Organe indispensable pour délivrer la puissance du moteur aux roues de manière optimale, la boîte de vitesses se matérialise sous différentes formes, demandant plus ou moins d'intervention de la part du conducteur. Rapidité de passage des rapports, douceur de passage des rapports, coûts sont une partie des critères qui conduit le conducteur à opter pour un type de boîte plutôt qu'un autre.
La boîte de vitesses manuelle est le type de boîte le plus populaire en Europe. Elle a gagné ses lettres de noblesse avec Ferrari grâce à un bruit de claquement bien particulier à chaque changement de rapport.
Actuellement, la majeure partie des boîtes de vitesses manuelles comptent 5 ou 6 rapports (à l'exception notable de Porsche qui propose une boîte de vitesses manuelle à 7 rapports). Dans le cas d'une boîte à 6 rapports, leur structure interne s'appuie sur deux arbres (à l'image d'une boîte à 5 rapports) ou trois arbres.
L'encombrement en longueur d'une boîte à trois arbres est réduit car, sur l'arbre primaire, un même pignon peut entraîner à la fois un pignon sur le premier arbre de sortie (la quatrième vitesse par exemple) et un pignon sur le second arbre de sortie (la 6ème vitesse par exemple) avec un rapport de démultiplication différent.
Le baladeur va alors engager ses dentures contre celles homologues du pignon fou. Cette opération s'appelle le crabotage. L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie ayant des vitesses relativement différentes, un embrayage est nécessaire pour adapter progressivement la vitesse de rotation du pignon fou à celle de l'arbre sur lequel il est monté. Cet embrayage compact est plus connu sous le nom de synchroniseur: il s'agit d'un cône de friction qui facilite le passage des vitesses.
Sur les premiers rapports, les baladeurs peuvent être équipés de double, voire de triple, synchroniseurs. Cette technique permet de faciliter le passage des rapports grâce à une surface de friction plus importante, alors que la différence de vitesse de rotation est importante lors du passage de la première à la deuxième vitesse par exemple.
Les engrenages des boîtes de vitesses traditionnelles sont, dans la plupart du temps de type hélicoïdal. Le principal avantage de ce type de denture est d'être silencieux. Cet avantage est significatif si l'on considère qu'une majorité de véhicules ont des pignons à denture droite pour la marche arrière, générant un bruit aigu caractéristique.
Une boîte de vitesses séquentielle reste, dans les grandes lignes, similaire à une boîte de vitesses manuelle. En règle générale, ce type de boîte n'a pas de synchroniseurs et ce sont les pignons fous qui se déplacent sous l'action de la fourchette. Pour ce faire, les pignons sont normalement à denture droite. Dans le cas où les dentures sont hélicoïdales, un manchon coulissant assure le crabotage.
Ce type de boîte est surtout utilisé en compétition (rallye, rallycross,...) et sur les motos. Une boîte séquentielle ne comporte pas de levier de vitesses avec une grille en H. Il ne reste qu'un sélecteur qui est déplacé dans un sens ou l'autre pour monter ou descendre les rapports. Lorsque le sélecteur est actionné, il entraîne la rotation d'un tambour rainuré qui va déplacer la fourchette de sélection des rapports. Cette fourchette va déplacer le pignon de l'un ou l'autre engrenage pour engager un crabot.
Ce type de boîte permet le passage de vitesse à la volée, sans nécessiter d'utiliser l'embrayage (à l'exception du premier rapport), lorsqu'on monte les vitesses.
La boîte de vitesses robotisée est de conception proche (si ce n'est identique dans beaucoup de cas) d'une boîte de vitesses manuelle.
Dans sa version la plus simple telle que présentée par Renault sur la Twingo Easy, la boîte de vitesses conserve son traditionnel sélecteur de vitesse fonctionnant selon une grille en H, la pédale d'embrayage est, quant à elle, supprimée.
Cette application est restée un cas isolé. Les boîtes robotisées actuelles disposent dans la grande majorité des cas d'un levier similaire à celui des boîtes automatiques, à savoir R (marche arrière), N (neutre) et D (marche avant). Parfois, on peut aussi trouver une commande séquentielle (+/-).
D'autre part, au contraire des autres boîtes automatiques, les boîtes robotisées à simple embrayage ne disposent généralement pas d'une position "parking" (P), ceci est dû au fait que le blocage mécanique pour assurer cette fonction ne fait pas partie du cahier des charges d'une boîte de vitesses manuelle, dont dérive étroitement les boîtes robotisées.
