Présentation moteur : Alpine A110 et Megane R.S.

Présentation moteur : Alpine A110 et Megane R.S.

Guillaume Darding - 25 avril 2020

A l'occasion de la renaissance d'Alpine, Renault a développé le 1.8l TCe, un moteur principalement destiné aux modèles sportifs du constructeur. Pour ce moteur, le constructeur n'est pas parti d'une feuille blanche mais il s'est appuyé sur une base connue et reconnue au sein de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Appellation

Le moteur 1.8l TCe est aussi connu sous le nom de code MR18DDT (ou, en version abrégée, MR18). Plus rarement, la dénomination M5Pt est aussi utilisée. L'appellation 1.8l TCe est une appellation commerciale. Elle est généralement utilisée sans la mention de la cylindrée mais avec la valeur de la puissance accolée.

Vue d'ensemble moteur Renault MR18 - Alpine A110 et Mégane R.S.

L'appellation MR18DDT est un code utilisé au sein de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi où le "M" désigne la famille moteur, le R indique qu'il s'agit d'un moteur en ligne (de l'allemand "Reihe"), le nombre 18 se réfère à la cylindrée du moteur. Le premier "D" indique que le moteur est équipé d'un double arbre à cames en tête, le second "D" désigne le fait que le moteur est à injection directe. Enfin, le "T" montre que le moteur est turbocompressé.

L'appellation M5Pt est une désignation spécifique à Renault. "M" correspond à la famille moteur. Le chiffre 5 indique qu'il s'agit d'un moteur à injection directe. La lettre "P" indique la classe de cylindrée du moteur tandis que le "t" montre que le moteur est turbocompressé.

Alpine A110 Légende GT - vue de 3/4 avant

Architecture

Le moteur MR18 est un moteur de 4 cylindres en ligne de 1798 cm3 de cylindrée. Il est étroitement dérivé du 1.6l TCe avec lequel il partage, notamment l'alésage de 79,7 mm. La course est de 90,1 mm dans le cas du MR18 : il s'agit donc d'un moteur longue course. Le 1.8l TCe a un taux de compression de 9,0:1. Le bloc moteur et la culasse sont en aluminium.

Le 1.6l TCe est présent dans de nombreux modèles de l'Alliance. De plus, Ce moteur possède déjà des prédispositions sportives : il motorise, notamment, le Nissan Juke Nismo RS ainsi que la Clio RS de quatrième génération.

L'axe du vilebrequin est décalé par rapport à l'axe des cylindres. Cette technique permet de réduire les efforts sur les bielles et le vilebrequin lorsque le piston entame sa descente. De plus, cette disposition permet de réduire la vitesse du piston au niveau du point mort haut (le piston passe donc plus de temps dans cette zone), ce qui permet d'améliorer l'homogénéité de la combustion dans le cylindre. 

Renault Mégane R.S. Trophy R dans le raidillon du circuit de Spa-Francorchamps

Performances

Le 1.8l TCe existe en 5 niveaux de puissance :

  • 225 chevaux (Renault Espace, Renault Talisman)
  • 252 chevaux (Alpine A110)
  • 280 chevaux (Megane R.S.)
  • 292 chevaux (Alpine A110S)
  • 300 chevaux (Megane R.S. Trophy / Megane R.S Trophy R)

Pour chaque version, la calibration moteur privilégie soit le caractère sportif (puissance maximale à haut régime) ou la disponibilité du couple à bas régime, en fonction des caractéristiques du véhicule dans lequel le moteur est présent.

Puissance moteur Renault MR18

Ainsi, même si l'Alpine A110S a une puissance similaire à la Mégane R.S. Trophy, les 2 moteurs ont chacun un comportement bien typé : dans le cas de l'Alpine, il faut aller chercher la puissance à haut régime tandis que la Megane R.S. peut compter sur un couple bien plus important. Cette différence tient compte de la différence de masse significative entre les deux véhicules et du fait que l'Alpine est une propulsion tandis que la Mégane R.S. est une traction.

