • l'identification du numéro de série du véhicule par la borne lors du branchement

La facturation peut se faire :

  • à la minute
  • par kilowatt.heure (kWh) rechargé
  • une combinaison des 2

Audi e-tron en charge sur une borne de recharge rapide Ionity

Afin de minimiser le temps de charge sur une borne publique, il est conseillé de :

  • ne pas recharger le véhicule lorsque le niveau de la batterie est supérieur à 30 % pour bénéficier des puissances de charge les plus élévées
  • Stopper la charge au-delà de 80 % car la puissance électrique devient faible
  • procéder au conditionnement de la batterie avant de commencer la charge afin de bénéficier d'une puissance de charge élevée dès les premières secondes. Cette fonction est, sur la plupart des véhicules électriques, activée dès lors que le conducteur utilise son système de navigation et que les arrêts-recharge sont programmés. Il faut aussi, en règle générale, que le niveau de charge de la batterie soit supérieur à 5%

La puissance de charge maximale acceptable par le véhicule et sa batterie ne fournit pas nécessairement une bonne indication du temps de charge car, notamment lorsque la puissance est très élevée, la puissance maximale n'est atteinte que sur un laps de temps limité. Dès lors, il est plus parlant de parler de temps de charge pour recharger la batterie de 0% à 80%, par exemple.

Puissance et temps de charge Tesla Model 3 - Superchargeur V2 et Superchargeur V3

Par exemple, dans le cas d'une Tesla Model 3, la puissance de charge est limitée à 125 kW sur un superchargeur de 2ème génération et elle atteint 250 kW sur un superchargeur de 3ème génération. Pourtant, le temps de charge n'est pas divisé par 2 d'un superchargeur à l'autre : la différence de temps entre les 2 chargeurs n'est "seulement" que de 6 minutes environ, soit 15%. Cette différence, plus faible qu'espérée, s'explique par le fait que la puissance de 250 kW n'est atteinte que sur une plage d'utilisation restreinte. 

Recharge occasionnelle

Les prises P17 (bleues ou rouges) peuvent être des alternatives pour recharger occasionnellement un véhicule électrique. Les prises P17 bleues (courant alternatif monophasé) sont couramment utilisées dans les campings et les ports de plaisance. Les prises rouges (courant alternatif triphasé) sont plutôt utilisées dans le secteur industriel où des puissances plus importantes sont nécessaires.

Bien qu'elles soient conçues pour supporter des puissances élevées sur de longues périodes, ces prises  ne sont pas reconnues par les normes françaises en tant que dispositif de charge habituel d'un véhicule électrique. Ce type de recharge s'apparente à une recharge de mode 2 et, à ce titre, il faut donc que le câble soit nécessairement équipé d'un dispositif de protection de la charge ICCB.

Prises P17 bleu (monophasé - campings, ports) et P17 rouge (triphasé - industrie)

Tableau récapitulatif

Récapitulatif des prises, du mode et de la puissance pour la recharge des véhicules électriques

Un grand merci à Fabian de La Pause Garage pour son partage d'expérience au sujet de la recharge à domicile !

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

didou60200

27 avril 2021 à 16h14

Bravo , article toujours très intéressant . Ce que je ne comprends pas trop c'est que le cable du véhicule va repérer si une est une prise domestique dédiée avec un système d'aimant pour débloquer 16 A au lieu de 8A . Mais alors quid de la prise camping qui peut envoyer du 16 A mais ne serait pas reconnue ( pas d'aimant ).
Guillaume Darding [administrateur]

27 avril 2021 à 23h18

Bonjour didou, merci pour vos encouragements !

Tout dépend du type d'adaptateur ou de câble que vous utilisez.

Par exemple, si vous utilisez le câble livré avec une Zoé ou une e-208 (prévu pour recharger à 8A sur une prise non dédiée et 14A sur une prise de type Green'up), la fiche de type prise classique n'est pas interchangeable. Il faut donc y brancher un câble adapteur prise classique vers P17 et la charge sera limitée à 8A. A ma connaissance, il n'existe pas de câble adaptateur prise Green'up vers P17 (bleu ou rouge).

En revanche, chez d'autres constructeurs (Tesla par exemple), la fiche "prise classique" est interchangeable et il est possible d'acheter les adaptateurs spécifiques : il faut remplacer l'adaptateur prise classique par l'adaptateur P17 (rouge ou bleu); le dispositif intégré reconnait le type d'adaptateur et ajuste l'ampérage en conséquence.