Les boîtes de vitesses à double embrayage reprennent le principe d'une boîte de vitesses robotisée en gommant deux de ses défauts majeurs:
Si le principe de conception est similaire à une boîte manuelle avec les engrenages, l'arbre d'entrée est foncièrement différent car il s'agit de deux demi-arbres, chacun d'eux étant relié à un embrayage.
Le premier demi-arbre est en charge des vitesses impaires, tandis que le second demi-arbre gère les vitesses paires. Lorsque le conducteur démarre, le système enclenche la première vitesse, l'embrayage de l'arbre primaire se ferme. Dans le même temps, l'embrayage en charge du second arbre reste ouvert et la boîte présélectionne le deuxième rapport. Lorsqu'il est nécessaire de passer la deuxième vitesse, l'embrayage du premier demi-arbre s'ouvre progressivement tandis que l'autre embrayage se ferme progressivement.
Le changement de vitesse s'opère donc très rapidement et il n'y a quasiment pas de rupture de charge. En revanche, il faut que le programme de sélection des vitesses soit calibré de manière à bien préselectionner le bon rapport. Par exemple, lorsque le troisième rapport est enclenché, l'électronique peut tout aussi bien commander la sélection du deuxième ou du quatrième rapport. Le système doit donc anticiper, en fonction des paramètres du véhicule (accélération longitudinale et latérale, position de la pédale d'accélérateur, etc.) la bonne présélection. Dans le cas contraire, le changement de rapport est sensiblement ralenti.
Aussi différente la conception puisse être, cela n'empêche pas les boîtes manuelles et les boîtes à double embrayage de partager bon nombre de composants en communs. C'est le cas, en particulier, de la boîte de vitesses manuelle à 7 rapports et de la boîte PDK développées par Porsche.
Une boîte de vitesses automatique diffère assez largement d'une boîte de vitesses manuelle. En premier lieu, la démultiplication de vitesse entre l'arbre d'entrée et de sortie se via non pas à l'aide de deux roues dentées mais via un ensemble de planétaire et de satellites formant un train épicycloïdal. Avec la multiplication des rapports de vitesse, une boîte automatique compte désormais plusieurs trains épicycloïdaux.
Les différents rapports de vitesse sont créés par la fermeture (et réciproquement l'ouverture) de multiples embrayages. Ceux-ci agissent en couplant deux éléments des différents trains épicycloïdaux ou, au contraire, en stoppant la rotation d'un élément d'un train épicycloïdal.
L'embrayage traditionnel est ici remplacé par un convertisseur de couple. Le convertisseur est constitué d'une turbine émettrice (autrement appelée pompe, elle est reliée en prise directe au vilebrequin moteur), d'une turbine réceptrice (reliée solidement à l'arbre de la boîte de vitesses) et d'un stator.
La pompe transmet le mouvement à la turbine en envoyant de l'huile via et vers les aubes situées à la périphérie des deux éléments. L'huile est ensuite redirigée vers le centre et le flux est dévié à l'aide du stator. Lorsque l'huile revient vers la pompe, le flux d'huile a tendance à s'opposer à la rotation de la pompe, ce qui serait à l'origine d'une grande perte d'efficacité.
A cet effet, le stator, fixe, permet de réorienter le flux dans la bonne direction. Ce faisant, cette opération permet de multiplier le couple moteur disponible par un ratio de plus de deux lorsque la turbine est quasiment à l'arrêt.
Lorsque la vitesse de rotation de la pompe et de la turbine devient élevée, le flux d'huile ne vient plus impacter les aubes du stator correctement, ce qui contribue à une perte d'efficacité. Pour éviter ce phénomène, le stator est monté sur roue libre: il tourne sensiblement à la même vitesse que la pompe et la turbine.
Enfin, lorsque pompe et turbine tournent sensiblement à la même vitesse, il reste une perte de rendement à cause des turbulences (la vitesse du flux d'huile est élevée). Pour contrecarrer cette perte, la plupart des convertisseurs intègre un embrayage qui permet de minimiser les pertes. Auparavant, cet embrayage n'était fermé que sur le rapport de boîte le plus élevé et à vitesse constante. Désormais, l'embrayage est fermé dès que possible sur les rapports intermédiaires.
Le convertisseur de couple permet un passage des vitesses sans rupture de couple et amortit les éventuelles vibrations transmises par le vilebrequin ou par les roues.