De plus, en limitant volontairement le couple à 320 N.m, Alpine a pu utiliser une boîte de vitesses robotisée à double embrayage à 7 rapports (référence 7DCT300) plus lègère que celle utilisée dans la Mégane R.S. (référence 6DCT451) à 6 rapports. Le gain de masse est de l'ordre de 15 kg. Dans les 2 cas, la boîte EDC est fournie par Getrag.

Couple moteur Renault MR18

Turbocompresseur

Le MR18 est équipé d'un turbocompresseur twin-scroll. Ce type de turbo a pour particularité de séparer les gaz d'échappement en provenance des différents cylindres dans le collecteur afin d'éviter les interférences entre cylindres. Ainsi, les branches des échappements 1 et 4 sont isolées des branches d'échappements 2 et 3 (considérant l'ordre d'allumage classique 1-3-4-2 d'un moteur 4 cylindres).

Principe de fonctionnement turbocompresseur twin scroll - illustration BMW

Par exemple, lorsque le cylindre 1 expulse les gaz hors du cylindre, un pic de pression se transmet de la sortie du cylindre vers le turbocompresseur : c'est ce pic de pression qui va entraîner la rotation de la turbine.

Or, pendant cette phase, dans le conduit d'échappement du cylindre 2, qui vient de compléter sa phase d'échappement, il règne une dépression qui va avoir tendance a attirer une partie du pic de pression en direction du conduit d'échappement du cylindre 2 (plutôt que d'aller en direction du turbocompresseur). Il y a donc une interférence qui va atténuer le pic de pression transmis au turbocompresseur : la pression de suralimentation devient sensiblement plus faible.

Pression gaz d'échappement collecteur - bénéfices du turbo twin scroll

Ce comportement est assez flagrant à bas régime où les ondes de pression sont plus lentes et moins élevées : c'est le phénomène bien connu de temps de réponse du turbocompresseur (turbo lag). D'autre part, toujours dans le but d'améliorer la réactivité du turbo, la soupape de décharge (wastegate) est actionnée électriquement.

Soupape de décharge (wastegate) électrique

Enfin, la turbine est montée sur des roulement à billes en céramique plutôt qu'en acier, ce qui réduit significativement les frictions, au bénéfice du rendement et de la réactivité du turbocompresseur.

Distribution

Le 1.8l TCe est équipé de 16 soupapes. La distribution se fait par chaîne. Le calage des soupapes est variable à l'admission et à l'échappement et il est modifié grâce à des actuateurs hydrauliques. 

Les soupapes sont actionnées à l'aide de poussoirs hydrauliques (attaque directe). De plus, les soupapes d'échappement sont creuses et remplies au sodium pour favoriser la déperdition de chaleur.

Alpine A110S - vue de face

Admission

Le MR18 est équipé d'un collecteur d'admission à géométrie variable. Des clapets permettent de modifier, en fonction du régime et de la charge moteur, le comportement des gaz à l'intérieur du cylindre.

A faible charge et/ou faible régime moteur ainsi que lors d'un démarrage à froid, les clapets sont fermés et permettent d'initier un mouvement de tourbillon autour de l'axe du cylindre (swirl). Dans ces conditions de faible débit de gaz, le swirl est le mouvement le plus efficace pour optimiser l'homogénéité du mélange air/carburant à l'intérieur du cylindre.

Dans tous les autres cas, les clapets sont ouverts afin d'optimiser le remplissage des cylindre. Dans ces conditions, ce sont de fortes turbulences verticales (tumble) qui sont générées à l'intérieur du cylindre et qui permettent d'améliorer l'homogénéité du mélange air/carburant dans ce dernier.

