Dossier: les différents types de boîtes de vitesses

Dossier: les différents types de boîtes de vitesses

Publié le 28 mars 2016

Organe indispensable pour délivrer la puissance du moteur aux roues de manière optimale, la boîte de vitesses se matérialise sous différentes formes, demandant plus ou moins d'intervention de la part du conducteur. Rapidité de passage des rapports, douceur de passage des rapports, coûts sont une partie des critères qui conduit le conducteur à opter pour un type de boîte plutôt qu'un autre.

Boîte de vitesses manuelle

La boîte de vitesses manuelle est le type de boîte le plus populaire en Europe. Elle a gagné ses lettres de noblesse avec Ferrari grâce à un bruit de claquement bien particulier à chaque changement de rapport.

Actuellement, la majeure partie des boîtes de vitesses manuelles comptent 5 ou 6 rapports (à l'exception notable de Porsche qui propose une boîte de vitesses manuelle à 7 rapports). Dans le cas d'une boîte à 6 rapports, leur structure interne s'appuie sur deux arbres (à l'image d'une boîte à 5 rapports) ou trois arbres.

L'encombrement en longueur d'une boîte à trois arbres est réduit car, sur l'arbre primaire, un même pignon peut entraîner à la fois un pignon sur le premier arbre de sortie (la quatrième vitesse par exemple) et un pignon sur le second arbre de sortie (la 6ème vitesse par exemple) avec un rapport de démultiplication différent.

Le baladeur va alors engager ses dentures contre celles homologues du pignon fou. Cette opération s'appelle le crabotage. L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie ayant des vitesses relativement différentes, un embrayage est nécessaire pour adapter progressivement la vitesse de rotation du pignon fou à celle de l'arbre sur lequel il est monté. Cet embrayage compact est plus connu sous le nom de synchroniseur: il s'agit d'un cône de friction qui facilite le passage des vitesses.

Sur les premiers rapports, les baladeurs peuvent être équipés de double, voire de triple, synchroniseurs. Cette technique permet de faciliter le passage des rapports grâce à une surface de friction plus importante, alors que la différence de vitesse de rotation est importante lors du passage de la première à la deuxième vitesse par exemple.

Les engrenages des boîtes de vitesses traditionnelles sont, dans la plupart du temps de type hélicoïdal. Le principal avantage de ce type de denture est d'être silencieux. Cet avantage est significatif si l'on considère qu'une majorité de véhicules ont des pignons à denture droite pour la marche arrière, générant un bruit aigu caractéristique.

Boîte de vitesses séquentielle

Une boîte de vitesses séquentielle reste, dans les grandes lignes, similaire à une boîte de vitesses manuelle. En règle générale, ce type de boîte n'a pas de synchroniseurs et ce sont les pignons fous qui se déplacent sous l'action de la fourchette. Pour ce faire, les pignons sont normalement à denture droite. Dans le cas où les dentures sont hélicoïdales, un manchon coulissant assure le crabotage

Ce type de boîte est surtout utilisé en compétition (rallye, rallycross,...) et sur les motos. Une boîte séquentielle ne comporte pas de levier de vitesses avec une grille en H. Il ne reste qu'un sélecteur qui est déplacé dans un sens ou l'autre pour monter ou descendre les rapports. Lorsque le sélecteur est actionné, il entraîne la rotation d'un tambour rainuré qui va déplacer la fourchette de sélection des rapports. Cette fourchette va déplacer le pignon de l'un ou l'autre engrenage pour engager un crabot.

Ce type de boîte permet le passage de vitesse à la volée, sans nécessiter d'utiliser l'embrayage (à l'exception du premier rapport), lorsqu'on monte les vitesses.

Boîte de vitesses robotisée

La boîte de vitesses robotisée est de conception proche (si ce n'est identique dans beaucoup de cas) d'une boîte de vitesses manuelle.

Dans sa version la plus simple telle que présentée par Renault sur la Twingo Easy, la boîte de vitesses conserve son traditionnel sélecteur de vitesse fonctionnant selon une grille en H, la pédale d'embrayage est, quant à elle, supprimée.

Cette application est restée un cas isolé. Les boîtes robotisées actuelles disposent dans la grande majorité des cas d'un levier similaire à celui des boîtes automatiques, à savoir R (marche arrière), N (neutre) et D (marche avant). Parfois, on peut aussi trouver une commande séquentielle (+/-).

D'autre part, au contraire des autres boîtes automatiques, les boîtes robotisées à simple embrayage ne disposent généralement pas d'une position "parking" (P), ceci est dû au fait que le blocage mécanique pour assurer cette fonction ne fait pas partie du cahier des charges d'une boîte de vitesses manuelle, dont dérive étroitement les boîtes robotisées.

Boîte de vitesses à double embrayage

Les boîtes de vitesses à double embrayage reprennent le principe d'une boîte de vitesses robotisée en gommant deux de ses défauts majeurs:

  • la lenteur d'exécution
  • la perte de couple lors d'un changement de vitesse

Si le principe de conception est similaire à une boîte manuelle avec les engrenages, l'arbre d'entrée est foncièrement différent car il s'agit de deux demi-arbres, chacun d'eux étant relié à un embrayage.

