Dossier: les différents types de boîtes de vitesses
Organe indispensable pour délivrer la puissance du moteur aux roues de manière optimale, la boîte de vitesses se matérialise sous différentes formes, demandant plus ou moins d'intervention de la part du conducteur. Rapidité de passage des rapports, douceur de passage des rapports, coûts sont une partie des critères qui conduit le conducteur à opter pour un type de boîte plutôt qu'un autre.
Boîte de vitesses manuelle
La boîte de vitesses manuelle est le type de boîte le plus populaire en Europe. Elle a gagné ses lettres de noblesse avec Ferrari grâce à un bruit de claquement bien particulier à chaque changement de rapport.
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Actuellement, la majeure partie des boîtes de vitesses manuelles comptent 5 ou 6 rapports (à l'exception notable de Porsche qui propose une boîte de vitesses manuelle à 7 rapports). Dans le cas d'une boîte à 6 rapports, leur structure interne s'appuie sur deux arbres (à l'image d'une boîte à 5 rapports) ou trois arbres.
L'encombrement en longueur d'une boîte à trois arbres est réduit car, sur l'arbre primaire, un même pignon peut entraîner à la fois un pignon sur le premier arbre de sortie (la quatrième vitesse par exemple) et un pignon sur le second arbre de sortie (la 6ème vitesse par exemple) avec un rapport de démultiplication différent.
Le baladeur va alors engager ses dentures contre celles homologues du pignon fou. Cette opération s'appelle le crabotage. L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie ayant des vitesses relativement différentes, un embrayage est nécessaire pour adapter progressivement la vitesse de rotation du pignon fou à celle de l'arbre sur lequel il est monté. Cet embrayage compact est plus connu sous le nom de synchroniseur: il s'agit d'un cône de friction qui facilite le passage des vitesses.
Sur les premiers rapports, les baladeurs peuvent être équipés de double, voire de triple, synchroniseurs. Cette technique permet de faciliter le passage des rapports grâce à une surface de friction plus importante, alors que la différence de vitesse de rotation est importante lors du passage de la première à la deuxième vitesse par exemple.
Les engrenages des boîtes de vitesses traditionnelles sont, dans la plupart du temps de type hélicoïdal. Le principal avantage de ce type de denture est d'être silencieux. Cet avantage est significatif si l'on considère qu'une majorité de véhicules ont des pignons à denture droite pour la marche arrière, générant un bruit aigu caractéristique.
Boîte de vitesses séquentielle
Une boîte de vitesses séquentielle reste, dans les grandes lignes, similaire à une boîte de vitesses manuelle. En règle générale, ce type de boîte n'a pas de synchroniseurs et ce sont les pignons fous qui se déplacent sous l'action de la fourchette. Pour ce faire, les pignons sont normalement à denture droite. Dans le cas où les dentures sont hélicoïdales, un manchon coulissant assure le crabotage
Ce type de boîte est surtout utilisé en compétition (rallye, rallycross,...) et sur les motos. Une boîte séquentielle ne comporte pas de levier de vitesses avec une grille en H. Il ne reste qu'un sélecteur qui est déplacé dans un sens ou l'autre pour monter ou descendre les rapports. Lorsque le sélecteur est actionné, il entraîne la rotation d'un tambour rainuré qui va déplacer la fourchette de sélection des rapports. Cette fourchette va déplacer le pignon de l'un ou l'autre engrenage pour engager un crabot.
Ce type de boîte permet le passage de vitesse à la volée, sans nécessiter d'utiliser l'embrayage (à l'exception du premier rapport), lorsqu'on monte les vitesses.
Boîte de vitesses robotisée
La boîte de vitesses robotisée est de conception proche (si ce n'est identique dans beaucoup de cas) d'une boîte de vitesses manuelle.
Dans sa version la plus simple telle que présentée par Renault sur la Twingo Easy, la boîte de vitesses conserve son traditionnel sélecteur de vitesse fonctionnant selon une grille en H, la pédale d'embrayage est, quant à elle, supprimée.
Cette application est restée un cas isolé. Les boîtes robotisées actuelles disposent dans la grande majorité des cas d'un levier similaire à celui des boîtes automatiques, à savoir R (marche arrière), N (neutre) et D (marche avant). Parfois, on peut aussi trouver une commande séquentielle (+/-).
D'autre part, au contraire des autres boîtes automatiques, les boîtes robotisées à simple embrayage ne disposent généralement pas d'une position "parking" (P), ceci est dû au fait que le blocage mécanique pour assurer cette fonction ne fait pas partie du cahier des charges d'une boîte de vitesses manuelle, dont dérive étroitement les boîtes robotisées.
Boîte de vitesses à double embrayage
Les boîtes de vitesses à double embrayage reprennent le principe d'une boîte de vitesses robotisée en gommant deux de ses défauts majeurs:
- la lenteur d'exécution
- la perte de couple lors d'un changement de vitesse
Si le principe de conception est similaire à une boîte manuelle avec les engrenages, l'arbre d'entrée est foncièrement différent car il s'agit de deux demi-arbres, chacun d'eux étant relié à un embrayage.
Le premier demi-arbre est en charge des vitesses impaires, tandis que le second demi-arbre gère les vitesses paires. Lorsque le conducteur démarre, le système enclenche la première vitesse, l'embrayage de l'arbre primaire se ferme. Dans le même temps, l'embrayage en charge du second arbre reste ouvert et la boîte présélectionne le deuxième rapport. Lorsqu'il est nécessaire de passer la deuxième vitesse, l'embrayage du premier demi-arbre s'ouvre progressivement tandis que l'autre embrayage se ferme progressivement.
Le changement de vitesse s'opère donc très rapidement et il n'y a quasiment pas de rupture de charge. En revanche, il faut que le programme de sélection des vitesses soit calibré de manière à bien préselectionner le bon rapport. Par exemple, lorsque le troisième rapport est enclenché, l'électronique peut tout aussi bien commander la sélection du deuxième ou du quatrième rapport. Le système doit donc anticiper, en fonction des paramètres du véhicule (accélération longitudinale et latérale, position de la pédale d'accélérateur, etc.) la bonne présélection. Dans le cas contraire, le changement de rapport est sensiblement ralenti.
Aussi différente la conception puisse être, cela n'empêche pas les boîtes manuelles et les boîtes à double embrayage de partager bon nombre de composants en communs. C'est le cas, en particulier, de la boîte de vitesses manuelle à 7 rapports et de la boîte PDK développées par Porsche.