Enfin, les fabricants de stations de charge mobile (câbles avec dispositif de protection intégré) sont plus flexibles, certains fonctionnent sur le principe de Tesla (ajustement de l'ampérage en fonction de l'adaptateur branché), d'autres laissent le libre arbitre (et la responsabilité) à l'utilisateur de sélectionner l'ampérage (et donc la puissance de charge).
Benoit_L

17 mai 2021 à 14h06

Bonjour Guillaume,

Merci pour cet article, et le focus récent porté sur les véhicules électriques !

Je me permets de signaler une inexactitude dans ce dernier article.

Concernant les prises P17, vous indiquez que "ces prises ne sont reconnues par les normes françaises en tant que dispositif de charge habituel d'un véhicule électrique" , et même que "il faut donc que le câble soit nécessairement équipé d'un dispositif de protection de la charge ICCB".

En l'occurrence, cela est inexact, les P17 étant tout simplement interdite en installation domestique en tant que point de recharge de véhicule électrique.

En synthèse, les deux textes majeurs de références sont le décret IRVE 2017-26 (particulièrement son article 3), qui encadre les infrastructures de recharge de véhicules électrique, et la norme NF-C15-100, qui encadre les installations électriques en installation domestique.

Il en ressort (entre autres) que seul les socles de prise de type E (de manière dérogatoire, pour une charge < 3,7kW) ou de type T2S sont autorisés en installation domestique à des fins de recharge, excluant donc de fait une première fois la P17.

Par ailleurs, ce même cadre normatif impose à toute prise électrique d'une installation domestique, y compris servant de point de recharge, d'être dotée d'obturateurs internes de sécurité (comme les prises domestique type E). Cela exclus donc une seconde fois les prises P17, qui ne disposent pas d'obturateurs internes de sécurité.

Ce point est important, car de nombreux nouveaux acheteurs de VE installent une prise P17 à domicile sans savoir que les textes actuellement en vigueur en France interdisent cette dernière.
Outre le risque de sécurité (la prise P17 étant alimentée en permanence, sans aucune protection de ses contacts), les conséquences pour sont qu'une non-conformité de l'installation électrique sera mentionnée lors d'un diagnostic (ex : vente de l'habitation), et qu'une assurance serait fondée si elle le souhaitait à refuser la prise en charge d'un éventuel sinistre, en arguant du fait que l'utilisateur a procédé à une modification contraire aux normes sur son installation électrique. Par ailleurs, en cas de réfection lourde de ladite installation (ou d'habitation neuve), le CONSUEL sera refusé.

Je précise que contactés à ce sujet, l'AVERE, le CONSUEL et d'autres acteurs confirment bien l'interdiction de la P17 en tant que point de recharge en installation domestique.

Je pense qu'il conviendrait de modifier l'article en conséquence.
Guillaume Darding [administrateur]

17 mai 2021 à 21h28

Bonjour Benoît, merci pour vos remarques et votre complément d'information.

Concernant les prises P17, il faut bien noter qu'il est question de ce type de prise dans le paragraphe concernant la recharge occasionnelle (et précisé à nouveau dans le tableau récapitulatif) et non en tant que moyen de recharge régulier.

Effectivement, dans le cas d'un moyen de recharge principal, la P17 n'est pas admise. En revanche, occasionnellement, elle l'est et c'est le sens du dernier alinéa de l'article 3 du décret 2017-26 : "Les dispositifs utilisés pour la recharge d'un véhicule électrique d'une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW dont la fonction principale n'est pas de recharger des véhicules électriques et qui ne sont pas accessibles au public sont équipés d'un socle de prise de courant supportant la recharge des véhicules électriques."

Par exemple, vous vous rendez chez un ami comping-cariste pour le WE et vous souhaitez recharger votre véhicule sur sa prise P17 installée pour son camping-car : c'est admis car la fonction principale de cette prise n'est pas de recharger un VE, mais d'alimenter un camping-car et ce type de prise supporte la recharge des véhicules électriques.

En revanche, si vous installez une P17 chez vous uniquement (ou principalement) pour alimenter votre véhicule électrique, alors cette installation n'est pas conforme car la fonction principale de ce socle de prise de courant est de recharger un véhicule électrique.
pjmdur

30 mai 2021 à 09h30

Bonjour,

Article qui résume bien la situation et qu'on peut mettre en lien pour tout utilisateur potentiel d'un véhicule électrique ou hybride rechargeable(PHEV).