Le premier demi-arbre est en charge des vitesses impaires, tandis que le second demi-arbre gère les vitesses paires. Lorsque le conducteur démarre, le système enclenche la première vitesse, l'embrayage de l'arbre primaire se ferme. Dans le même temps, l'embrayage en charge du second arbre reste ouvert et la boîte présélectionne le deuxième rapport. Lorsqu'il est nécessaire de passer la deuxième vitesse, l'embrayage du premier demi-arbre s'ouvre progressivement tandis que l'autre embrayage se ferme progressivement.

Le changement de vitesse s'opère donc très rapidement et il n'y a quasiment pas de rupture de charge. En revanche, il faut que le programme de sélection des vitesses soit calibré de manière à bien préselectionner le bon rapport. Par exemple, lorsque le troisième rapport est enclenché, l'électronique peut tout aussi bien commander la sélection du deuxième ou du quatrième rapport. Le système doit donc anticiper, en fonction des paramètres du véhicule (accélération longitudinale et latérale, position de la pédale d'accélérateur, etc.) la bonne présélection. Dans le cas contraire, le changement de rapport est sensiblement ralenti.

Aussi différente la conception puisse être, cela n'empêche pas les boîtes manuelles et les boîtes à double embrayage de partager bon nombre de composants en communs. C'est le cas, en particulier, de la boîte de vitesses manuelle à 7 rapports et de la boîte PDK développées par Porsche.

Boîte de vitesses automatique

Une boîte de vitesses automatique diffère assez largement d'une boîte de vitesses manuelle. En premier lieu, la démultiplication de vitesse entre l'arbre d'entrée et de sortie se via non pas à l'aide de deux roues dentées mais via un ensemble de planétaire et de satellites formant un train épicycloïdal. Avec la multiplication des rapports de vitesse, une boîte automatique compte désormais plusieurs trains épicycloïdaux.

Les différents rapports de vitesse sont créés par la fermeture (et réciproquement l'ouverture) de multiples embrayages. Ceux-ci agissent en couplant deux éléments des différents trains épicycloïdaux ou, au contraire, en stoppant la rotation d'un élément d'un train épicycloïdal.

L'embrayage traditionnel est ici remplacé par un convertisseur de couple. Le convertisseur est constitué d'une turbine émettrice (autrement appelée pompe, elle est reliée en prise directe au vilebrequin moteur), d'une turbine réceptrice (reliée solidement à l'arbre de la boîte de vitesses) et d'un stator.

La pompe transmet le mouvement à la turbine en envoyant de l'huile via et vers les aubes situées à la périphérie des deux éléments. L'huile est ensuite redirigée vers le centre et le flux est dévié à l'aide du stator. Lorsque l'huile revient vers la pompe, le flux d'huile a tendance à s'opposer à la rotation de la pompe, ce qui serait à l'origine d'une grande perte d'efficacité.

A cet effet, le stator, fixe, permet de réorienter le flux dans la bonne direction. Ce faisant, cette opération permet de multiplier le couple moteur disponible par un ratio de plus de deux lorsque la turbine est quasiment à l'arrêt.

Lorsque la vitesse de rotation de la pompe et de la turbine devient élevée, le flux d'huile ne vient plus impacter les aubes du stator correctement, ce qui contribue à une perte d'efficacité. Pour éviter ce phénomène, le stator est monté sur roue libre: il tourne sensiblement à la même vitesse que la pompe et la turbine.

Enfin, lorsque pompe et turbine tournent sensiblement à la même vitesse, il reste une perte de rendement à cause des turbulences (la vitesse du flux d'huile est élevée). Pour contrecarrer cette perte, la plupart des convertisseurs intègre un embrayage qui permet de minimiser les pertes. Auparavant, cet embrayage n'était fermé que sur le rapport de boîte le plus élevé et à vitesse constante. Désormais, l'embrayage est fermé dès que possible sur les rapports intermédiaires. 

Le convertisseur de couple permet un passage des vitesses sans rupture de couple et amortit les éventuelles vibrations transmises par le vilebrequin ou par les roues.

Grâce à la multiplication des rapports et à une utilisation optimisée de l'embrayage du convertisseur de couple, la boîte automatique a su gommer son principal défaut (surconsommation par rapport à une boîte manuelle) tout en conservant sa qualité principale: la douceur de fonctionnement. Une boîte automatique reste néanmoins beaucoup plus onéreuse qu'une boîte manuelle, mais elle n'est pas forcément beaucoup plus coûteuse qu'une boîte de vitesses robotisée à double embrayage.

Transmission à variation continue

La transmission à variation continue (CVT) permet de gommer, en théorie, de nombreux défauts des boîtes de vitesses traditionnelles. De fait, le ratio pouvant varier indéfiniment sur une plage déterminée, il est alors possible de laisser travailler le moteur au régime le plus favorable pour une accélération la meilleure possible ou une consommation la plus réduite possible.