Renault Talisman 1.8l TCe 225 chevaux - vue de 3/4 avant

Echappement

Les premières versions du 1.8l TCe ont été homologuées selon la norme Euro 6b. A cet effet, la dépollution était assurée par un catalyseur 3 voies. Quelques mois plus tard, afin de se mettre en conformité avec les normes Euro 6d-TEMP, un filtre à particules a été ajouté.

Dans le cas de la Mégane R.S., de la Talisman et de l'Espace, la ligne d'échappement est classique avec un silencieux intermédiaire et un silencieux arrière comportant :

  • une unique sortie latérale dans le cas de la Talisman et de l'Espace
  • une double sortie d'échappement centrale dans le cas de la Mégane.

De part sa position centrale arrière, la ligne d'échappement de l'A110 est réduite à sa plus simple expression. Les gaz d'échappement passent directement dans un grand silencieux à double sortie centrale.

Un clapet (actionné électriquement) est intégré dans l'une des sorties d'échappement de la Mégane R.S. Trophy et de l'Alpine A110S. L'Alpine A110 n'en dispose pas de série (sauf la Premiere Edition), mais cet équipement est disponible en option (échappement sport actif).

Sliencieux d'échappement arrière actif - Renault Mégane R.S. Trophy

Au ralenti et à forte charge, le clapet est ouvert, ce qui a pour conséquence de diminuer la contrepression de la ligne d'échappement, de modifier la sonorité du moteur et d'augmenter sensiblement le niveau sonore de la ligne d'échappement. A faible régime moteur et à faible charge, le clapet reste fermé pour diminuer le bruit à l'échappement. Selon le mode de conduite choisi par le conducteur au tableau de bord, l'ouverture du clapet est plus ou moins retardée en fonction du régime moteur atteint.

Sorties d'échappement Renault Mégane R.S. Trophy - vue du clapet actif

Injection

Les injecteurs sont installés sur le côté du cylindre et la pression d'injection peut atteindre 200 bar. Ils comportent 8 trous pour optimiser la diffusion du carburant dans le cylindre.

Lors d'un démarrage à froid, pendant les premières secondes, le moteur fonctionne à charge stratifiée : une première injection a lieu lors de la phase d'admission de manière à obtenir un mélange pauvre dans le cylindre.

Puis, à la fin de la compression, une seconde injection a lieu pour obtenir un mélange riche près de la bougie. Cette technique permet d'accélérer la mise à température du système d'échappement (les phases de démarrage à froid étant les plus critiques en matière d'émissions polluantes).

Cette technique n'est pas sans rappeler le mode de fonctionnement du Mazda Skyactiv-X. Pourtant, elle en diffère largement dans le fait que la combustion se fait exclusivement par la propagation du front de flamme dans le cylindre dans le cas du moteur Renault, tandis qu'il s'agit d'un allumage par compression dans le cas du Mazda (initié par un allumage par bougie).

Renault Mégane R.S. Trophy - vue de 3/4 arrière

Gestion de la température

La gestion de la température moteur est intégralement reprise du moteur Nissan MR16. Un boîtier vient suppléer le thermostat pour accélérer la mise en température du moteur et optimiser le fonctionnement du circuit de refroidissement en fonction des besoin.

A basse température, le liquide de refroidissement ne circule que dans la culasse : il n'y a pas de circulation d'eau à travers le bloc moteur, cela afin d'accélérer la mise à température du moteur. Lorsque les chambres de combustion atteignent leur température optimale, une vanne s'ouvre afin de permettre la circulation de liquide à travers le bloc et de refroidir à la fois le haut et le bas moteur.

Lorsque la demande en puissance est modérée et la vitesse inférieure à 80 km/h environ, la température du liquide de refroidissement peut atteindre 105 °C. Lorsque le moteur est plus sollicité, la température redescend aux alentours de 90 °C.

Cette régulation de la température se fait à l'aide du module de gestion de la température qui entraîne ou non la circulation du liquide de refroidissement à travers l'ensemble du bloc moteur. Enfin, le turbocompresseur est constamment refroidi par eau.