Boîte de vitesses automatique
Une boîte de vitesses automatique diffère assez largement d'une boîte de vitesses manuelle. En premier lieu, la démultiplication de vitesse entre l'arbre d'entrée et de sortie se via non pas à l'aide de deux roues dentées mais via un ensemble de planétaire et de satellites formant un train épicycloïdal. Avec la multiplication des rapports de vitesse, une boîte automatique compte désormais plusieurs trains épicycloïdaux.
Les différents rapports de vitesse sont créés par la fermeture (et réciproquement l'ouverture) de multiples embrayages. Ceux-ci agissent en couplant deux éléments des différents trains épicycloïdaux ou, au contraire, en stoppant la rotation d'un élément d'un train épicycloïdal.
L'embrayage traditionnel est ici remplacé par un convertisseur de couple. Le convertisseur est constitué d'une turbine émettrice (autrement appelée pompe, elle est reliée en prise directe au vilebrequin moteur), d'une turbine réceptrice (reliée solidement à l'arbre de la boîte de vitesses) et d'un stator.
La pompe transmet le mouvement à la turbine en envoyant de l'huile via et vers les aubes situées à la périphérie des deux éléments. L'huile est ensuite redirigée vers le centre et le flux est dévié à l'aide du stator. Lorsque l'huile revient vers la pompe, le flux d'huile a tendance à s'opposer à la rotation de la pompe, ce qui serait à l'origine d'une grande perte d'efficacité.
A cet effet, le stator, fixe, permet de réorienter le flux dans la bonne direction. Ce faisant, cette opération permet de multiplier le couple moteur disponible par un ratio de plus de deux lorsque la turbine est quasiment à l'arrêt.
Lorsque la vitesse de rotation de la pompe et de la turbine devient élevée, le flux d'huile ne vient plus impacter les aubes du stator correctement, ce qui contribue à une perte d'efficacité. Pour éviter ce phénomène, le stator est monté sur roue libre: il tourne sensiblement à la même vitesse que la pompe et la turbine.
Enfin, lorsque pompe et turbine tournent sensiblement à la même vitesse, il reste une perte de rendement à cause des turbulences (la vitesse du flux d'huile est élevée). Pour contrecarrer cette perte, la plupart des convertisseurs intègre un embrayage qui permet de minimiser les pertes. Auparavant, cet embrayage n'était fermé que sur le rapport de boîte le plus élevé et à vitesse constante. Désormais, l'embrayage est fermé dès que possible sur les rapports intermédiaires.
Le convertisseur de couple permet un passage des vitesses sans rupture de couple et amortit les éventuelles vibrations transmises par le vilebrequin ou par les roues.
Grâce à la multiplication des rapports et à une utilisation optimisée de l'embrayage du convertisseur de couple, la boîte automatique a su gommer son principal défaut (surconsommation par rapport à une boîte manuelle) tout en conservant sa qualité principale: la douceur de fonctionnement. Une boîte automatique reste néanmoins beaucoup plus onéreuse qu'une boîte manuelle, mais elle n'est pas forcément beaucoup plus coûteuse qu'une boîte de vitesses robotisée à double embrayage.
Transmission à variation continue
La transmission à variation continue (CVT) permet de gommer, en théorie, de nombreux défauts des boîtes de vitesses traditionnelles. De fait, le ratio pouvant varier indéfiniment sur une plage déterminée, il est alors possible de laisser travailler le moteur au régime le plus favorable pour une accélération la meilleure possible ou une consommation la plus réduite possible.
Une boîte CVT peut tout aussi bien être associée à un convertisseur de couple, un ou deux embrayages. Dans le cas d'un système à deux embrayages, un commande la marche avant, l'autre, la marche arrière: l'inversion du sens de rotation se fait alors grâce à un planétaire situé après les embrayages. Généralement, lorsque le véhicule circule en marche arrière, la vitesse est limitée électroniquement et la CVT reste fixée sur un ratio déterminé (cela n'a pas toujours été le cas: les DAF Variomatic étaient potentiellement capables d'atteindre la vitesse maximum aussi bien en marche avant qu'en marche arrière).
Même lorsque la transmission à variation continue est équipée d'un embrayage, elle reproduit la fonction de rampage à basse vitesse (le véhicule avance sans avoir à solliciter la pédale d'accélérateur) par une fermeture partielle de l'embrayage. D'autre part, l'embrayage n'est normalement utilisé qu'au démarrage du véhicule, sauf dans le cas où la CVT est équipée d'un sélecteur de vitesses fictif: dans ce cas, un changement de vitesse se traduit par une ouverture puis fermeture de l'embrayage, le temps que le variateur fasse évoluer le ratio.
Le variateur est le coeur de la CVT: il est constitué de deux poulies à flasque conique dont l'écartement varie en continu sur chacune des poulies afin de modifier le rayon de chacune d'entre elles. Ainsi, le rapport de réduction varie entre l'arbre primaire (solidaire du vilebrequin) et l'arbre secondaire (relié au différentiel). La liaison entre les deux flasques peut se faire à l'aide d'une chaîne ou d'une courroie.
En conditions réelles, le fonctionnement d'une telle transmission est assez perturbant car il ne rend pas bien compte du niveau d'accélération du véhicule. Par exemple, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée au maximum, le rapport de réduction sera de telle sorte que le moteur atteindra le plus vite possible le régime maximum et restera à ce régime jusqu'à ce que la pédale soit relâchée.
De ce fait, le conducteur, habitué aux montées en régime du moteur pour évaluer l'accélération du véhicule, ne peut plus se référer à ce paramètre: seul le compteur de vitesse sera le témoin d'une forte accélération. Calé à ce régime, le véhicule aura un niveau d'accélération très élevé alors que le conducteur a plutôt la sensation de circuler à vitesse constante.
C'est pour cette raison que les boîtes CVT n'arrivent à percer significativement le marché des boîtes de vitesses. Audi a par exemple abandonné cette architecture de boîte (dénommée Multitronic) au profit d'une boîte à double embrayage. De fait, dans les dernières déclinaisons de sa transmission, Audi privilégiait plutôt le concept de 7 rapports virtuels plutôt que d'exploiter au maximum les qualités d'une CVT pour les raisons expliquées ci-avant.
Véhicules hybrides et électriques
Les véhicules électriques ne font pas appel, à l'heure actuelle, à une quelconque boîte de vitesses. En fait, les moteurs électriques ont une plage d'utilisation bien plus large que celle d'un moteur thermique. De fait, il n'y a guère qu'un réducteur entre le moteur et le différentiel. Néanmoins, cette situation pourrait évoluer dans les années à venir afin, notamment, de diminuer la consommation électrique à haute vitesse.