Une boîte CVT peut tout aussi bien être associée à un convertisseur de couple, un ou deux embrayages. Dans le cas d'un système à deux embrayages, un commande la marche avant, l'autre, la marche arrière: l'inversion du sens de rotation se fait alors grâce à un planétaire situé après les embrayages. Généralement, lorsque le véhicule circule en marche arrière, la vitesse est limitée électroniquement et la CVT reste fixée sur un ratio déterminé (cela n'a pas toujours été le cas: les DAF Variomatic étaient potentiellement capables d'atteindre la vitesse maximum aussi bien en marche avant qu'en marche arrière).

Même lorsque la transmission à variation continue est équipée d'un embrayage, elle reproduit la fonction de rampage à basse vitesse (le véhicule avance sans avoir à solliciter la pédale d'accélérateur) par une fermeture partielle de l'embrayage. D'autre part, l'embrayage n'est normalement utilisé qu'au démarrage du véhicule, sauf dans le cas où la CVT est équipée d'un sélecteur de vitesses fictif: dans ce cas, un changement de vitesse se traduit par une ouverture puis fermeture de l'embrayage, le temps que le variateur fasse évoluer le ratio.

Le variateur est le coeur de la CVT: il est constitué de deux poulies à flasque conique dont l'écartement varie en continu sur chacune des poulies afin de modifier le rayon de chacune d'entre elles. Ainsi, le rapport de réduction varie entre l'arbre primaire (solidaire du vilebrequin) et l'arbre secondaire (relié au différentiel). La liaison entre les deux flasques peut se faire à l'aide d'une chaîne ou d'une courroie.

En conditions réelles, le fonctionnement d'une telle transmission est assez perturbant car il ne rend pas bien compte du niveau d'accélération du véhicule. Par exemple, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée au maximum, le rapport de réduction sera de telle sorte que le moteur atteindra le plus vite possible le régime maximum et restera à ce régime jusqu'à ce que la pédale soit relâchée.

De ce fait, le conducteur, habitué aux montées en régime du moteur pour évaluer l'accélération du véhicule, ne peut plus se référer à ce paramètre: seul le compteur de vitesse sera le témoin d'une forte accélération. Calé à ce régime, le véhicule aura un niveau d'accélération très élevé alors que le conducteur a plutôt la sensation de circuler à vitesse constante.

C'est pour cette raison que les boîtes CVT n'arrivent à percer significativement le marché des boîtes de vitesses. Audi a par exemple abandonné cette architecture de boîte (dénommée Multitronic) au profit d'une boîte à double embrayage. De fait, dans les dernières déclinaisons de sa transmission, Audi privilégiait plutôt le concept de 7 rapports virtuels plutôt que d'exploiter au maximum les qualités d'une CVT pour les raisons expliquées ci-avant.

Véhicules hybrides et électriques

Les véhicules électriques ne font pas appel, à l'heure actuelle, à une quelconque boîte de vitesses. En fait, les moteurs électriques ont une plage d'utilisation bien plus large que celle d'un moteur thermique. De fait, il n'y a guère qu'un réducteur entre le moteur et le différentiel. Néanmoins, cette situation pourrait évoluer dans les années à venir afin, notamment, de diminuer la consommation électrique à haute vitesse.

Dans le cas des motorisations hybrides, la situation est différente. Suivant le montage, le moteur électrique délivre sa puissance via un simple réducteur (BMW i3), une boîte de vitesses robotisée (Audi A3 Sportback e-tron) ou un train épicycloïdal (Toyota Prius, Chevrolet Volt) dont le principe de fonctionnement n'est pas sans rappeler celui d'une transmission à variation continue.

Crédits photos: Renault (image d'entête) / Wikimedia Commons (levier de boîte de vitesses manuelle Ferrari, train épicycloïdal) / Guillaume Darding (boîte de vitesses manuelle éclatée) / BMW (boîte de vitesses séquentielle) / Citroën (levier de boîte de vitesses robotisée) / Mercedes (boîte de vitesses automatique) / Audi, Volkswagen (boîte de vitesses à double embrayage, CVT à chaîne) / Nissan (CVT à courroie) / General Motors (motorisation hybride)

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

xav3294

09 avril 2016 à 20h44

chez John Deere on peut choisir son moteur et sa boite en fonction du modèle (PowerQuad , AutoQuad et maintenant DirectDrive (EDC) , le géant vert a commencé par la boite Powershift Permacluch au début des années 80 et Detroit Transmission faisait de la boite Auto dès les années 30 (Hyramatic), le moteur 6.8 l Bi-Turbo en série est déjà ultra puissant mais la transmission décuple sa force et le matériel attelé derrière peut en souffrir en charge , il y a pas mal de similitude entre engins agricoles et l'automobile , photos et commentaires super !
Guillaume Darding [administrateur]

10 avril 2016 à 22h02

Merci pour vos encouragements! Il y a effectivement des technologies similaires entre les machines industrielles (camions, tracteurs, etc) et l'industrie automobile. Vous citez les boîtes de vitesses, mais on peut aussi noter (on en parle beaucoup ces derniers temps) le dispositif de traitement des NOx: le SCR http://www.guillaumedarding.fr/dossier-reduction-des-oxydes-d-azote-par-scr-2511780.html .
Philippe G