Grâce à la multiplication des rapports et à une utilisation optimisée de l'embrayage du convertisseur de couple, la boîte automatique a su gommer son principal défaut (surconsommation par rapport à une boîte manuelle) tout en conservant sa qualité principale: la douceur de fonctionnement. Une boîte automatique reste néanmoins beaucoup plus onéreuse qu'une boîte manuelle, mais elle n'est pas forcément beaucoup plus coûteuse qu'une boîte de vitesses robotisée à double embrayage.
La transmission à variation continue (CVT) permet de gommer, en théorie, de nombreux défauts des boîtes de vitesses traditionnelles. De fait, le ratio pouvant varier indéfiniment sur une plage déterminée, il est alors possible de laisser travailler le moteur au régime le plus favorable pour une accélération la meilleure possible ou une consommation la plus réduite possible.
Une boîte CVT peut tout aussi bien être associée à un convertisseur de couple, un ou deux embrayages. Dans le cas d'un système à deux embrayages, un commande la marche avant, l'autre, la marche arrière: l'inversion du sens de rotation se fait alors grâce à un planétaire situé après les embrayages. Généralement, lorsque le véhicule circule en marche arrière, la vitesse est limitée électroniquement et la CVT reste fixée sur un ratio déterminé (cela n'a pas toujours été le cas: les DAF Variomatic étaient potentiellement capables d'atteindre la vitesse maximum aussi bien en marche avant qu'en marche arrière).
Même lorsque la transmission à variation continue est équipée d'un embrayage, elle reproduit la fonction de rampage à basse vitesse (le véhicule avance sans avoir à solliciter la pédale d'accélérateur) par une fermeture partielle de l'embrayage. D'autre part, l'embrayage n'est normalement utilisé qu'au démarrage du véhicule, sauf dans le cas où la CVT est équipée d'un sélecteur de vitesses fictif: dans ce cas, un changement de vitesse se traduit par une ouverture puis fermeture de l'embrayage, le temps que le variateur fasse évoluer le ratio.
Le variateur est le coeur de la CVT: il est constitué de deux poulies à flasque conique dont l'écartement varie en continu sur chacune des poulies afin de modifier le rayon de chacune d'entre elles. Ainsi, le rapport de réduction varie entre l'arbre primaire (solidaire du vilebrequin) et l'arbre secondaire (relié au différentiel). La liaison entre les deux flasques peut se faire à l'aide d'une chaîne ou d'une courroie.
En conditions réelles, le fonctionnement d'une telle transmission est assez perturbant car il ne rend pas bien compte du niveau d'accélération du véhicule. Par exemple, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée au maximum, le rapport de réduction sera de telle sorte que le moteur atteindra le plus vite possible le régime maximum et restera à ce régime jusqu'à ce que la pédale soit relâchée.
De ce fait, le conducteur, habitué aux montées en régime du moteur pour évaluer l'accélération du véhicule, ne peut plus se référer à ce paramètre: seul le compteur de vitesse sera le témoin d'une forte accélération. Calé à ce régime, le véhicule aura un niveau d'accélération très élevé alors que le conducteur a plutôt la sensation de circuler à vitesse constante.
C'est pour cette raison que les boîtes CVT n'arrivent à percer significativement le marché des boîtes de vitesses. Audi a par exemple abandonné cette architecture de boîte (dénommée Multitronic) au profit d'une boîte à double embrayage. De fait, dans les dernières déclinaisons de sa transmission, Audi privilégiait plutôt le concept de 7 rapports virtuels plutôt que d'exploiter au maximum les qualités d'une CVT pour les raisons expliquées ci-avant.
Les véhicules électriques ne font pas appel, à l'heure actuelle, à une quelconque boîte de vitesses. En fait, les moteurs électriques ont une plage d'utilisation bien plus large que celle d'un moteur thermique. De fait, il n'y a guère qu'un réducteur entre le moteur et le différentiel. Néanmoins, cette situation pourrait évoluer dans les années à venir afin, notamment, de diminuer la consommation électrique à haute vitesse.
Dans le cas des motorisations hybrides, la situation est différente. Suivant le montage, le moteur électrique délivre sa puissance via un simple réducteur (BMW i3), une boîte de vitesses robotisée (Audi A3 Sportback e-tron) ou un train épicycloïdal (Toyota Prius, Chevrolet Volt) dont le principe de fonctionnement n'est pas sans rappeler celui d'une transmission à variation continue.
