Dossier: systèmes de dépollution des moteurs diesel
Temps de lecture : environ 10 minutes
Si les moteurs diesel présentent un avantage certain par rapport à un moteur essence en matière de consommation de carburant et d’émissions de CO2, ils sont devenus de plus en plus complexes et coûteux à dépolluer avec l’évolution des normes d’émissions européennes.
Pour cette raison notamment, après avoir atteint un pic au début des années 2010 en s’octroyant plus de 75 % des parts de marché (en France), les acheteurs se sont depuis continuellement détournés de la motorisation diesel. Dès 2017, la part de moteur diesel parmi les véhicules neufs devrait passer symboliquement sous la barre des 50 %.
Emissions de gaz polluants
A la sortie des gaz d’échappement, la réglementation européenne impose des limites d'émissions pour les gaz polluants suivants:
- Le monoxyde de carbone (CO)
- Les hydrocarbures (HC)
- Les oxydes d’azote (NOx)
- Les particules fines en masse (PM) et en nombre (PN)
Si le dioxyde de carbone (CO2) n’est pas considéré, en tant que tel, comme un gaz nocif pour les êtres vivants, c’est un gaz à effet de serre lorsqu’il atteint de fortes concentrations, c’est-à-dire qu’il contribue au réchauffement climatique. Pour cette raison, le CO2 est donc aussi règlementé: les émissions de CO2 ne doivent pas dépasser un certain seuil sur l'ensemble des véhicules vendus par un constructeur.
Architecture générale
Il faut distinguer plusieurs architectures de lignes d’échappement. Traditionnellement, les systèmes de dépollution étaient plutôt positionnés sous le plancher du véhicule.
Toutefois, au fil des années, cette position s’est avérée être un véritable frein pour utiliser de manière optimale les dispositifs de dépollution qui nécessitent des températures de gaz élevées. Les systèmes de dépollution sont désormais positionnés directement à la sortie du turbocompresseur. Cette disposition permet d’ailleurs une mise à température beaucoup plus rapide de ces composants.
Néanmoins, cette position n’est pas idéale car elle prend de la place dans le compartiment moteur. D’autre part, avec la prolifération des équipements électroniques, les systèmes d’échappement, travaillant à des températures élevées, se retrouvent à proximité de composants ne supportant pas la chaleur: il faut donc protéger ou éloigner ces derniers.
Sur les motorisations les plus puissantes, il peut aussi subsister des dispositifs de dépollution sous plancher (en complément des dispositifs raccrochés au moteur) car le volume disponible dans la baie moteur n’est pas suffisant pour permettre un traitement suffisant des gaz d’échappement.
La tendance consiste aussi à regrouper dans un même substrat plusieurs fonctions: par exemple, le piège à NOx est souvent intégré dans le catalyseur d’oxydation tandis que le filtre à particules et le SCR ne font généralement plus qu’un.
Recirculation des gaz d’échappement
L’EGR (Exhaust Gas Recirculation) consiste à prélever une partie des gaz d’échappement pour les renvoyer à l’admission. Les gaz d’échappement peuvent être prélevés directement au niveau du collecteur d’échappement (EGR haute pression) ou après que les gaz d’échappement ont traversé les autres systèmes de dépollution (EGR basse pression).
Dans le cas de l’EGR haute pression, grâce à la pression élevée des gaz d’échappement, les gaz d’échappement sont naturellement redirigés vers le circuit d’admission. Une vanne permet alors de réguler le débit d’air issu des gaz d’échappement.
Pour l’EGR basse pression, la différence de pression entre les gaz d’échappement et le circuit d’échappement n’est pas suffisante et les gaz d’échappement sont difficilement redirigés vers le circuit d’admission. Dès lors, il est nécessaire d’implanter un volet directement dans la ligne d’échappement pour forcer une partie des gaz à emprunter le circuit EGR.
Dans le cas de l’EGR basse pression, les gaz d’échappement sont débarrassés de la plupart des suies et n’interfèrent pas sur la réactivité du turbocompresseur car les gaz sont prélevés en aval de celui-ci.
La recirculation des gaz d’échappement permet de diminuer la formation des oxydes d’azote car la teneur en oxygène de ces gaz est moindre par rapport à l’air frais. Néanmoins, l’EGR est surtout efficace à faible charge où il est possible d’atteindre un taux de recirculation élevé (jusqu’à 80 % de réduction des NOx dans ces conditions).