02 avril 2017 à 14h27

Bonjour,j'ai acheté un utilitaire isuzu adaptator l35 150.cv il y a un mois avec une boîte robotisée,je trouve que lors des passages de vitesses que ce soit en manuel ou en automatique est assez long surtout en montée donc je perd de la puissance moteur et ma consommation est élevée,est ce normal et peut on diminuer le temps de passage des vitesses.Merci de votre réponse.
Guillaume Darding [administrateur]

02 avril 2017 à 21h55

Bonjour Philippe, la boîte robotisée de l'Isuzu est assez spéciale dans le sens où elle s'appuie sur une boîte manuelle et, au lieu d'un embrayage piloté, il y a un convertisseur de couple (similaire à celui utilisé dans le cas d'une boîte automatique).

La surconsommation est normale, elle est dû à la présence du convertisseur de couple. C'était jusqu'à présent le principal défaut des boîtes automatiques traditionnelles. Ce défaut a été corrigé par la multiplication des rapports de boîtes (8, 9, voire 10) et l'adjonction d'un embrayage. Dans le cas de la boîte Isuzu, je présume qu'il n'y a pas d'embrayage additionnel.

Il n'y a pas non plus de moyen de diminuer le temps de passage des vitesses. Dans l'absolu, il est vrai que le changement de vitesses est long, mais le convertisseur de couple permet normalement de lisser les à-coups et d'éviter une usure prématurée de l'embrayage (si celui-ci était piloté).
Arnaud T.

17 avril 2017 à 10h49

Bonjour Guillaume ;
Merci pour ce bel article, grâce à ces informations j'ai vraiment pu comprendre le fonctionnement des boites de vitesses en général.
Guillaume Darding [administrateur]

17 avril 2017 à 12h41

Bonjour Arnaud, merci pour votre retour!
kap

18 avril 2017 à 18h33

Bonjour Guillaume,
Article très bien fait et très bien expliqué c'est du beau travail ;) La boite robotisée a un embrayage qu'il faudra changer après x temps comme une boite manuelle. Et perso je n'aime pas les boites robotisée car l'embrayage s'use très vite et c'est bien dommage..Les constructeurs doivent encore améliorer ce problème car beaucoup de propriétaires ce plaignent de ca! La boite CVT a-t-elle un embrayage qu'il faudra changer également ou c'est comme une boite automatique traditionnel qui elle ne nécessite pas de changement comme les manuelles et robotisée?
Merci pour l'éclaircissement et encore bravo pour ce belle article ;)
Guillaume Darding [administrateur]

18 avril 2017 à 21h36

Bonjour kap, merci pour vos compliments!

Dans le cas d'une boîte CVT, on peut rencontrer aussi bien le convertisseur de couple (plus fréquent) qu'un embrayage multi-disques (Audi Multitronic par exemple).

06 mai 2017 à 11h56

Bonjour, ce blog est non seulement très bien illustré mais propose des explications extrêmement pédagogiques que je recommanderais à toute personne souhaitant mieux comprendre la technologie mécanique d'une automobile. Il me manquerait , mais c'est parce que je suis enseignant-chercheur en mécanique, quelques courbes de puissance pour que les lecteurs comprennent mieux l'étagement dans les passages de vitesse. Félicitations!
Je me posais la question du passage de la 6eme vitesse sur ma nouvelle clio TCE 120. Autour de 3000 tr/mn sur autoroute ?
Guillaume Darding [administrateur]

08 mai 2017 à 16h10

Bonjour Christophe, merci beaucoup pour votre commentaire!

Il est vrai que dans cet article, je me suis surtout intéressé à la technique des boîtes de vitesses et non pourquoi une boîte de vitesses est indispensable et comment optimiser le changement de vitesses pour tirer les meilleures performances possibles de son moteur ou réduire sa consommation. Je vais tâcher de remédier à cela dans un futur article.

Justement, en parlant de stratégie de changement de vitesses et concernant votre Clio, il faut plutôt regarder à quel régime tombre le moteur lorsqu'il est sur le 6ème rapport. L'idée est de passer le rapport de manière à ce que le couple soit suffisant sur ce dernier rapport.

A ma connaissance, le couple maxi du 1.2 TCe 120 est de 190 N.m dès 2.000 tr/min et 90% du couple est disponible dès 1.500 tr/min. Sachant que la chute de régime entre le 5ème et 6ème rapport doit être d'environ 500 tr/min, si on conduit à l'économie, on peut envisager de passer la 6ème dès que le moteur atteint le régime de 2.000 tr/min (environ 75 km/h). Pour bénéficier d'une meilleure accélération, il faudra attendre d'atteindre 2.500 tr/min sur le 5ème rapport (entre 90 et 100 km/h) pour passer le rapport supérieur.
gautier

06 novembre 2017 à 20h16

vous allez rire : je suis nul en mécanique mais j'ai très bien compris votre article pédagogiquement bien fait. J'hésite entre une Clio à boîte à double embrayage et une 208 à convertisseur. Les deux voitures ne présentant de boites automatiques qu'en version haut de gamme. Je penche vers la 208, vu que dans d'autres sites les défauts d'une boîte à double embrayage ont été mis en exergue : coût de l'entretien (général) et dans certains cas défaut du robot qui se traduit par des changements de vitesses inopinés ( je ne sait quoi en penser, les articles provenaient peut-être de concurrents). Bravo pour cet article.
Guillaume Darding [administrateur]

06 novembre 2017 à 22h44

Bonjour gautier,

tout d'abord, merci pour vos compliments! C'est toujours un plaisir de lire que la vocation pédagogique du site est bien présente.