Ce qui va suivre concerne pour l'essentiel les véhicules hybrides de type PHEV de plus en plus populaires.
Les véhicules électriques demandent pour des questions de rapidité de charge des systèmes de type Wallbox.

Je dénoncerais donc une originalité bien française digne du concours Lépine: la prise Green'up.
Une idée intelligente au départ se traduit par des impasses d'utilisation.
Ce système nécessite un câble adapté avec son boitier qui gère automatiquement la détection d'une prise Green'up.
Cela signifie que si on le branche sur une toute autre prise et partout en Europe, seul le courant minimum sera possible. Il n'y a aucune possibilité de réglage.
De plus, ce câble n'est pas standard avec une disponibilité aléatoire si hors service.
Partout en Europe on utilise un câble avec système réglable en fonction du type de prise, basique et de plus forte puissance comme la P17 ou prise renforcée Hager de type Witty. Ce réglage reste sous la responsabilité de l'utilisateur qui est supposé savoir ce qu'il fait.
Bref, si on commande une voiture française de type PHEV comme chez PSA, il est conseillé de ne pas prendre l'option pour ce câble spécifique mais d'acheter séparément un câble pour prise domestique qui marche partout.
On peut donc acheter une prise Green'up qui est bien adaptée aux forts courants, mais pas le câble compatible.
pjmdur

09 juin 2021 à 15h07

Bonjour Guillaume,

A propos de recharge de véhicules électriques, et plus particulièrement pour ce qui concerne les véhicules hybrides rechargeables qui ont peu de latitude d'autonomie réelle, il y a un certain flou dans les procédures de recharge et exploitation plus ou moins large de la capacité batterie.
J'observe différents facteurs:
La température d'abord.
La présence d'une marge basse réservée à une utilisation ponctuelle pour une utilisation basse vitesse, et accélération thermique batterie à zéro.
Possibilité variable de réserver une marge haute pour la récupération d'énergie.
Philosophie du constructeur qui laisse plus ou moins de possibilité de réglage.

A ce sujet, j'ai deux exemples avec PSA qui gère de telle sorte que l'utilisateur n'ait pas à se préoccuper de la charge au maxi, on branche et c'est tout; ou FORD sur son Kuga qui laisse plus de latitude avec des réglages pour minimiser le pourcentage de charge dans un esprit de longévité.
Il est souvent difficile de comprendre les deux solutions pour ne citer que ces deux exemples, usine à gaz ou simplicité.....

Tout cela demanderait à être clarifier dans l'un de vos articles toujours intéressants.

CLdt
Guillaume Darding [administrateur]

15 juin 2021 à 12h42

Bonjour pjmdur,

concernant la prise Green'up, la philosophie est justement de ne pas laisser le choix / la responsabilité à l'utilisateur quant à la puissance de charge. Il est vrai que ça peut paraître contraignant et restrictif, mais on est sur le principe de précaution et vu les dégâts qu'une puissance trop élevée peut engendrer, je suis, personnellement, assez partagé sur le fait de laisser cette tâche à l'utilisateur, souvent mal formé et mal informé.

Malheureusement, nous avons beau être en Europe où tout est harmonisé ou amené à l'être, on en est loin côté électricité : nous n'avons déjà pas exactement le même type de prise d'un pays à l'autre (voir, en particulier, la terre entre une prise française et une prise allemande. Donc, Legrand a bien senti le coup venir et a breveté sa solution. Il aurait fallu avoir un consortium d'électricien (mais ça ne fait pas tout, voir avec Ionity) pour éviter que chacun fasse sa solution dans son coin et que l'utilisateur se trouve fasse à un casse-tête (et finisse par opter, comme vous le dites, par un boîtier ajustable, plus pratique, mais auquel, il faut bien faire attention dans ses réglages pour ne pas prendre de risques inconsidérés).