Alpine A110S - vue de face et vue arrière

Réduction des frottements

Les cames, les poussoirs de soupapes et les paliers de vilebrequin reçoivent des revêtements à très basse friction pour améliorer le rendement moteur. Dans le cas des cames et des paliers de vilebrequin, il s'agit d'un revêtement nanocristallin. Les poussoirs de soupapes ont un revêtement DLC (Diamond Like Carbon).

Comme pour le 1.3l TCe, les fûts de cylindres recoivent aussi un revêtement projeté par plasma leur donnant un effet miroir destiné à amélioré l'état de surface des cylindres.

Enfin, la pompe à huile est à volume variable. Ce type de pompe permet d'ajuster le débit d'huile en fonction des besoins réels et d'éviter d'avoir à abaisser la pression à l'aide d'un régulateur de pression, ce qui résulterait en un gaspillage d'énergie avec un quantité d'huile circulant inutilement.

Renault Mégane R.S. - vue de face

Composants spécifiques

Selon le niveau de puissance et le véhicule dans lequel le moteur est monté, certains composants sont spécifiques d'une version de puissance à l'autre. Par spécifique, il faut comprendre que la forme de chaque composant est généralement identique, mais les matériaux utilisés peuvent être différents.

Comparatif composants spécifiques moteur Renault MR18

Certains composants sont directement repris du 1.6l TCe tandis que d'autres sont adaptés afin de mieux supporter les contraintes inhérentes à un moteur sportif telles que des régimes moteurs plus élevées et des niveaux de température supérieurs.

Finalement, le développement du MR18 est un vaste compromis entre la recherche de performance et la rationnalité économique en réutilisant un maximum de composants existants. 

Production

Le 1.8l TCe est assemblé en Corée du Sud, dans l'usine Renault-Samsung de Busan. Il est ensuite expédié en France dans l'usine de Dieppe (assemblage des Alpine A110) et de Douai (production des Renault Talisman) ainsi qu'en Espagne dans l'usine de Palencia (assemblage des Megane R.S.).

Assemblage Renault Mégane R.S. Trophy R dans l'usine de Palencia (Espagne)

L'usine de Busan, située dans le sud du pays, produit aussi bien des véhicules (environ 215.000 par an) que des moteurs (environ 90.000 par an). Cette usine a été construite en 1995 d'une association entre le groupe Samsung et Nissan avant d'être reprise par Renault en 2000.

Crédits photos : Renault / Alpine / BMW (illustration turbocompresseur twin-scroll)
Illustrations et graphiques : Guillaume Darding

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 36 commentaires):

SébastienP

20 juillet 2021 à 22h52

Merci Guillaume de ce lien vers le canister dont j'ignorais l'existence. Ceci dit celui-ci lutte contre l'évaporation du carburant depuis le réservoir. Pour l'encrassage des soupapes, il s'agit effectivement d'huile amenée par la recirculation. C'est là que je ne comprends pas encore la différence entre un 'air/oil separator' et un 'oil catch can'. Les porsches récentes possèdent un air/huile separator tandis que beaucoup de sportives bon marché n'ont rien et leurs propriétaires installent alors l'autre système, un oil catch can qui nécessite une vidange régulière (pas dans le carter moteur!)
Guillaume Darding [administrateur]

21 juillet 2021 à 17h14

Bonjour SébastienP, effectivement, je me suis égaré dans mes explications et je suis parti sur le traitement des vapeurs d'essence et non d'huile... désolé.