Concernant votre hésitation, si différence de coût en matière d'entretien il y a entre les deux boîtes, elle ne devrait pas être significative. Autrement dit, je ne pense pas qu'il faut en tenir compte dans ses critères de choix.

La fiabilité est effectivement un critère important, d'autant plus si on parle d'un véhicule qu'on souhaite garder longtemps (plus de 5 ans). Jusqu'à 5 ans, je conseillerai plutôt d'opter pour une extension de garantie lorsque c'est possible. Sur le papier, une boîte automatique à convertisseur est normalement plus robuste. Plus robuste ne signifie pas sans défaut tout de même. Il est difficile de statuer en particulier sur l'EAT6 proposée par Peugeot, cette dernière étant récente. L'EDC a connu (connaît?) quelques soucis, mais il me semble tout de même qu'une très large majorité de boîtes ne pose pas de problème majeur.

Enfin, concernant l'agrément, une boîte à double embrayage est logiquement plus dynamique. Pour être tout à fait transparent, je n'ai pas assez de recul avec l'EDC, ayant parcouru trop peu de kilométres avec. En revanche, l'EAT6 m'a fait révisé mon jugement sur les boîtes automatiques: plutôt rapide dans le changement de rapport, mais surtout une bonne stratégie de changement pour rétrograder ou maintenir le rapport engagé, que ce soit en côte ou dans une épingle, bref, une boîte agréable. Il faudra tout de même surveiller l'impact sur la consommation.

Bonne chance dans vos réflexions pour votre futur véhicule!
samir belamri

06 janvier 2018 à 22h17

bjr.
c'est bénéfique merci pour la présentation bien sur fond et forme arts et la manière
encore une fois merci
slts
Guillaume Darding [administrateur]

07 janvier 2018 à 21h45

Bonjour Samir,

merci beaucoup pour vos encouragements!
pierre gorce

04 mars 2018 à 11h37

Bonjour , très belle explication , entre RDC, DSG , CVT , pas évident , par contre , je n'arrive pas à savoir le type de BVA montée sur la swift 4 (sortie début 2017 ) et le cas échéant , savoir si c'est une bonne boite et un bon choix .
Merci
Guillaume Darding [administrateur]

06 mars 2018 à 12h46

Bonjour Pierre, merci pour vos encouragements!

Concernant la Suzuki Swift, le moteur 1.0l Boosterjet est proposé avec une boîte de vitesses automatique classique à 6 rapports.
Francky

08 mars 2018 à 23h49

Bonjour et bravo pour votre site.
Que pensez vous de la boîte DKG 7 double embrayage installée récemment sur moteur 18i et 20i BMW ?
Merci d’avance.
Guillaume Darding [administrateur]

13 mars 2018 à 09h27

Bonjour Francky, merci pour vos encouragements!

Concernant la boîte DKG proposée par BMW, je n'ai pas eu le loisir de l'essayer, donc difficile de se faire un avis dessus!
Pour information, la DKG proposée sur les 18i et 20i a été développée par Getrag (qui fournit notamment les boîtes EDC pour Renault) et n'est pas disponible avec les versions xDrive (transmissions 4x4).
HERVE MERCIER

09 mai 2018 à 09h08

Bonjour Guillaume,

bravo pour la qualité de votre travail, c'est exhaustif, limpide et très pédagogique. J'aimerai pouvoir utiliser quelques une de vos très jolies illustrations. Pouvez-vous me dire, si c'est possible, si elles sont libres, ou m'indiquer où vous vous les êtes procurées? Je vous remercie d'avance. Hervé
Guillaume Darding [administrateur]

09 mai 2018 à 22h59

Bonjour Hervé,

merci beaucoup pour vos compliments.

Les images ne sont pas libres de droits: elles proviennent des constructeurs et sont normalement utilisables tant qu'elles ne sont pas utilisées à un but promotionnel. Pour certaines illustrations, il s'agit d'images de la banque de données des constructeurs auxquelles j'ai ajouté des explications supplémentaires. Vous pouvez vous référer à la rubrique crédits photos en bas de l'article.