Dans le cas des motorisations hybrides, la situation est différente. Suivant le montage, le moteur électrique délivre sa puissance via un simple réducteur (BMW i3), une boîte de vitesses robotisée (Audi A3 Sportback e-tron) ou un train épicycloïdal (Toyota Prius, Chevrolet Volt) dont le principe de fonctionnement n'est pas sans rappeler celui d'une transmission à variation continue.
Crédits photos: Renault (image d'entête) / Wikimedia Commons (levier de boîte de vitesses manuelle Ferrari, train épicycloïdal) / Guillaume Darding (boîte de vitesses manuelle éclatée) / BMW (boîte de vitesses séquentielle) / Citroën (levier de boîte de vitesses robotisée) / Mercedes (boîte de vitesses automatique) / Audi, Volkswagen (boîte de vitesses à double embrayage, CVT à chaîne) / Nissan (CVT à courroie) / General Motors (motorisation hybride)
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10 avril 2016 à 22h02
Merci pour vos encouragements! Il y a effectivement des technologies similaires entre les machines industrielles (camions, tracteurs, etc) et l'industrie automobile. Vous citez les boîtes de vitesses, mais on peut aussi noter (on en parle beaucoup ces derniers temps) le dispositif de traitement des NOx: le SCR http://www.guillaumedarding.fr/dossier-reduction-des-oxydes-d-azote-par-scr-2511780.html .02 avril 2017 à 14h27
Bonjour,j'ai acheté un utilitaire isuzu adaptator l35 150.cv il y a un mois avec une boîte robotisée,je trouve que lors des passages de vitesses que ce soit en manuel ou en automatique est assez long surtout en montée donc je perd de la puissance moteur et ma consommation est élevée,est ce normal et peut on diminuer le temps de passage des vitesses.Merci de votre réponse.02 avril 2017 à 21h55
Bonjour Philippe, la boîte robotisée de l'Isuzu est assez spéciale dans le sens où elle s'appuie sur une boîte manuelle et, au lieu d'un embrayage piloté, il y a un convertisseur de couple (similaire à celui utilisé dans le cas d'une boîte automatique).La surconsommation est normale, elle est dû à la présence du convertisseur de couple. C'était jusqu'à présent le principal défaut des boîtes automatiques traditionnelles. Ce défaut a été corrigé par la multiplication des rapports de boîtes (8, 9, voire 10) et l'adjonction d'un embrayage. Dans le cas de la boîte Isuzu, je présume qu'il n'y a pas d'embrayage additionnel.
Il n'y a pas non plus de moyen de diminuer le temps de passage des vitesses. Dans l'absolu, il est vrai que le changement de vitesses est long, mais le convertisseur de couple permet normalement de lisser les à-coups et d'éviter une usure prématurée de l'embrayage (si celui-ci était piloté).
17 avril 2017 à 10h49
Bonjour Guillaume ;Merci pour ce bel article, grâce à ces informations j'ai vraiment pu comprendre le fonctionnement des boites de vitesses en général.
17 avril 2017 à 12h41
Bonjour Arnaud, merci pour votre retour!18 avril 2017 à 18h33
Bonjour Guillaume,Article très bien fait et très bien expliqué c'est du beau travail ;) La boite robotisée a un embrayage qu'il faudra changer après x temps comme une boite manuelle. Et perso je n'aime pas les boites robotisée car l'embrayage s'use très vite et c'est bien dommage..Les constructeurs doivent encore améliorer ce problème car beaucoup de propriétaires ce plaignent de ca! La boite CVT a-t-elle un embrayage qu'il faudra changer également ou c'est comme une boite automatique traditionnel qui elle ne nécessite pas de changement comme les manuelles et robotisée?
Merci pour l'éclaircissement et encore bravo pour ce belle article ;)
18 avril 2017 à 21h36
Bonjour kap, merci pour vos compliments!Dans le cas d'une boîte CVT, on peut rencontrer aussi bien le convertisseur de couple (plus fréquent) qu'un embrayage multi-disques (Audi Multitronic par exemple).
06 mai 2017 à 11h56
Bonjour, ce blog est non seulement très bien illustré mais propose des explications extrêmement pédagogiques que je recommanderais à toute personne souhaitant mieux comprendre la technologie mécanique d'une automobile. Il me manquerait , mais c'est parce que je suis enseignant-chercheur en mécanique, quelques courbes de puissance pour que les lecteurs comprennent mieux l'étagement dans les passages de vitesse. Félicitations!Je me posais la question du passage de la 6eme vitesse sur ma nouvelle clio TCE 120. Autour de 3000 tr/mn sur autoroute ?
08 mai 2017 à 16h10
Bonjour Christophe, merci beaucoup pour votre commentaire!Il est vrai que dans cet article, je me suis surtout intéressé à la technique des boîtes de vitesses et non pourquoi une boîte de vitesses est indispensable et comment optimiser le changement de vitesses pour tirer les meilleures performances possibles de son moteur ou réduire sa consommation. Je vais tâcher de remédier à cela dans un futur article.
Justement, en parlant de stratégie de changement de vitesses et concernant votre Clio, il faut plutôt regarder à quel régime tombre le moteur lorsqu'il est sur le 6ème rapport. L'idée est de passer le rapport de manière à ce que le couple soit suffisant sur ce dernier rapport.
A ma connaissance, le couple maxi du 1.2 TCe 120 est de 190 N.m dès 2.000 tr/min et 90% du couple est disponible dès 1.500 tr/min. Sachant que la chute de régime entre le 5ème et 6ème rapport doit être d'environ 500 tr/min, si on conduit à l'économie, on peut envisager de passer la 6ème dès que le moteur atteint le régime de 2.000 tr/min (environ 75 km/h). Pour bénéficier d'une meilleure accélération, il faudra attendre d'atteindre 2.500 tr/min sur le 5ème rapport (entre 90 et 100 km/h) pour passer le rapport supérieur.
06 novembre 2017 à 20h16
vous allez rire : je suis nul en mécanique mais j'ai très bien compris votre article pédagogiquement bien fait. J'hésite entre une Clio à boîte à double embrayage et une 208 à convertisseur. Les deux voitures ne présentant de boites automatiques qu'en version haut de gamme. Je penche vers la 208, vu que dans d'autres sites les défauts d'une boîte à double embrayage ont été mis en exergue : coût de l'entretien (général) et dans certains cas défaut du robot qui se traduit par des changements de vitesses inopinés ( je ne sait quoi en penser, les articles provenaient peut-être de concurrents). Bravo pour cet article.06 novembre 2017 à 22h44
Bonjour gautier,tout d'abord, merci pour vos compliments! C'est toujours un plaisir de lire que la vocation pédagogique du site est bien présente.