Donc, concernant les vapeurs d'huile : elles proviennent des gaz de carter. En fonctionnement, la pression dans le bas moteur augmente et, afin de ne pas endommager le moteur, la pression est abaissée en évacuant une partie des gaz de carter. Seulement, ces gaz sont chargés de vapeur d'huile, donc on ne peut pas les relâcher bêtement dans la nature (pollution). Pour éviter cela, on injecte ces gaz dans le circuit d'admission via la vanne PCV (Positive Crankcase Ventilation). Evidemment, dans cette configuration, une quantité d'huile (minime) est injectée dans le circuit d'admission. Ce n'est pas tant un problème... sauf en conditions d'utilisation sévère (circuit, montagne, caravane) où la quantité d'huile peut devenir significative et réduire les performances moteur (octane plus faible favorisant une inflammation prématurée, dépots carbone).

Pour éviter cela, les motoristes équipent les moteur d'un séparateur air/huile : les gaz de carter passent à travers ce dispositif (généralement un ensemble de chicanes et/ou des parois percées qui vont refroidir suffisamment les gaz de manière à ce que les vapeurs d'huile redeviennent liquides) afin de séparer l'huile de l'air. Par gravité, l'huile est renvoyée dans le carter et les gaz de carter, débarassés de l'huile, peuvent alors être réacheminés dans le circuit d'admission.

Dans le cas où le moteur est équipé d'une simple vanne PCV, les conducteurs qui utilisent leur véhicule de manière sévère (circuit en particulier) vont vouloir pallier à ce point en équipant leur véhicule d'un séparateur air/huile (AOS - Air/Oil Separator) ou d'un récupérateur d'huile (OCC - Oil Catch Can). Dans les faits, les 2 systèmes ont la même fonction : débarasser les gaz de carter des vapeurs d'huile. A l'intérieur, ils auront des structures similaires (parois percées / chicanes). Seulement, dans le cas de l'OCC, l'huile est stockée dans un petit réservoir (il faut donc le vidanger de temps en temps), tandis que, dans le cas de l'AOS, l'huile est renvoyée vers le carter. Evidemment, le montage en deuxième monte d'un AOS est plus complexe à réaliser (il faut acheminer l'huile vers le carter) qu'un OCC, ce qui explique qu'en seconde monte, l'OCC est privilégié.
SébastienP

02 novembre 2021 à 22h33

Merci Guillaume de ces explications. J'ai depuis loué une A110 et au troisième jour j'ai eu une alerte "niveau d'huile bas" au bout de 500km. Après discussion avec l'agence de location, ce moteur consomme de l'huile. Ce que semblent confirmer d'autres propriétaires. Le manuel d'utilisateur mentionne 0,5l/1000km comme valeur maximale pour justifier d'une intervention. L'agence m'a dit qu'une consommation d'huile est normale sur les modèles sportifs comme par exemple la 911 GT3 consommant 1l/800km. Je me demande si la consommation sur l'Alpine se retrouve sur Mégane RS également. Et s'il est vrai que les modèles sportifs consomment de l'huile, quelle en est la raison? Refroidissement des parois des cylindres? L'huile est-elle brûlée dans les cylindres avec la perte d'octane que ça signifie?
SébastienP

02 novembre 2021 à 22h36

Fait intéressant également, cette Alpine avait 17.000km au compteur et le niveau de liquide de refroidissement était au minimum, ce que j'ai signalé aussi à l'agence. Ils m'ont expliqué que les conduites contiennent des bulles d'air qui au fil des milliers de kilomètres finissent par remonter au réservoir visible, faisant baisser le niveau. Un ami me dit que c'est parce que sur moteur central, les conduites sont plus longues vers les radiateurs à l'avant que sur moteur avant. Vous confirmez ce phénomène?
Guillaume Darding [administrateur]

09 novembre 2021 à 12h06

Bonjour SébastienP et merci pour votre retour d'expérience.