Vous pouvez aussi me contacter par mail (voir lien sur la page d'accueil) pour de plus amples informations.
Jean-Jacques Payan

19 septembre 2018 à 12h53

Bonjour,
Votre document est très intéressant. Je profite de votre site pour vous poser une question pratique.
Je possède une Giulietta 170 TCT (dont vous ne parlez pas beaucoup .. de la boite) qui en remontant de mon 3eme sous sol avec un accès difficile cause un message d'erreur :
Température élevée de la boite . Existe t il un réglage possible , changement de la boite ou tt
simplement un défaut de conception ????? j'ai 15000 kms ...
Avec mes remerciements.
Guillaume Darding [administrateur]

19 septembre 2018 à 22h21

Bonjour Jean-Jacques,

la boîte TCT proposée sur les Alfa Romeo est une boîte robotisée à double embrayage.

L'apparition du message d'erreur me semble quand même prématurée, mais elle peut s'expliquer par le fait que vous restez longtemps en côte avec une faible accélération. Vraisemblablement, l'un ou l'autre embrayage n'est pas complètement fermé, ce qui crée du frottement et génère donc de la chaleur. Si, de plus, lors d'un démarrage à froid, la puissance de refroidissement de la boîte est réduite (le temps que la température d'huile monte et que l'huile devienne moins visqueuse, générant ainsi moins de frictions, au bénéfice de la consommation de carburant), on se retrouve dans une situation critique où la température de la boîte devient potentiellement trop élevée.

Il n'y a pas de réglage possible (autrement que par une mise à jour du constructeur ou à prendre le risque de reprogrammer la boîte par un spécialiste) et je n'ai pas le sentiment qu'un changement de boîte solutionnerait ce problème (puisqu'il s'agit vraisemenblablement d'un problème de calibration du logiciel de la boîte).

Vu votre kilométrage, j'imagine que votre Giuletta est toujours sous garantie. Le cas échéant, n'hésitez donc pas à faire vérifier votre véhicule par votre concessionnaire.
Alainrx8

29 septembre 2018 à 16h12

Bonjour,

Je vous félicite pour vos articles très variés et techniques.

Actuellement, je conduis un CRV i-CTDi, et j’ai toujours conduit des boites manuelles, hormis deux voitures de location. Une Audi A1 TDi 116 avec la DSG7 en Ecosse car je ne voulais pas m’encombrer à changer les vitesses avec la main gauche, et la semaine dernière une Peugeot 308 Puretech 130 avec la ETG6 de Aisin.
J’envisage de changer de voiture suite aux durcissement des politiques en région parisienne, et roulant dans les bouchons tous les jours, qu’elle type de boîte est le plus résistant à ce type de conditions (robotisée, automatique, cvt, ...)?

J’ai trouvé la DSG7 plus souple, sûrement à cause du double embrayage. Sur la Peugeot, j’ai été étonné quand je venais mourrir au feu rouge il y avait une tremblement très léger sur les derniers km/h, comme si l’embrayage gadouillait. Ça durait une demi seconde. Mais quand je ralentissais plus fort, pas de soucis.

Quelques questions:
- y a t il des boîtes robotisées (Selespeed, TCT, DSG, ETG, ...) moins fiables que d’autres?
- sur la Peugeot au feu rouge je restais en D, vaut il mieux se mettre en N? Ou c’est inutile?

Merci
Guillaume Darding [administrateur]

01 octobre 2018 à 00h31

Bonjour Alainrx8,

sauf erreur de ma part, la 308 était plutôt équipée d'une boîte EAT6 (une "vraie" boîte automatique à convertisseur). L'ETG est une boîte de vitesses robotisée à simple embrayage et n'a pas, à ma connaissance, été proposée avec le Puretech 130.

Je n'ai pas vraiment de retour concernant la fiabilité des boîtes: il est certes connu que certaines séries de DSG peuvent être problématique, mais il faut mettre cela en relation avec le nombre de boîtes de vitesses produites par rapport à la concurrence.

Au feu rouge, il n'est pas utile de passer en N, surtout avec le Start/Stop. Il suffit de rester le pied sur le frein pour éviter que le véhicule n'avance (rampage) si le moteur reste en marche.
Jean-Pierre

02 octobre 2018 à 13h47

Bonjour,
Je suis impressionné par la qualité de votre site et de vos avis. Félicitations.
On me propose une Citroën C4 d'occasion (2015) avec un moteur 1.6l 120ch et une BVA 4 rapports. Je sais qu'elle est ancienne, certains disent dépassé. Je n'arrive pas à identifier la référence exacte cette boîte pour évaluer ce qu'elle vaut et sa fiabilité. Auriez-vous des informations à ce sujet ?
Merci d'avance.
Alainrx8

02 octobre 2018 à 20h43

Tout d’abord merci pour vos réponses.

Oui, en effet c’est l’EAT6, erreur de ma part. D’ailleurs ce fut un petit regret car il n’y avait pas encore d’ EAT8 chez Peugeot Rent.

Heureusement sur les Peugeot on peut désactiver le start/stop, donc je le désactive. Mais chez certains constructeurs c’est impossible.
Pour avoir conduit le 1.2 Puretech en 110ch manuel (208) et 130ch EAT6 (308) je trouve ce moteur agréable et souple à bas régime. Votre article sur ce moteur est très bien.

Il va falloir que je me renseigne sur l’usure des boîtes dans les bouchons

Encore bravo pour vos articles.