Concernant votre hésitation, si différence de coût en matière d'entretien il y a entre les deux boîtes, elle ne devrait pas être significative. Autrement dit, je ne pense pas qu'il faut en tenir compte dans ses critères de choix.
La fiabilité est effectivement un critère important, d'autant plus si on parle d'un véhicule qu'on souhaite garder longtemps (plus de 5 ans). Jusqu'à 5 ans, je conseillerai plutôt d'opter pour une extension de garantie lorsque c'est possible. Sur le papier, une boîte automatique à convertisseur est normalement plus robuste. Plus robuste ne signifie pas sans défaut tout de même. Il est difficile de statuer en particulier sur l'EAT6 proposée par Peugeot, cette dernière étant récente. L'EDC a connu (connaît?) quelques soucis, mais il me semble tout de même qu'une très large majorité de boîtes ne pose pas de problème majeur.
Enfin, concernant l'agrément, une boîte à double embrayage est logiquement plus dynamique. Pour être tout à fait transparent, je n'ai pas assez de recul avec l'EDC, ayant parcouru trop peu de kilométres avec. En revanche, l'EAT6 m'a fait révisé mon jugement sur les boîtes automatiques: plutôt rapide dans le changement de rapport, mais surtout une bonne stratégie de changement pour rétrograder ou maintenir le rapport engagé, que ce soit en côte ou dans une épingle, bref, une boîte agréable. Il faudra tout de même surveiller l'impact sur la consommation.
Bonne chance dans vos réflexions pour votre futur véhicule!
06 janvier 2018 à 22h17
bjr.c'est bénéfique merci pour la présentation bien sur fond et forme arts et la manière
encore une fois merci
slts
07 janvier 2018 à 21h45
Bonjour Samir,merci beaucoup pour vos encouragements!
04 mars 2018 à 11h37
Bonjour , très belle explication , entre RDC, DSG , CVT , pas évident , par contre , je n'arrive pas à savoir le type de BVA montée sur la swift 4 (sortie début 2017 ) et le cas échéant , savoir si c'est une bonne boite et un bon choix .Merci
06 mars 2018 à 12h46
Bonjour Pierre, merci pour vos encouragements!Concernant la Suzuki Swift, le moteur 1.0l Boosterjet est proposé avec une boîte de vitesses automatique classique à 6 rapports.
08 mars 2018 à 23h49
Bonjour et bravo pour votre site.Que pensez vous de la boîte DKG 7 double embrayage installée récemment sur moteur 18i et 20i BMW ?
Merci d’avance.
13 mars 2018 à 09h27
Bonjour Francky, merci pour vos encouragements!Concernant la boîte DKG proposée par BMW, je n'ai pas eu le loisir de l'essayer, donc difficile de se faire un avis dessus!
Pour information, la DKG proposée sur les 18i et 20i a été développée par Getrag (qui fournit notamment les boîtes EDC pour Renault) et n'est pas disponible avec les versions xDrive (transmissions 4x4).
09 mai 2018 à 09h08
Bonjour Guillaume,bravo pour la qualité de votre travail, c'est exhaustif, limpide et très pédagogique. J'aimerai pouvoir utiliser quelques une de vos très jolies illustrations. Pouvez-vous me dire, si c'est possible, si elles sont libres, ou m'indiquer où vous vous les êtes procurées? Je vous remercie d'avance. Hervé
09 mai 2018 à 22h59
Bonjour Hervé,merci beaucoup pour vos compliments.
Les images ne sont pas libres de droits: elles proviennent des constructeurs et sont normalement utilisables tant qu'elles ne sont pas utilisées à un but promotionnel. Pour certaines illustrations, il s'agit d'images de la banque de données des constructeurs auxquelles j'ai ajouté des explications supplémentaires. Vous pouvez vous référer à la rubrique crédits photos en bas de l'article.
Vous pouvez aussi me contacter par mail (voir lien sur la page d'accueil) pour de plus amples informations.
19 septembre 2018 à 12h53
Bonjour,Votre document est très intéressant. Je profite de votre site pour vous poser une question pratique.
Je possède une Giulietta 170 TCT (dont vous ne parlez pas beaucoup .. de la boite) qui en remontant de mon 3eme sous sol avec un accès difficile cause un message d'erreur :
Température élevée de la boite . Existe t il un réglage possible , changement de la boite ou tt
simplement un défaut de conception ????? j'ai 15000 kms ...
Avec mes remerciements.
19 septembre 2018 à 22h21
Bonjour Jean-Jacques,la boîte TCT proposée sur les Alfa Romeo est une boîte robotisée à double embrayage.
L'apparition du message d'erreur me semble quand même prématurée, mais elle peut s'expliquer par le fait que vous restez longtemps en côte avec une faible accélération. Vraisemblablement, l'un ou l'autre embrayage n'est pas complètement fermé, ce qui crée du frottement et génère donc de la chaleur. Si, de plus, lors d'un démarrage à froid, la puissance de refroidissement de la boîte est réduite (le temps que la température d'huile monte et que l'huile devienne moins visqueuse, générant ainsi moins de frictions, au bénéfice de la consommation de carburant), on se retrouve dans une situation critique où la température de la boîte devient potentiellement trop élevée.
Il n'y a pas de réglage possible (autrement que par une mise à jour du constructeur ou à prendre le risque de reprogrammer la boîte par un spécialiste) et je n'ai pas le sentiment qu'un changement de boîte solutionnerait ce problème (puisqu'il s'agit vraisemenblablement d'un problème de calibration du logiciel de la boîte).
Vu votre kilométrage, j'imagine que votre Giuletta est toujours sous garantie. Le cas échéant, n'hésitez donc pas à faire vérifier votre véhicule par votre concessionnaire.
29 septembre 2018 à 16h12
Bonjour,Je vous félicite pour vos articles très variés et techniques.
Actuellement, je conduis un CRV i-CTDi, et j’ai toujours conduit des boites manuelles, hormis deux voitures de location. Une Audi A1 TDi 116 avec la DSG7 en Ecosse car je ne voulais pas m’encombrer à changer les vitesses avec la main gauche, et la semaine dernière une Peugeot 308 Puretech 130 avec la ETG6 de Aisin.
J’envisage de changer de voiture suite aux durcissement des politiques en région parisienne, et roulant dans les bouchons tous les jours, qu’elle type de boîte est le plus résistant à ce type de conditions (robotisée, automatique, cvt, ...)?
J’ai trouvé la DSG7 plus souple, sûrement à cause du double embrayage. Sur la Peugeot, j’ai été étonné quand je venais mourrir au feu rouge il y avait une tremblement très léger sur les derniers km/h, comme si l’embrayage gadouillait. Ça durait une demi seconde. Mais quand je ralentissais plus fort, pas de soucis.