Crédits photos: Renault (image d'entête) / Wikimedia Commons (levier de boîte de vitesses manuelle Ferrari, train épicycloïdal) / Guillaume Darding (boîte de vitesses manuelle éclatée) / BMW (boîte de vitesses séquentielle) / Citroën (levier de boîte de vitesses robotisée) / Mercedes (boîte de vitesses automatique) / Audi, Volkswagen (boîte de vitesses à double embrayage, CVT à chaîne) / Nissan (CVT à courroie) / General Motors (motorisation hybride)
Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
10 avril 2016 à 22h02
Merci pour vos encouragements! Il y a effectivement des technologies similaires entre les machines industrielles (camions, tracteurs, etc) et l'industrie automobile. Vous citez les boîtes de vitesses, mais on peut aussi noter (on en parle beaucoup ces derniers temps) le dispositif de traitement des NOx: le SCR http://www.guillaumedarding.fr/dossier-reduction-des-oxydes-d-azote-par-scr-2511780.html .02 avril 2017 à 14h27
Bonjour,j'ai acheté un utilitaire isuzu adaptator l35 150.cv il y a un mois avec une boîte robotisée,je trouve que lors des passages de vitesses que ce soit en manuel ou en automatique est assez long surtout en montée donc je perd de la puissance moteur et ma consommation est élevée,est ce normal et peut on diminuer le temps de passage des vitesses.Merci de votre réponse.02 avril 2017 à 21h55
Bonjour Philippe, la boîte robotisée de l'Isuzu est assez spéciale dans le sens où elle s'appuie sur une boîte manuelle et, au lieu d'un embrayage piloté, il y a un convertisseur de couple (similaire à celui utilisé dans le cas d'une boîte automatique).17 avril 2017 à 10h49
Bonjour Guillaume ;17 avril 2017 à 12h41
Bonjour Arnaud, merci pour votre retour!18 avril 2017 à 18h33
Bonjour Guillaume,18 avril 2017 à 21h36
Bonjour kap, merci pour vos compliments!06 mai 2017 à 11h56
Bonjour, ce blog est non seulement très bien illustré mais propose des explications extrêmement pédagogiques que je recommanderais à toute personne souhaitant mieux comprendre la technologie mécanique d'une automobile. Il me manquerait , mais c'est parce que je suis enseignant-chercheur en mécanique, quelques courbes de puissance pour que les lecteurs comprennent mieux l'étagement dans les passages de vitesse. Félicitations!08 mai 2017 à 16h10
Bonjour Christophe, merci beaucoup pour votre commentaire!06 novembre 2017 à 20h16
vous allez rire : je suis nul en mécanique mais j'ai très bien compris votre article pédagogiquement bien fait. J'hésite entre une Clio à boîte à double embrayage et une 208 à convertisseur. Les deux voitures ne présentant de boites automatiques qu'en version haut de gamme. Je penche vers la 208, vu que dans d'autres sites les défauts d'une boîte à double embrayage ont été mis en exergue : coût de l'entretien (général) et dans certains cas défaut du robot qui se traduit par des changements de vitesses inopinés ( je ne sait quoi en penser, les articles provenaient peut-être de concurrents). Bravo pour cet article.06 novembre 2017 à 22h44
Bonjour gautier,06 janvier 2018 à 22h17
bjr.07 janvier 2018 à 21h45
Bonjour Samir,04 mars 2018 à 11h37
Bonjour , très belle explication , entre RDC, DSG , CVT , pas évident , par contre , je n'arrive pas à savoir le type de BVA montée sur la swift 4 (sortie début 2017 ) et le cas échéant , savoir si c'est une bonne boite et un bon choix .06 mars 2018 à 12h46
Bonjour Pierre, merci pour vos encouragements!08 mars 2018 à 23h49
Bonjour et bravo pour votre site.13 mars 2018 à 09h27
Bonjour Francky, merci pour vos encouragements!09 mai 2018 à 09h08
Bonjour Guillaume,09 mai 2018 à 22h59
Bonjour Hervé,19 septembre 2018 à 12h53
Bonjour,19 septembre 2018 à 22h21
Bonjour Jean-Jacques,29 septembre 2018 à 16h12
Bonjour,01 octobre 2018 à 00h31