03 décembre 2018 à 14h53

Bel article merci et bravo. J'ai découvert pas mal de choses =)

J'ai une question très bête (sur mon blog je m'en pose de temps à autre) : pourquoi "max 7 rapports" sur une boite ?
C'est une question de puissance du moteur ?
Ou inutilité parce que ça ne rajouterait rien ?
D'impossibilité technique ?
Guillaume Darding [administrateur]

06 décembre 2018 à 14h04

Bonjour Pascal, merci pour vos encouragements!

tout d'abord, il faut garder à l'esprit que bon nombre de boîtes de vitesses automatiques proposent désormais jusqu'à 8 rapports. L'intérêt de multiplier le nombre de rapports est de faire travailler le moteur à un régime et une charge où il est le plus efficace (afin de consommer moins).

Concernant les boîtes manuelles, on limite généralement le nombre de rapports à 6 pour éviter que le maniement de la boîte de vitesses ne devienne pas trop compliqué pour le conducteur. Porsche fait une exception puisque le constructeur propose des boîtes manuelle à 7 rapports.

Enfin, les boîtes robotisées (à simple ou double embrayage) sont étroitement dérivées des boîtes manuelles et s'alignent sur ces dernières en matière de nombre de rapport. En théorie, elles pourraient proposer plus de rapport, mais il faut aussi penser à l'encombrement de la boîte. Porsche propose notamment une boîte robotisée à double embrayage à 8 rapports - https://www.guillaumedarding.fr/presentation-boite-de-vitesses-porsche-pdk-8-6504206.html.

Donc, pour résumer, il n'y a pas de limite technique concernant le nombre de rapports maximum sur une boîte. La limitation provient, en particulier, de la facilité d'utilisation (boîte manuelle) et/ou de l'encombrement de la boîte.

14 décembre 2018 à 20h05

Article très complet, reste que c'est surtout une question de prix

https://quellemarque.com/bmp6-la-boite-manuelle-pilotee-de-peugeot-citroen/
Lionel

18 décembre 2018 à 17h25

Bonjour,
Qu'en est-il de la fiabilité et des performances d'une boite auto. 4 rapports sur le moteur VTi 120 que l'on me propose sur une DS3 ?
Merci!
Guillaume Darding [administrateur]

22 décembre 2018 à 21h56

Bonjour Lionel,

à ma connaissance, il n'y a pas de gros soucis de fiabilité sur la BVA 4 rapports précédemment montée sur la DS3. Il y a un défaut connu sur cette boîte d'encrassement des électrovannes, mais il me semble que ce problème a été résolu lorsque cette boîte a été proposée sur DS3. Si, dans le pire des cas, ce problème devait survenir, le coût de réparation reste relativement modéré.

En matière de performances et de consommation de carburant, il ne faut pas en attendre des miracles... il s'agit d'une boîte à la conception ancienne qui privilégie le confort de marche.
Otmane

27 décembre 2018 à 14h43

Bonjour,

J'hésite entre une 308 et une golf 7:

1/ Quelle est la différence, en termes de performance, entre une boite auto telle que la EAT6 et une boite à double embrayage telle que la DSG7 ?

2/ Laquelle des deux coûte plus cher à l'entretien ?

Merci bcp de votre retour et bonnes fêtes :)
Guillaume Darding [administrateur]

27 décembre 2018 à 23h57

Bonjour Otmane et bonnes fêtes de fin d'année à vous aussi!

en théorie, une boîte à double embrayage (du type DSG7) est plus rapide et moins énergivore, mais un peu moins confortable lors du changement de rapport qu'une boîte automatique (de type EAT6). Néanmoins, dans les faits, ce n'est pas si évident que cela!

J'ai pu essayé à plusieurs reprises l'EAT6 et il faut dire que les boîtes automatiques récentes ont fait d'énormes progrès, tant sur le plan de la réactivité qu'au chapitre de la consommation (grâce à l'ajout d'un embrayage pour seconder le convertisseur de couple).

En matière de coûts d'entretien, il n'y a normalement pas d'entretien à prévoir tant pour la DSG7 (embrayages à sec) que pour l'EAT6 de Peugeot.
Eloi

08 février 2019 à 15h09

Bonjour Guillaume,

Je tiens tout d'abord a te féliciter pour cette article très instructif.
Je me pose tout de même quatre questions :
- esque c'est possible d'avoir une boîte manuelle à double embrayage ?
- est t'il nécessaire sur une voiture en boîte automatique de se mettre au point mort (position N) quand on s'arrête à un feu par exemple ?
- esque c'est possible techniquement et intéressant de mettre une boîte manuelle sur une voiture hybride ?
- question est, penses-tu qu'il serait envisageable dans un avenir proche de remplacer en grande partie ou totalement les disques de freins par des accumulateur électrique ? Pour d'une part supprime l'émission de particules fines dû au freinage et d'autre part moins consommer car si je ne me trompes pas la mise en mouvement d'un véhicule est l'une des phase qui font consommer le plus.
Merci d'avance pour tes réponses ????
Guillaume Darding [administrateur]

10 février 2019 à 15h22

Bonjour Eloi, merci pour tes encouragements!