Quelques questions:
- y a t il des boîtes robotisées (Selespeed, TCT, DSG, ETG, ...) moins fiables que d’autres?
- sur la Peugeot au feu rouge je restais en D, vaut il mieux se mettre en N? Ou c’est inutile?
Merci
01 octobre 2018 à 00h31
Bonjour Alainrx8,sauf erreur de ma part, la 308 était plutôt équipée d'une boîte EAT6 (une "vraie" boîte automatique à convertisseur). L'ETG est une boîte de vitesses robotisée à simple embrayage et n'a pas, à ma connaissance, été proposée avec le Puretech 130.
Je n'ai pas vraiment de retour concernant la fiabilité des boîtes: il est certes connu que certaines séries de DSG peuvent être problématique, mais il faut mettre cela en relation avec le nombre de boîtes de vitesses produites par rapport à la concurrence.
Au feu rouge, il n'est pas utile de passer en N, surtout avec le Start/Stop. Il suffit de rester le pied sur le frein pour éviter que le véhicule n'avance (rampage) si le moteur reste en marche.
02 octobre 2018 à 13h47
Bonjour,Je suis impressionné par la qualité de votre site et de vos avis. Félicitations.
On me propose une Citroën C4 d'occasion (2015) avec un moteur 1.6l 120ch et une BVA 4 rapports. Je sais qu'elle est ancienne, certains disent dépassé. Je n'arrive pas à identifier la référence exacte cette boîte pour évaluer ce qu'elle vaut et sa fiabilité. Auriez-vous des informations à ce sujet ?
Merci d'avance.
02 octobre 2018 à 20h43
Tout d’abord merci pour vos réponses.Oui, en effet c’est l’EAT6, erreur de ma part. D’ailleurs ce fut un petit regret car il n’y avait pas encore d’ EAT8 chez Peugeot Rent.
Heureusement sur les Peugeot on peut désactiver le start/stop, donc je le désactive. Mais chez certains constructeurs c’est impossible.
Pour avoir conduit le 1.2 Puretech en 110ch manuel (208) et 130ch EAT6 (308) je trouve ce moteur agréable et souple à bas régime. Votre article sur ce moteur est très bien.
Il va falloir que je me renseigne sur l’usure des boîtes dans les bouchons
Encore bravo pour vos articles.
03 décembre 2018 à 14h53
Bel article merci et bravo. J'ai découvert pas mal de choses =)J'ai une question très bête (sur mon blog je m'en pose de temps à autre) : pourquoi "max 7 rapports" sur une boite ?
C'est une question de puissance du moteur ?
Ou inutilité parce que ça ne rajouterait rien ?
D'impossibilité technique ?
06 décembre 2018 à 14h04
Bonjour Pascal, merci pour vos encouragements!tout d'abord, il faut garder à l'esprit que bon nombre de boîtes de vitesses automatiques proposent désormais jusqu'à 8 rapports. L'intérêt de multiplier le nombre de rapports est de faire travailler le moteur à un régime et une charge où il est le plus efficace (afin de consommer moins).
Concernant les boîtes manuelles, on limite généralement le nombre de rapports à 6 pour éviter que le maniement de la boîte de vitesses ne devienne pas trop compliqué pour le conducteur. Porsche fait une exception puisque le constructeur propose des boîtes manuelle à 7 rapports.
Enfin, les boîtes robotisées (à simple ou double embrayage) sont étroitement dérivées des boîtes manuelles et s'alignent sur ces dernières en matière de nombre de rapport. En théorie, elles pourraient proposer plus de rapport, mais il faut aussi penser à l'encombrement de la boîte. Porsche propose notamment une boîte robotisée à double embrayage à 8 rapports - https://www.guillaumedarding.fr/presentation-boite-de-vitesses-porsche-pdk-8-6504206.html.
Donc, pour résumer, il n'y a pas de limite technique concernant le nombre de rapports maximum sur une boîte. La limitation provient, en particulier, de la facilité d'utilisation (boîte manuelle) et/ou de l'encombrement de la boîte.
14 décembre 2018 à 20h05
Article très complet, reste que c'est surtout une question de prixhttps://quellemarque.com/bmp6-la-boite-manuelle-pilotee-de-peugeot-citroen/
18 décembre 2018 à 17h25
Bonjour,Qu'en est-il de la fiabilité et des performances d'une boite auto. 4 rapports sur le moteur VTi 120 que l'on me propose sur une DS3 ?
Merci!
22 décembre 2018 à 21h56
Bonjour Lionel,à ma connaissance, il n'y a pas de gros soucis de fiabilité sur la BVA 4 rapports précédemment montée sur la DS3. Il y a un défaut connu sur cette boîte d'encrassement des électrovannes, mais il me semble que ce problème a été résolu lorsque cette boîte a été proposée sur DS3. Si, dans le pire des cas, ce problème devait survenir, le coût de réparation reste relativement modéré.
En matière de performances et de consommation de carburant, il ne faut pas en attendre des miracles... il s'agit d'une boîte à la conception ancienne qui privilégie le confort de marche.
27 décembre 2018 à 14h43
Bonjour,J'hésite entre une 308 et une golf 7:
1/ Quelle est la différence, en termes de performance, entre une boite auto telle que la EAT6 et une boite à double embrayage telle que la DSG7 ?
2/ Laquelle des deux coûte plus cher à l'entretien ?
Merci bcp de votre retour et bonnes fêtes :)
27 décembre 2018 à 23h57
Bonjour Otmane et bonnes fêtes de fin d'année à vous aussi!en théorie, une boîte à double embrayage (du type DSG7) est plus rapide et moins énergivore, mais un peu moins confortable lors du changement de rapport qu'une boîte automatique (de type EAT6). Néanmoins, dans les faits, ce n'est pas si évident que cela!
J'ai pu essayé à plusieurs reprises l'EAT6 et il faut dire que les boîtes automatiques récentes ont fait d'énormes progrès, tant sur le plan de la réactivité qu'au chapitre de la consommation (grâce à l'ajout d'un embrayage pour seconder le convertisseur de couple).
En matière de coûts d'entretien, il n'y a normalement pas d'entretien à prévoir tant pour la DSG7 (embrayages à sec) que pour l'EAT6 de Peugeot.
08 février 2019 à 15h09
Bonjour Guillaume,Je tiens tout d'abord a te féliciter pour cette article très instructif.
Je me pose tout de même quatre questions :
- esque c'est possible d'avoir une boîte manuelle à double embrayage ?