Catalyseur d’oxydation
Le catalyseur d’oxydation (DOC – Diesel Oxidation Catalyst) remplit plusieurs rôles :
- Oxydation des HC (pour former du dioxyde de carbone CO2 et de l’eau H2O): plus de 95% de réduction à haute température
- Oxydation du CO (pour former du CO2): plus de 85 % de réduction à haute température
- Réduction des émissions de particules (fraction organique): de l’ordre de 10% à 30%
- Oxydation du monoxide d’azote (NO) pour former du dioxyde d’azote (NO2): de 0 à 30 % des NOx, le NO2 représente 20 % à 50 % des NOx après le passage dans le DOC
Ces réactions se font normalement à très haute température, qui n'est normalement pas atteinte par les gaz d’échappement. Afin de faciliter les réactions chimiques à des températures plus faibles, le catalyseur est imprégné de métaux précieux tels que le platine (Pt) et le palladium (Pd).
Le catalyseur est fabriqué à partir de cordiérite. Il s’agit d’un matériau présentant d’excellentes qualités de filtration, une faible dilatation thermique et un bon rapport qualité/prix.
Le catalyseur est maintenu dans son enveloppe métallique (la ligne d’échappement) à l’aide d’un matelas de maintien fabriqué à base de fibres céramiques. Ce matelas fibreux a pour rôle d’exercer une pression significative sur le substrat afin qu’il reste en position quelles que soient les conditions auxquelles le substrat est exposé.
De fait, outre de fortes différences de température (la cordierite et l’acier ne se déforment pas de la même manière sous l’effet de la température), le substrat subit de nombreuses contraintes dûes au débit des gaz d’échappement ainsi qu'aux vibrations générées par le moteur et par le châssis.
Le substrat est constitué de multiples petits canaux (entre 5.000 et 20.000) à travers lesquels les gaz d’échappement passent. Cette technique permet de maximiser les surfaces, chargées en métaux précieux, en contact avec les gaz d’échappement afin de favoriser les réactions chimiques.
Le volume du catalyseur d’oxidation est directement lié au débit maximum des gaz d’échappement et à leur température. Le chargement en métaux précieux est lui intimement lié à la concentration des divers gaz polluants à la sortie du moteur.
Filtre à particules
Le filtre à particules permet de réduire les émissions de particules de l’ordre de 99%. Pratiquement, les émissions de particules (la suie) se matérialisent par une fumée noirâtre, visible lors d’une forte accélération sur un véhicule non équipé de filtre à particules (avant 2009).
Le filtre à particules est, comme le catalyseur d’oxydation, constitué de multiples petits canaux, en nombre plus faible toutefois (entre 4.000 et 8.000). De plus, chaque canal est bouché alternativement, soit à l’entrée du filtre ou à la sortie du filtre. Les gaz d’échappement sont donc forcés de passer à travers les parois poreuses et c’est à cet endroit que les particules sont stockées dans le filtre.
Lorsque le filtre a accumulé une masse importante de particules, il faut procéder à sa régénération. En théorie, la régénération ne peut se faire que lorsque la température des gaz est supérieure à 600 °C. Néanmoins, plusieurs techniques permettent d’abaisser ce seuil: la présence de dioxyde d’azote (NO2), la présence de métaux précieux (filtre à particules catalysé) ou la présence d’un additif.
Le filtre peut être régénéré de deux façons: de manière passive ou de manière active. La régénération passive lorsque les gaz d’échappement sont suffisamment chauds. Lorsque cette condition n’est pas réalisée, il faut procéder à une régénération active afin d’éviter que le filtre ne se bouche. Cette méthode consiste à réaliser une post-injection lorsque le filtre est rempli environ à la moitié de sa capacité.
La post-injection de carburant a lieu bien après que le piston a atteint le point mort haut (pendant la phase de détente). La post-injection peut aussi avoir lieu après le début de la phase d’échappement. Le carburant ainsi injecté ne brûle pas à l’intérieur du cylindre, mais au niveau du catalyseur d’oxydation.
Pendant cette phase, le taux de recirculation des gaz est fortement réduit. Ces deux mesures, entre autres, permettent d’augmenter significativement la température des gaz à l’entrée du filtre à particules afin de forcer sa régénération.
La régénération active du filtre dure entre 5 et 10 minutes et intervient tous les 1.000 kilomètres environ. Durant cette phase, la surconsommation de carburant est de l’ordre de 0,5 l/100 km.