- en théorie oui, mais il faut que les embrayages soient de toute façon pilotés (selon un mode de fonctionnement similaire à la Twingo 1 Easy). Il serait bien difficile de gérer 2 pédales d'embrayage pour le conducteur autrement! Et quitte à se retrouver avec un levier classique en grille en H sans embrayage, autant passer à une gestion entièrement électronique.
- non, il n'est pas nécessaire de se mettre en N à l'arrêt avec une boîte auto.
- techniquement, c'est possible d'avoir une boîte manuelle sur une hybride (dans une certaine mesure, c'est un peu ce qui arrive avec un alterno-démarreur), mais ce n'est pas intéressant pour gérer les flux de puissance (la contribution de chacun des moteurs) puisque l'électronique serait dépendante de la bonne volonté du conducteur d'enclencher le bon rapport. Dès lors, la solution tout automatique est de très loin la plus efficace.
- non, pas dans un avenir proche. D'une part, il faut que la réglementation évolue pour autoriser ce type de dispositif. D'autre part, il faut voir aussi le compromis coût / performances / poids / ...
Pour le moment, il est certain que rien ne dirige l'industrie dans ce sens, mais cela peut effectivement changer (plutôt à long terme je pense) puisqu'on commence à parler de réglementer ce type d'émission de particules fines...
Dans le cas d'un véhicule électrique, en conditions normales et avec un minimum d'anticipation, il est déjà largement possible de ne plus (ou très peu) solliciter les freins hydrauliques.
JazzMan

11 février 2019 à 09h35

Bonjour, concernant les hybrides à boites manuelles, Honda en a sorti plusieurs modèles :
- l'insight 1 (2001 à 2006) disponible en boite manuelle ou boite auto CVT,
- la CIVIC IMA (2003 à 2005) uniquement en boite manuelle,
- et la CR-Z (2011 à 2016) en boite manuelle ou boite auto CVT suivant les pays.
Cela permettait d'améliorer sensiblement les consommations, sans toutefois égaler l'efficacité d'un système de type HSD (Toyota / Lexus).
Guillaume Darding [administrateur]

11 février 2019 à 15h06

Bonjour JazzMan, merci pour votre complément d'information! Effectivement, j'avais (déjà) oublié les hybrides Honda...
Manu Rigault

15 février 2019 à 11h58

Bonjour Guillaume, après avoir tout lu j'avoue ne rien comprendre, je suis complètement hermétique. J'aurais aimé pourtant être bon bricoleur mécanique. Trop tard j'ai 67 ans. Je voudrais acquérir le nouveaux 4x4 Suzuki Jimny soit en boite manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports. Je suis incapable de me décider sur ce qui est préférable pour moi. Malgré mon age j'aime toujours autant le franchissement avec de l'énergie et du couple. Lorsque j'avais 30 ans je possédais un 4x4 Toyota BJ42 chassis court, boite manuelle 4 rapports, j'en garde des souvenirs impérissables ( dans le week end 1000 kms de route aller, zones de trial tout le samedi dimanche et retour 1000 kms de route avec le même véhicule). merci si tu peux m'aider dans ma décision.
Guillaume Darding [administrateur]

15 février 2019 à 14h14

Bonjour Manu,

pour ce qui est des capacités de franchissement, j'ai une expérience limitée en conduite tout-terrain et il serait difficile de vous dire ce qui est le mieux entre la boîte automatique et la boîte manuelle.

Mon sentiment toutefois, au regard des caractéristiques techniques, c'est que la boîte automatique me semble gloutonne (ce qui occasionne par ailleurs un malus conséquent à l'achat) et qu'elle me semble indiquée uniquement si vous ne supportez plus de jouer avec l'embrayage.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour Manu, pour ce qui est des capacités de franchissement, j'ai une expérience limitée en conduite tout-terrain et il serait difficile de vous dire ce qui est le mieux entre la boîte automatique et la boîte manuelle. Mon sentiment toutefois, au regard des caractéristiques techniques, c'est que la boîte automatique me semble gloutonne (ce qui occasionne par ailleurs un malus conséquent à l'achat) et qu'elle me semble indiquée uniquement si vous ne supportez plus de jouer avec l'embrayage.

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Bonjour Julio, merci pour votre complément d'information!

Manu Rigault à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour Guillaume, après avoir tout lu j'avoue ne rien comprendre, je suis complètement hermétique. J'aurais aimé pourtant être bon bricoleur mécanique. Trop tard j'ai 67 ans. Je voudrais acquérir le nouveaux 4x4 Suzuki Jimny soit en boite manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports. Je suis incapable de me décider sur ce qui est préférable pour moi. Malgré mon age j'aime toujours autant le franchissement avec de l'énergie et du couple. Lorsque j'avais 30 ans je possédais un 4x4 Toyota BJ42 chassis court, boite manuelle 4 rapports, j'en garde des souvenirs impérissables ( dans le week end 1000 kms de route aller, zones de trial tout le samedi dimanche et retour 1000 kms de route avec le même véhicule). merci si tu peux m'aider dans ma décision.

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