En ce qui concerne la gestion de la batterie... il y a différentes stratégies selon les constructeurs, tout simplement parce qu'il n'y a pas de vérité absolue pour prolonger la durée de vie des batteries et il y a aussi un choix à faire en matière de simplicité d'utilisation (certaines personnes veulent juste brancher leur véhicule et ne pas avoir d'autres questions à se poser, d'autres vont vouloir optimiser à la fois leur niveau de charge, mais aussi le moment quand recharger son véhicule - pour profiter du tarif HC ou de ses panneaux solaires, par exemple). Il y a quelques règles de bases (ne pas aller jouer avec des niveaux trop bas, limiter la puissance de charge)... et il y a tout le reste (puissance en fonction de la température batterie, niveau 0 réel de la batterie par rapport au niveau affiché - certains constructeurs vont utiliser une capacité utile bien plus faible par rapport à d'autres...), ce qui va ensuite affecter la stratégie d'utilisation de la batterie.
pjmdur

05 juillet 2021 à 15h58

Bonjour Guillaume,

De mes premières expériences d'utilisateur de PHEV, et de mes recherches, il y a des courbes de décharge vs température qui montrent bien l'impact de celles ci sur l'autonomie.
Je dirais en gros qu'elles sont en S avec le même point de départ en tension puis suivent des chemins parallèles vs température. On peut tabler sur environ 10% de moins par 10°C par rapport à l'idéal à 25°C.
C'est ce que j'observe en pratique.

Afin de mieux interpréter ces graphiques, mon interrogation est de savoir si la charge qui se termine en tension est toujours d'un niveau identique sans égard pour la température ambiante?
Guillaume Darding [administrateur]

06 juillet 2021 à 18h45

Bonjour pjmdur,

il faut tenir compte de la température de la batterie en elle-même, plus que de la température ambiante (même si celle-ci va naturellement influencer la consommation puisqu'il va bien falloir ajuster le refroidissement de la batterie en fonction de la température extérieure). La température ambiante va aussi influencer la consommation avec le chauffage de l'habitacle quand il fait froid.

Les systèmes de gestion de la batterie vont faire en sorte de maintenir une température proche de la température idéale de fonctionnement et une température uniforme sur l'ensemble des cellules.

Maintenant, pour en revenir à la fin de charge, la différence de puissance sera assez négligeable (si différence il y a) en fin de charge quelle que soit la température ambiante et quelle que soit la température de la batterie (sauf si cette dernière est en surchauffe...) car la charge terminera de toute façon en charge lente qui n'est pas préjudiciable à la durée de vie de la batterie.
Oooooops

04 août 2021 à 14h44

Bonjour Guillaume,

merci pour cette article, et ses commentaires, qui m'ont évité de faire une erreur, car je comptais installer un socle P17 pour brancher un CRO permettant de charger jusqu'à 16A.
Je vais donc m'orienter vers une prise renforcée Witty ou GreenUp, mais à ce sujet il subsiste quand même un problème, c'est qu'apparemment il est impossible de trouver dans le commerce la fiche mâle correspondante (càd permettant de passer 16A pendant plusieurs heures)?

Par ailleurs, une question à propos de cette note écrite dans l'article:
"Note : il est couramment admis qu'une prise de courant peut supporter une intensité de 16 A sur un court laps de temps (de l'ordre de quelques minutes) et 10 A en continu (1 à 2 heures). Dans le cas des véhicules électriques dont la charge est amenée à durer plusieurs heures, le législateur a fixé la limite à 8 A."

=> quand le législateur a-t-il promulgué cette mesure?
Car si certains constructeurs livrent leurs CRO en version 8A, celui livré avec les Mercedes PHEV de la famille "*A250e" est un modèle 10A, sans mention de devoir utiliser une prise renforcée pour cette intensité (pour information, mon GLA250e a été livré en décembre 2020).
Guillaume Darding [administrateur]

05 août 2021 à 23h18

Bonjour Oooooops, à ma connaissance, les câbles compatibles Green'up sont vendus principalement chez Renault et Peugeot (et certainement d'autres constructeurs) : aussi simple soit la technologie Green'up, le système est breveté et on peut imaginer que le prix de la redevance pour l'utiliser est non négligeable, ce qui n'incite pas les vendeurs tiers à proposer cette option sur leur câble.
Néanmoins, si on fait l'impasse sur la practicité de la détection automatique sur une intensité plus élevé, on peut toujours investir sur un câble de recharge permettant de sélectionner un ampérage supérieur aux 8A. Cette configuration reste sécurisée puisque la prise électrique est sécurisée.

Le décret date de 2017. Toutefois, pour des raisons que je n'explique pas forcément, certains constructeurs délivrent des câbles de recharge autorisant des intensités supérieures à 8A, comme dans le cas de Mercedes et Tesla, par exemple.
Oooooops

07 août 2021 à 00h17

Bonsoir Guillaume,

merci pour les réponses:

- donc pour l'aspect légal dont certains constructeurs semblent s'affranchir la question restera probablement sans réponse.