Bonjour Alainrx8,02 octobre 2018 à 13h47
Bonjour,02 octobre 2018 à 20h43
Tout d’abord merci pour vos réponses.03 décembre 2018 à 14h53
Bel article merci et bravo. J'ai découvert pas mal de choses =)06 décembre 2018 à 14h04
Bonjour Pascal, merci pour vos encouragements!14 décembre 2018 à 20h05
Article très complet, reste que c'est surtout une question de prix18 décembre 2018 à 17h25
Bonjour,22 décembre 2018 à 21h56
Bonjour Lionel,27 décembre 2018 à 14h43
Bonjour,27 décembre 2018 à 23h57
Bonjour Otmane et bonnes fêtes de fin d'année à vous aussi!08 février 2019 à 15h09
Bonjour Guillaume,10 février 2019 à 15h22
Bonjour Eloi, merci pour tes encouragements!11 février 2019 à 09h35
Bonjour, concernant les hybrides à boites manuelles, Honda en a sorti plusieurs modèles :11 février 2019 à 15h06
Bonjour JazzMan, merci pour votre complément d'information! Effectivement, j'avais (déjà) oublié les hybrides Honda...15 février 2019 à 11h58
Bonjour Guillaume, après avoir tout lu j'avoue ne rien comprendre, je suis complètement hermétique. J'aurais aimé pourtant être bon bricoleur mécanique. Trop tard j'ai 67 ans. Je voudrais acquérir le nouveaux 4x4 Suzuki Jimny soit en boite manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports. Je suis incapable de me décider sur ce qui est préférable pour moi. Malgré mon age j'aime toujours autant le franchissement avec de l'énergie et du couple. Lorsque j'avais 30 ans je possédais un 4x4 Toyota BJ42 chassis court, boite manuelle 4 rapports, j'en garde des souvenirs impérissables ( dans le week end 1000 kms de route aller, zones de trial tout le samedi dimanche et retour 1000 kms de route avec le même véhicule). merci si tu peux m'aider dans ma décision.15 février 2019 à 14h14
Bonjour Manu,19 février 2019 à 15h24
Bonjour Guillaume,20 février 2019 à 10h11
Bonjour Tifoal,20 février 2019 à 10h48
Bonjour Guillaume.20 février 2019 à 16h42
Bonjour Tifoal,20 février 2019 à 17h34
Bonjour Guillaume.13 mars 2019 à 10h46
Bonjour,13 mars 2019 à 23h32
Bonjour rw,19 mars 2019 à 15h21
Merci pour vos explications20 mars 2019 à 14h16
Bonjour Guillaume,21 mars 2019 à 12h07
Bonjour pjmdur,26 mars 2019 à 09h40
Merci Guillaume pour vos éclaircissements sur la fonction de l'embrayage multidisques.05 avril 2019 à 11h22
Bonjour Guillaume,08 avril 2019 à 09h08
Bonjour pjmdur,08 avril 2019 à 16h16
Hello,08 avril 2019 à 23h06
Bonjour pjmdur,09 avril 2019 à 15h57
Bonjour,10 avril 2019 à 00h07
Bonjour pjmdur,12 avril 2019 à 15h29
Bonjour Guillaume,13 avril 2019 à 19h13
Bonjour pjmdur,14 avril 2019 à 09h23
OK, ce que vous décrivez est clair; mais ce que je comprends pas est qu'il semble y avoir un mécanisme de roue libre qui semble désolidariser complètement la boite du moteur.15 avril 2019 à 16h56
Bonjour,17 avril 2019 à 00h06
Bonjour pjmdur et JeromeLFPL,19 avril 2019 à 15h31
Merci Guillaume, j'avais pas réa19 avril 2019 à 15h42
Merci Guillaume, je n'avais pas réalisé cette fonction "roue libre" qui n'est autre qu'un "point mort" de la boite comme sur une boite manuelle classique. C'était pourtant évident, merci de ce rappel.04 mai 2019 à 19h03
Merci pour la réponse.07 mai 2019 à 15h50
Bonjour,08 mai 2019 à 11h08
Bonjour pjmdur,08 mai 2019 à 23h40
Merci guillaume pour ces clarifications.09 mai 2019 à 00h24
Bonjour pjmdur,09 mai 2019 à 09h25
Encore merci pour ces explications.10 mai 2019 à 09h59
Bonjour pjmdur,13 juin 2019 à 10h14
Bonjour Guillaume,13 juin 2019 à 21h56
Bonjour pjmdur,14 juin 2019 à 09h19
Hello Guillaume,16 juin 2019 à 00h34
Bonjour pjmdur,13 juillet 2019 à 20h38
Bonjour,15 juillet 2019 à 14h35
Bonjour François,15 juillet 2019 à 18h12
Merci beaucoup Guillaume pour cette réponse, j’avais un peu honte de vous embêter avec mes soucis ici :)17 juillet 2019 à 13h54