Concernant la consommation d'huile, c'est effectivement quelque chose de commun sur les moteurs dits sportifs. Comme ils sont plus sollicités (haut régime, forte charge), les contraintes sont plus fortes et cela favorise la consommation d'huile.
Lors de la combustion dans le cylindre, la pression est élevée dans le cylindre et cela favorise le passage des gaz vers le carter moteur, à travers l'espace entre le piston et le cylindre (les segments ne permettent pas une étanchéité à 100%). Ces gaz finissent par générer une surpression dans le carter et cette pression est préjudiciable pour la fiabilité du moteur (d'autre part, ces gaz sont susceptibles d'être chargés d'impuretés qui pourraient amoindrir les caractéristiques de l'huile).

Pour éviter ce phénomènes, les gaz résiduels présents dans le carter moteur sont récupérer et séparés des vapeurs d'huile avant d'être réinjectés dans le circuit d'admission.

En temps normal, il y a un séparateur (généralement en plusieurs parties) permet de séparer l'huile des gaz, mais à haut régime et ou forte charge, la pression dans le carter est telle qu'il faut court-circuiter tout ou partie du séparateur : si la pression dans le carter est bien régulée, il y a nécessairement une certaine quantité d'huile qui repart dans le circuit d'admission au lieu de revenir dans le carter moteur, ce qui implique une consommation d'huile plus importante que la normale.

Concernant la baisse du liquide de refroidissement, elle peut être effectivement considérée comme normale si elle n'est pas répétitive (une fois que les bulles d'air ont été ramenées vers le bocal, il n'y a pas de raison que de nouvelles bulles d'air soient présentes dans le circuit).
SébastienP

11 novembre 2021 à 21h09

Merci Guillaume de l'éclairage supplémentaire. J'ignorais l'existence d'un bypass sur les séparateurs, ainsi que son rôle dans la consommation d'huile que ça entraine avec les moteurs puissants.

La lecture d'une page concernant la consommation d'huile sur un forum de GT3 RS m'a appris que la plupart n'en consomment peu ou pas, même sur circuit, tandis que d'autres malheureusement ne constatent pas la réduction de consommation promise par Porsche après 10.000km, après le rodage. Ceux qui détaillent leur rodage parlent d'une consommation de 1 à 2l/1000km qui se transforme au fil des milliers de kilomètres en 0,25 voire 0l/1000km.

Sur l'Alpine, j'ai eu une alerte à 17.000km. Ceci dit, je pense finalement que j'ai dû être un de ces rares clients sur qui ça tombe, devant faire l'appoint. Expérience intéressante... sur moteur central arrière!

Après rodage, le manuel de l'Alpine recommande en tous les cas de signaler une consommation anormale, après le rodage, de plus de 0,5l/1000km.
Didier P

13 décembre 2021 à 17h28

Bonjour Guillaume, et merci pour cette présentation.
J’aurai deux questions à vous poser :
La première concerne l’architecture du bloc, si on regarde la façade distribution de face, le vilebrequin tourne dans le sens horaire, de quel coté est désaxé ou décalé ce vilebrequin, à gauche ou à droite de cet axe moteur ? et quel en est la valeurs environ.
La seconde concerne la gestion de la température, vous ecrivez :
A basse température, le liquide de refroidissement ne circule que dans la culasse. Lorsque la température atteint 90 °C, le thermostat s'ouvre et permet la circulation du liquide de refroidissement à travers le radiateur.
Doit on comprendre qu’il y a deux circuits indépendants et spécifiques, a savoir circuit culasse, et un autre pour le bloc ?
Pourtant, Il n’y a qu’une pompe à eau et un seul BSE (piloté), pouvez-vous m’éclairer à ce sujet.
Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

13 décembre 2021 à 22h35

Bonjour Didier et merci pour vos encouragements !

Si vous regardez le moteur avec la distribution en face de vous, l'axe du vilebrequin est décalé d'une dizaine de mm environ vers la gauche par rapport à l'axe des pistons.