- en ce qui concerne la recharge, ma question ne portait que sur le connecteur mâle et pas sur le système GreenUp dans son ensemble, car je suis capable de savoir quand je peux/veux/dois utiliser plus de 10A: j'ai déjà acheté un CRO réglable de 6 à 16A, mais il est équipé d'une fiche P17 bleue => je voudrais la remplacer par une fiche CEE mâle ayant des "performances" correspondantes à celles des prises femelles GreenUp ou Witty, mais je n'arrive pas à en trouver (la GreenUp mâle qui était dans le catalogue Legrand n'est plus dispo).
Guillaume Darding [administrateur]

10 août 2021 à 09h25

Bonjour Oooooops, parlant uniquement de la prise mâle de type Green'up, ce n'est pas disponible, à ma connaissance, dans le commerce, même pas pour un électricien professionnel... d'où ma proposition d'opter pour un CRO réglable (vraisemblablement ce que vous avez déjà) avec une fiche CEE classique mâle.

Opter pour une prise classique sera plus pratique car vous pourrez brancher votre CRO un peu partout sans vous soucier de trouver une P17 (en adaptation l'intensité bien évidemment). En revanche, cela reste un branchement non reconnu par le legislateur (car le système n'est pas sécurisé de bout en bout, le point "faible" étant la prise mâle non Green'up/Witty).

Oooooops

11 août 2021 à 19h01

Bonjour Guillaume, merci pour les informations/confirmations.
J'ai effectivement déjà acheté mon CRO réglable, "malheureusement" en version prise P17 car la version en prise CEE s'arrête à 13A au lieu de 16; comme dit plus haut, je comptais installer un socle P17, mais j'ai appris que ce n'était pas légal car c'est mon point habituel de recharge.
Illégal pour illégal, il faut donc que je choisisse entre le socle P17, illégal dans mon cas mais techniquement adapté aux 16A utilisés, ou la fiche CEE, illégale pour 16A (et techniquement insuffisante) mais visuellement correcte.
Un beau dilemme en perspective...

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 1 heure

Bonjour à tous, @Purmok oui, c'est possible en théorie de monter un boîtier éthanol sur un véhicule bicarburation essence/GPL. D'ailleurs, un fabricant de boîtier le fait des véhicules (quasi-)neufs : Borel. A titre personnel, je ne suis pas favorable à ce type de configuration car cela à un coût qu'il va être difficile d'amortir (le véhicule fonctionnant déjà au GPL, cela ne sera pas beaucoup plus économique de rouler avec l'E85, d'où un amortissement bien plus long que si on compare par rapport à un véhicule essence). D'autre part, si on roule régulièrement au GPL, on utilisera moins le carburant contenu dans le réservoir d'essence et, dans un cas extrême, on pourrait se retrouver en plein hiver avec de l'E85 en spécification été, ce qui peut compliquer le démarrage du véhicule dans ces conditions. @Medhi Il n'y a pas vraiment de risque de fiabilité. Le plus gros risque, c'est que, si vous avez affaire à un boîtier de mauvaise qualité, le fonctionnement avec de l'E85 pourrait ne pas être optimal (démarrages difficiles, broutages lors des accélérations). Concernant le contrôle technique, il est recommandé, lorsque la carte grise n'est pas modifiée, de passer le contrôle avec un plein d'essence. Parfois, les valeurs de sonde lambda peuvent être faussées, ce qui peut amener à un refus.

Mehdi à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 2 heures

Bonsoir. Je m'apprête à faire l'acquisition d'un véhicule d'occasion avec un boîtier éthanol non homologué. C'est une très bonne affaire, mais quel est le risque? Je m'explique : si j'enlève l'étiquette du boîtier (qui vaut 440 euros vérifié sur internet), aucune raison d'être embêté au contrôle technique? Ou faudra-t-il que je fasse un plein de sp98 avant le passage pour le contrôle pollution. C'est un Freelander V6 2.5L. Je ne sais pas quel est le risque et si je serais embêté plus tard. Je me dis qu'au pire je pourrais payer l'installation d'un kit dans 2 ans ou l'enlever pour le prochain CT. Merci d'avance pour vos conseils.

Djabou à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Hier

Bonjour, Merci pour cet article très complet. Après presque 2 ans, qu'en est-il de la fiabilité de ce tsi 150 evo ? Merci

© Guillaume Darding

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