Bonjour François, il n'y a pas de honte à avoir et il n'y a pas de questions bêtes! ;-)21 août 2019 à 10h57
"Ce type de boîte (séquentielle mécanique) permet le passage de vitesse à la volée, sans nécessiter d'utiliser l'embrayage (à l'exception du premier rapport), lorsqu'on monte les vitesses", écrivez-vous.21 août 2019 à 14h10
@guillaume:21 août 2019 à 14h33
Suite de mon commentaire:21 août 2019 à 14h40
Bonjour Marinero,21 août 2019 à 15h58
Bonjour pjmdur,23 août 2019 à 13h40
Merci Guillaume.18 octobre 2019 à 11h11
Bonjour,19 octobre 2019 à 21h52
Bonjour pjmdur,23 octobre 2019 à 11h57
Merci pour toutes ces explications concernant tous les types de boites ! j'ai un hdi en eat6, que je conduis depuis un peu plus de 2 ans et bientôt 100000 kms, et j'en suis très content ! l'avenir me dira si ce modèle est fiable ou pas; j'ai fait faire la vidange de cette boite à la révision des 100000, histoire d'être tranquille; d'ailleurs, les constructeurs disent que ça ne se vidange pas ... votre point de vue ? le mien est fait, hors de question de ne pas vidanger une huile dans laquelle baignent des engrenages, une ineptie à mon avis !23 octobre 2019 à 22h54
Bonjour Pascal,25 octobre 2019 à 04h49
Oui, Guillaume, avec 40000 (pas 50000), et toujours chargé, je préfère anticiper; mais comme vous le dites, si ce n'est pas fait dans les règles de l'art ...25 décembre 2019 à 10h55
Bonjour,25 décembre 2019 à 23h50
Bonjour Stéphane,16 mars 2020 à 12h58
Bonjour,16 mars 2020 à 15h19
Bonjour Theo, ça peut être possible à partir du numéro VIN, à condition, toutefois, de passer par une solution payante (et cela dépend des constructeurs). Le plus simple et le plus sûr reste tout de même de passer par un concessionnaire.25 mars 2020 à 14h39
Bonjour, je viens de voir ce commentaire et je me permets de répondre.25 mars 2020 à 23h31
Bonjour Lauren, merci pour vos encouragements et bravo pour votre base de données qui rassemble beaucoup de références !02 octobre 2020 à 10h25
J'ai roulé il y a peu durant 1an avec une C3(2018) 1.2 puretech 110 EAT6, je fais beaucoup de virage quand je rentre chez moi (11km de 0 à 800m d'altitude) voila pour la mise en situation.02 octobre 2020 à 17h37
Bonjour Chrislo974, merci pour votre retour d'expérience.19 février 2021 à 18h49
Bonjour Guillaume. Merci pour ce sujet très intéressant. Je me permets de vous demander si vous ferez un dossier sur la boîte de vitesses des Renault Hybrides rechargeables ? Il me semble qu'il s'agisse de boîtes de vitesses séquentielles à crabot ? J'ai regardé sur Wikipédia. Le sujet est effleuré mais rien de bien convaincant. Encore merci pour la vulgarisation de la mécanique automobile.20 février 2021 à 10h58
Bonjour Gildas, merci beaucoup pour vos encouragements !20 février 2021 à 13h13
Un début de réponse ici : http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/hybride/s-2290-fonctionnement-de-l-hybride-e-tech-renault.php23 février 2021 à 08h32
Merci Pascal. Très intéressant en effet ! Juste une chose, Le rédacteur de l'article parle d'un ancien moteur Renault dans le Captur e-tech Hybride rechargeable, or il s'agit d'un moteur Nissan à cycle Atkinson, donc moderne.
09 avril 2016 à 20h44
chez John Deere on peut choisir son moteur et sa boite en fonction du modèle (PowerQuad , AutoQuad et maintenant DirectDrive (EDC) , le géant vert a commencé par la boite Powershift Permacluch au début des années 80 et Detroit Transmission faisait de la boite Auto dès les années 30 (Hyramatic), le moteur 6.8 l Bi-Turbo en série est déjà ultra puissant mais la transmission décuple sa force et le matériel attelé derrière peut en souffrir en charge , il y a pas mal de similitude entre engins agricoles et l'automobile , photos et commentaires super !