Concernant le circuit de liquide de refroidissement, il y a bien un seul circuit. Seulement, une vanne supplémentaire permet de bloquer la circulation d'eau autour des cylindres lorsque le moteur est froid, ce qui permet d'accélérer la mise à température du moteur. Vous trouverez un schéma explicatif dans l'article consacré au 1.6l DCi au chapitre refroidissement - https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-renault-1-6l-dci-160-twin-turbo-8706582.html

J'ai aussi remanié ce chapitre dans cet article qui ne me paraissait plus très clair à ce sujet.

Didier P

17 décembre 2021 à 19h47

Bonsoir Guillaume, et merci pour ces infos, le but étant donc de rester angulairement un peu plus longtemps dans la zone du PMH.
La durée de combustion sera plus longue et la combustion plus complète (moins d’HC par exemple) ?
j'ai regardé aussi le lien sur le circuit de refroidissement du DCI.
Cependant, existe-t-il des pompes à eau pilotée à débit variable, qui à l'image des Ppes à huile pilotées, s'adaptent ou s'adapteraient au mieux du besoin? et pourrait faire économiser un peu d'énergie.
Cordialement

Guillaume Darding [administrateur]

21 décembre 2021 à 22h31

Bonjour Didier, le but est effectivement de rester le plus longtemps possible au niveau du PMH et de favoriser une meilleure propagation du front de flamme au sein du cylindre, pour une combustion plus complète.
Concernant les pompes à eau, je vous renvoie vers un autre de mes articles concernant la gestion de la température moteur https://www.guillaumedarding.fr/dossier-gestion-de-la-temperature-moteur-5114863.html . Il existe (et c'est même très commun désormais) des pompes à eau débrayables et, encore plus intéressant, les pompes à eau électriques (non entraînées par le vilebrequin donc) permettent une bien meilleure efficacité en matière de gestion du débit, mais cela sera possible, pour les moteurs les plus puissants en tout cas, avec un réseau électrique en 48V.

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Commentaires
Antoine29 à propos de l'article «Technique : éclairage automobile avant»

Il y a 6 heures

Bonjour, dans le schéma montrant les zones d'éclairage des feux de croisement/de route, un ovale représente la limite de visibilité du faisceau des feux de route. Savez-vous s'il existe une réglementation concernant l'angle horizontal et l'angle vertical de ce faisceau? Si oui est-ce une norme qui s'applique à tous types de véhicules? Je recherche pour des besoins techniques les valeurs de ces angles pour un fourgon utilitaire Citroën Jumper. Pas facile à trouver comme info! Merci d'avance pour votre réponse.

Guillaume Darding à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Hier

Bonjour Adrien, les évolutions restent mineures dans l'ensemble entre un moteur flexifuel et un moteur non flexifuel, le principal étant le changement de matière des sièges de soupapes. Je n'en ai pas la confirmation, mais il semblerait que les injecteurs aient aussi évolué pour permettre des débits supérieurs (ce qui est utile dans le cas de l'E85 puisqu'il faut injecter plus de carburant). Une reprogrammation peut être source de problème... si elle est mal faite : par exemple, si le reprogrammateur "s'amuse" à vouloir augmenter le débit des injecteurs plutôt que d'allonger le temps d'injection pour injecter du carburant lorsque le réservoir est rempli de superéthanol. Si les injecteurs ne sont pas capables de fonctionner avec le débit demandé, alors le mélange à l'intérieur du cylindre sera trop pauvre et néfaste pour la fiabilité du moteur (et les émissions). Pour un reprogrammateur qui maîtrise son sujet (avec une bonne connaissance des particularités de l'E85 et du moteur qu'on souhaite convertir), il n'y a pas de crainte à avoir.

Adrien67 à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Il y a 4 jours

Bonsoir Guillaume, Aurais tu des informations concernant la compatibilité E85 des derniers blocs MHEV 125/155 chevaux non badgés Flexifuel ? Est ce que les blocs sont identiques (sièges de soupapes ? Injecteurs) et une reprogrammation peut elle être source de problème pour le passage à l'éthanol ? Merci d'avance

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