- est t'il nécessaire sur une voiture en boîte automatique de se mettre au point mort (position N) quand on s'arrête à un feu par exemple ?
- esque c'est possible techniquement et intéressant de mettre une boîte manuelle sur une voiture hybride ?
- question est, penses-tu qu'il serait envisageable dans un avenir proche de remplacer en grande partie ou totalement les disques de freins par des accumulateur électrique ? Pour d'une part supprime l'émission de particules fines dû au freinage et d'autre part moins consommer car si je ne me trompes pas la mise en mouvement d'un véhicule est l'une des phase qui font consommer le plus.
Merci d'avance pour tes réponses ????
10 février 2019 à 15h22
Bonjour Eloi, merci pour tes encouragements!- en théorie oui, mais il faut que les embrayages soient de toute façon pilotés (selon un mode de fonctionnement similaire à la Twingo 1 Easy). Il serait bien difficile de gérer 2 pédales d'embrayage pour le conducteur autrement! Et quitte à se retrouver avec un levier classique en grille en H sans embrayage, autant passer à une gestion entièrement électronique.
- non, il n'est pas nécessaire de se mettre en N à l'arrêt avec une boîte auto.
- techniquement, c'est possible d'avoir une boîte manuelle sur une hybride (dans une certaine mesure, c'est un peu ce qui arrive avec un alterno-démarreur), mais ce n'est pas intéressant pour gérer les flux de puissance (la contribution de chacun des moteurs) puisque l'électronique serait dépendante de la bonne volonté du conducteur d'enclencher le bon rapport. Dès lors, la solution tout automatique est de très loin la plus efficace.
- non, pas dans un avenir proche. D'une part, il faut que la réglementation évolue pour autoriser ce type de dispositif. D'autre part, il faut voir aussi le compromis coût / performances / poids / ...
Pour le moment, il est certain que rien ne dirige l'industrie dans ce sens, mais cela peut effectivement changer (plutôt à long terme je pense) puisqu'on commence à parler de réglementer ce type d'émission de particules fines...
Dans le cas d'un véhicule électrique, en conditions normales et avec un minimum d'anticipation, il est déjà largement possible de ne plus (ou très peu) solliciter les freins hydrauliques.
11 février 2019 à 09h35
Bonjour, concernant les hybrides à boites manuelles, Honda en a sorti plusieurs modèles :- l'insight 1 (2001 à 2006) disponible en boite manuelle ou boite auto CVT,
- la CIVIC IMA (2003 à 2005) uniquement en boite manuelle,
- et la CR-Z (2011 à 2016) en boite manuelle ou boite auto CVT suivant les pays.
Cela permettait d'améliorer sensiblement les consommations, sans toutefois égaler l'efficacité d'un système de type HSD (Toyota / Lexus).
11 février 2019 à 15h06
Bonjour JazzMan, merci pour votre complément d'information! Effectivement, j'avais (déjà) oublié les hybrides Honda...15 février 2019 à 11h58
Bonjour Guillaume, après avoir tout lu j'avoue ne rien comprendre, je suis complètement hermétique. J'aurais aimé pourtant être bon bricoleur mécanique. Trop tard j'ai 67 ans. Je voudrais acquérir le nouveaux 4x4 Suzuki Jimny soit en boite manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports. Je suis incapable de me décider sur ce qui est préférable pour moi. Malgré mon age j'aime toujours autant le franchissement avec de l'énergie et du couple. Lorsque j'avais 30 ans je possédais un 4x4 Toyota BJ42 chassis court, boite manuelle 4 rapports, j'en garde des souvenirs impérissables ( dans le week end 1000 kms de route aller, zones de trial tout le samedi dimanche et retour 1000 kms de route avec le même véhicule). merci si tu peux m'aider dans ma décision.15 février 2019 à 14h14
Bonjour Manu,pour ce qui est des capacités de franchissement, j'ai une expérience limitée en conduite tout-terrain et il serait difficile de vous dire ce qui est le mieux entre la boîte automatique et la boîte manuelle.
Mon sentiment toutefois, au regard des caractéristiques techniques, c'est que la boîte automatique me semble gloutonne (ce qui occasionne par ailleurs un malus conséquent à l'achat) et qu'elle me semble indiquée uniquement si vous ne supportez plus de jouer avec l'embrayage.
19 février 2019 à 15h24
Bonjour Guillaume,Je viens d'acquérir une Audi TT3 (8S)Essence 1.8l 180Cv de 2016. La boite STronic 7 (DQ200 je crois)qui l'équipe est elle fiable et peut elle supporter un couple supérieur à 250Nm
Merci de prendre le temps de me donner ton avis.
20 février 2019 à 10h11
Bonjour Tifoal,La boîte S-tronic DQ200 n'a pas la meilleure des réputations, il est vrai. Néanmoins, c'est aussi une boîte répandue et, à ma connaissance, il y a aussi un nombre significatif de personnes n'ayant pas rencontré de souci avec ou ayant fait des reprogrammations avec des couple bien plus importants que le couple d'origine sans avoir cassé leur boîte...
Concernant la limite de 250 N.m, il ne s'agit pas vraiment d'une limite technique, mais plutôt d'une limite statistique, c'est-à-dire qu'au-dessus de cette limite, le constructeur estime que la probabilité de panne serait trop élevée sur un véhicule de série.
20 février 2019 à 10h48
Bonjour Guillaume.Merci pour ta réponse et surtout sa rapidité.
Si j'ai bien compris il n'y a pas de limiteur de couple physique ou électronique sur la boite limitant le couple d'entrée moteur à 250Nm ce qui rendrait une repro moteur peu intéressante.
Actuellement la gestion de cette boite est surtout orientée économie de carburant avec une loi de passage des vitesses très précoce. Même en mode sport.
Penses tu qu'une repro moteur modifierait cela ou faut il ajouter une repro boite?
Je préfère avoir ton avis plutôt que celui des installateurs de repro moteur.
Cdlt.
20 février 2019 à 16h42
Bonjour Tifoal,il n'y a pas de limiteur de couple physique. En revanche, il doit normalement y avoir une bride électronique. Il s'agit d'un programme de sécurité qui est inclus dans le calculateur de la boîte. Ce programme va envoyer un signal au calculateur moteur (par exemple, si les embrayages surchauffent ou si le couple est justement jugé trop élevé) pour réduire le couple afin de moins solliciter la boîte. Je pense que cette bride doit être de l'ordre de 300 N.m sur une DQ200 (à confirmer, notamment si le programme accepte que 300 N.m passent en continu ou juste en pic - sur un court laps de temps).
Si tu envisages une reprogrammation, il faut avoir une bonne confiance dans la société qui s'en occupe car certains ne trouvent rien de mieux que de désactiver purement et simplement les messages d'alertes en provenance du calculateur de la boîte vers le calculateur moteur. Dès lors, si la boîte est en surchauffe par exemple, le calculateur moteur n'en sera pas informé et je te laisse imaginer les conséquences possibles sur les embrayages en particulier.
En règle générale, une reprogrammation du moteur n'améliorera pas les désagréments que tu constates (passages des rapports précoces), car, même avec plus de couple, la boîte continuera à passer les rapports à bas régime. Tu seras peut-être un peu plus satisfait car le moteur produit plus de couple à un régime donné, mais ça s'arrête là.
Si tu recherches vraiment l'agrément de conduite avec des passages de vitesses qui semblent plus en adéquation avec une conduite réelle, il faut tout d'abord se pencher sur une reprogrammation du calculateur de la boîte (ou faire les deux simultanément comme tu sembles l'envisager).
Attention aussi... ce n'est pas parce qu'une personne est habituée à la reprogrammation moteur qu'elle a une bonne maîtrise pour bien re-calibrer un calculateur de boîte!
20 février 2019 à 17h34
Bonjour Guillaume.Merci pour tes explications qui me conforte dans mon idée.
Pour info j'ai téléphoné à un REPARATEUR de boites auto de ma région. Cette entreprise a pignon sur rue depuis de longues années et donc grosse expérience des boites DSG et autres. Eux, ne veulent pas faire de repro de boite et trouve cela scabreux, car la DSG 200 est fragile !!!.
Si je persiste je pense passer comme tu le dis par un spécialiste de la repro de boite (il en existe un très connu en Anjou !!) et accessoirement lui faire faire la repro le moteur. Je pense dans ce cas avoir une intervention homogène.
Merci encore pour tes éclaircissements.
13 mars 2019 à 10h46
Bonjour,Merci pour vos explications.
Peut-on considérer une boîte robotisée à double embrayage type DUAL CLUTCH ROBOTIZED GERBOX & TRANSMISSION (C635 DDCT) comme une boîte automatique ?
Merci par avance de votre réponse.
13 mars 2019 à 23h32
Bonjour rw,non, techniquement, une boîte robotisée à double embrayage n'a rien à voir avec une boîte automatique. En revanche, son mode de fonctionnement (stratégie de passage des vitesses) est similaire.
19 mars 2019 à 15h21
Merci pour vos explications20 mars 2019 à 14h16
Bonjour Guillaume,Etant passé d'une boite double embrayages sur mon ancien Kadjar TCE EDC7 Getrag à la EAT8 Aisin de mon nouveau Peugeot 5008, j'aimerais comprendre exactement comment intervient l'embrayage multidisques accolé au convertisseur de couple.
Je comprends que ce dispositif intervient pour verrouiller le rapport engagé afin d'éviter les glissements.
Est ce exactement de cela qu'il s'agit?
J'observe à froid des variations de régime moteur à vitesse constante. Cela oscille autour d'un régime central, plus particulièrement observable sur les rapports inférieurs, 5 ou 6 par exemple..
ON dirait que dans ce cas, le système de verrouillage fonctionne pas.
Cela montre que ce système de verrouillage ne fonctionne pas corectement dans tous les casde figures..
21 mars 2019 à 12h07
Bonjour pjmdur,vous avez effectivement une bonne compréhension du concept de verrouillage de l'embrayage.
Si on prend en compte le fait qu'il y a 8 rapports à gérer et l'embrayage en fonction des conditions de conduite, on peut imaginer que la mise au point de la stratégie de passage et du verrouillage de l'embrayage est un vrai casse-tête.
Il y a donc toute une partie de programmation qu'il faut affiner et qui peut faire toute la différence sur le véhicule final. Il faut trouver le bon compromis entre confort (générer le moins de secousses possible dans l'habitacle), consommation et performance...
Il est donc tout à fait envisageable que l'embrayage ne se verrouille pas dans certains cas, dont celui que vous décrivez, parce que le constructeur aura jugé que le verrouillage n'apporterait rien dans ce cas-là en matière de consommation par exemple.
26 mars 2019 à 09h40
Merci Guillaume pour vos éclaircissements sur la fonction de l'embrayage multidisques.Cordialement
05 avril 2019 à 11h22
Bonjour Guillaume,J'aurais une question complémentaire concernant le couple nouvelle version du Puretech 130(avec GPF) décrit dans votre article, et la boite récente EAT8.
J'ai lu avec intérêt vos courbes concernant la fonction EGR du PT130.
Observant le fonctionnement de la boite en ville et à basse vitesse, je dirais en dessous de 80kmh, j'ai l'impression que Peugeot a fait en sorte que la gestion des rapports se passent à des régimes plus élevés qu'il ne faudrait; c'est à dire au dessus de la valeur de couple de 1750tr. Le constructeur n'exploiterait pas sur les rapports bas ce couple pour des questions de NOX.
Ceci quelle que soit la "légèreté" du pied du conducteur; ce qui conduit à une surconsommation que je trouve anormale. IL est de ce fait impossible d'adopter un mode ECO de conduite, surtout que la boite auto interdit de passer au rapport supérieur à l'aide des palettes. Elle y passe mais revient immédiatement au rapport inférieur.
Votre avis?
Codrdialement.
08 avril 2019 à 09h08
Bonjour pjmdur,ce n'est pas tant à quel régime monte le moteur avant de passer le rapport supérieur, mais plutôt à quel régime il tombe après le passage sur le rapport supérieur. Je pense qu'en passant le rapport supérieur à 1.750 tr/min, le moteur doit retomber aux environs de 1.300 tr/min, voire un peu moins. En-dessous de ce régime, il ne reste plus beaucoup de couple et le moteur est à la peine (vous constateriez une sorte de grognement), sauf à être à très faible charge (on appuie à peine sur la pédale d'accélérateur).
C'est aussi la raison pour laquelle la gestion électronique de la boîte vous empêche de passer le rapport supérieur avec les palettes!
08 avril 2019 à 16h16
Hello,Je parle de boite auto pour laquelle ou est pas maître de la gestion des rapports intermédiaires.
En conduite très cool à basse vitesse, disons, en dessous de 70, la boite descend jamais à vitesse constante sur le régime de couple, mais plutôt vers 2000tr..
C'est pourquoi je suspecte une gestion moteur/boite liée à l'EGR en relation avec le NOX pour faire en sorte que des régimes minimum soient utilisés.
Cela ne va pas dans le sens d'une conduite ECO plus particulièrement en ville, et aussi peut être, pour un moindre encrassement des chambres, non?
Cordialement
08 avril 2019 à 23h06
Bonjour pjmdur,il peut y avoir plusieurs explications à cela... d'une part, cela dépend du niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, qui va inciter la boîte à maintenir un rapport inférieur, il y a peut-être aussi une gestion de la boîte privilégiant l'agrément de conduite (reprises) à la consommation (même si je n'y crois pas trop personnellement, à l'heure où on cherche à économiser le moindre gramme de CO2... dans le même temps, on reproche suffisamment aux boîtes Volkswagen DSG de passer trop tôt les rapports supérieurs...). Je ne pense pas que la boîte cherche à se caler sur les régimes idéaux pour réduire les NOx (pour un démarrage à froid, peut-être, mais une fois à température, les NOx sont bien réduits grâce au catalyseur 3 voies).
Il faudrait voir la gestion de la boîte lorsque le régulateur adaptatif est activé et aussi le mode de conduite sélectionné (sauf erreur de ma part, outre le mode sport déjà présent, l'EAT8 ajoute un mode ECO).
09 avril 2019 à 15h57
Bonjour,Ce mode ECO n'existe pas sur Le Puretech 130 , je crois sur les versions essence Peugeot en général.
Mais oui sur les versions diesel.
J'avais ce mode sur le Kadjar TCE130 EDC7 qui avait aussi une action sur la gestion des vitesses.
Je n'ai pas de régulateur adaptatif sur ma version.
En revanche, si le limiteur est actif, cela semble mieux géré surtout sur routes à 80 maintenant où la 7ème arrive très vite. Faudra que je fasse des tests en ville avec le limiteur à 50....
10 avril 2019 à 00h07
Bonjour pjmdur,effectivement, le mode ECO n'existe pas sur 3008/5008, désolé pour la confusion. Il est normalement présent (peut-être pas sur tous les niveaux d'équipement) sur 308 et 508 équipées du 1.2 Puretech en association avec EAT8.
12 avril 2019 à 15h29
Bonjour Guillaume,J'aurais une question sur comment interagissent l'embrayage multidisques et le convertisseur de couple sur les dernières boites Aisin montées sur les Peugeot.
Je comprends qu'à arrêt, moteur tournant, l'embrayage désolidarise complément le moteur de la boite comme peut le faire un embrayage normal.
Dans les rapports supérieurs, cet embrayage peut assurer une liaison directe entre le moteur et les rapports pour éviter les glissements inhérents au convertisseur de couple.
Ce que je ne vois pas, est comment dans cette chaîne directe, vient s'intercaler le convertisseur de couple..
Si il y a une chaîne embrayage multidisques>>convertisseur de couple>>boite, comment ce convertisseur peut il être rendu inopérant? Un système de blocage des ailettes par exemple?
Ceci si j'ai bien compris cette chaîne...
Cordialement
13 avril 2019 à 19h13
Bonjour pjmdur,il faut voir l'embrayage comme un composant interne du convertisseur de couple et non comme un composant séparé. L'embrayage est conneté au carter de la turbine. Lorsque l'embrayage est fermé, il va connecter mécaniquement la pompe et la turbine du convertisseur, ce qui fait que les deux éléments tournent à la même vitesse, limitant alors les pertes!
14 avril 2019 à 09h23
OK, ce que vous décrivez est clair; mais ce que je comprends pas est qu'il semble y avoir un mécanisme de roue libre qui semble désolidariser complètement la boite du moteur.C'est jute mon ressenti, mais dans certains cas comme lever du pied sans freiner, on a l'impression d'une roue libre avec le régime moteur qui passe à zéro alors qu'une vitesse plus haute est toujours enclenchée.
Certains utilisateurs de versions diesel, se plaignent d'ailleurs d'un S&S qui s'active avant l'arrêt avec le véhicule qui part en roue libre. Cette prestation est prévue par le constructeur pour ces versions.
15 avril 2019 à 16h56
Bonjour,Je complète les remarques de pjmdur :
Sur une 308 1.2 EAT6, lorsque le convertisseur n'est pas verrouillé, sous 30 km/h ou lorsque la boîte est froide, le convertisseur fonctionne comme s'il avait une roue libre. Au lever de pied, le régime moteur tombe au ralenti. A la réaccélération, il faut 1/2 seconde pour que le moteur retrouve le bon régime pour entraîner la voiture. Ça pénalise légèrement la réactivité.
Sur mes précédentes boîtes automatiques (DP0 Renault, Aisin sur Corolla, Primera), il y avait certes un décalage dû au glissement du convertisseur, mais pas au point de retomber au ralenti.
J'en viens à me demander s'il n'y a pas un organe qui couplerait ou découplerait le convertisseur, fonction liée au stop/start.
17 avril 2019 à 00h06
Bonjour pjmdur et JeromeLFPL,il n'y a pas d'organe supplémentaire désaccouple le convertisseur, il s'agit "simplement" de laisser ouvert tous les embrayages internes de la boîtes de vitesses (les embrayages/freins). Dans ce cas-là, il n'y a pas de transmission de puissance entre l'arbre d'entrée de la boîte et l'arbre de sortie.
A ma connaissance, sur l'EAT8, il y a le Start/Stop qui coupe le moteur en-dessous de 20 km/h et une fonction roue-libre entre 20 km/h et 130 km/h lorsque les conditions le permettent (normalement sur le mode eco, donc non présent sur 3008/5008 à priori). Je ne suis pas sûr des fonctionnalités disponibles sur l'EAT6.
19 avril 2019 à 15h31
Merci Guillaume, j'avais pas réa19 avril 2019 à 15h42
Merci Guillaume, je n'avais pas réalisé cette fonction "roue libre" qui n'est autre qu'un "point mort" de la boite comme sur une boite manuelle classique. C'était pourtant évident, merci de ce rappel.Je comprends pourquoi boite froide lors d'une première action en marche AR le matin, on a l'impression d'un rapport qui s'embraye un peu brutalement.
Pour éviter ce ressenti variable avec la température. Je passe d'abord en marche AV puis marche AR pour faire ma manoeuvre.
09 avril 2016 à 20h44
chez John Deere on peut choisir son moteur et sa boite en fonction du modèle (PowerQuad , AutoQuad et maintenant DirectDrive (EDC) , le géant vert a commencé par la boite Powershift Permacluch au début des années 80 et Detroit Transmission faisait de la boite Auto dès les années 30 (Hyramatic), le moteur 6.8 l Bi-Turbo en série est déjà ultra puissant mais la transmission décuple sa force et le matériel attelé derrière peut en souffrir en charge , il y a pas mal de similitude entre engins agricoles et l'automobile , photos et commentaires super !