Lors de la régénération, les éléments carbone (constitutifs des fines particules) s’oxydent pour former du dioxyde de carbone, voire du monoxyde de carbone (non désirable). D’autre part, les particules de carbone réagissent avec le dioxyde d’azote NO2 pour former du monoxyde d’azote NO.
Tout comme le catalyseur d’oxydation, le filtre à particules peut aussi contenir du platine, ce qui permet de générer des particules de NO2 supplémentaires à partir des NOx et de l’oxygène. La régénération des particules à partir du dioxyde d’azote peut avoir lieu dès que la température des gaz dépasse 350 °C.
Le filtre à particules est fabriqué à base de carbure de silicium et non en cordiérite. Plus coûteux, le carbure de silice est surtout beaucoup plus résistant aux températures très élevées (supérieures à 2.500 °C). C’est un avantage déterminant face à la cordiérite dont le matériau peut fondre à partir de 1.200 °C.
En conditions de température normales, les gaz d’échappement d’un moteur diesel n’atteignent pas cette température. Toutefois, lors des régénérations, les réactions chimiques à l’intérieur du catalyseur d’oxydation et du filtre augmentent significativement la température, approchant alors les 1.000 °C.
Pire, épisodiquement, la régénération peut s’emballer (elle devient incontrôlée): la température à l’intérieur du filtre augmente très rapidement et les températures peuvent alors dépasser les 1.100 °C, approchant alors dangereusement des limites de fonctionnement de la cordiérite.
Piège à NOx
A l’image d’un filtre à particules, le piège à NOx stocke les oxydes d'azote avant de se régénérer périodiquement. L’analogie s’arrête là toutefois. Tout comme le catalyseur d’oxydation, le piège à NOx est de type ouvert (absence de bouchons aux extrémités) et s’appuie sur une structure en cordiérite.
Lorsque les NOx traverse le piège, le NO est oxydé en NO2 grâce à la présence de platine. Le NO2 est alors stocké dans le substrat grâce au barium présent dans le substrat, avant d’être réduit en azote N2 et CO2 sous l’effet d’une régénération et de la présence de rhodium (Rh) dans le revêtement du piège.
La régénération intervient lorsque le moteur fonctionne en mélange riche sur une courte période (de l’ordre de quelques secondes). La régénération du piège à NOx intervient beaucoup plus fréquemment (toutes les 5 minutes environ) que celle d’un filtre à particules. D’autre part, le fonctionnement en mode riche pour régénérer le piège à NOx n’est pas de nature à déclencher la régénération active du filtre à particules, de part sa courte durée.
Si le piège à NOx est suffisant pour satisfaire au cycle d’homologation actuel NEDC, son efficacité est toute relative en conditions de conduite réelles. D’ailleurs, ce dispositif seul n’est pas susceptible de pouvoir satisfaire aux prochaines normes d’émissions.
Le piège à NOx est plutôt appelé à s’intégrer dans le catalyseur d’oxydation pour stocker une petite quantité de NOx lorsque le moteur démarre à froid alors que le SCR n’est pas encore à température pour traiter les oxydes d’azote.
En moyenne, le piège à NOx permet de réduire de 30 % à 50 % les émissions d'oxyde d'azote. A faible charge, la réduction des émissions de NOx peut atteindre 90 %.
Réduction catalytique sélective
La réduction catalytique sélective a pour but de réduire les émissions de NOx. Le fonctionnement de ce dispositif a précédemment fait l’objet d’un article détaillé.
Le substrat du SCR est réalisé à partir de cordiérite, tout comme le catalyseur d’oxydation. Toutefois, le catalyseur SCR ne contient pas de métaux précieux tels que le platine ou le palladium.
En matière d'efficacité, le SCR est capable de réduire, en moyenne 70 % les émissions d'oxyde d'azote avec des pointes de plus de 95 % dans les conditions les plus favorables.
Crédits photos: Audi / Corning / Doosan / Eberspächer / Renault
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Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
04 octobre 2018 à 22h43
Bonjour Pierre,merci pour vos encouragements!
Concernant vos questions:
1) la régénération passive ne peut pas se faire lorsque le véhicule n'est utilisé que sur des petits trajets car le moteur et les dispositifs de dépollution n'ont pas le temps d'atteindre des hautes températures. C'est d'ailleurs ce qui a causé beaucoup de soucis lors de la généralisation des FàP diesel.
2) La régénération active est déclenchée automatiquement par le calculateur moteur. Il n'y a pas vraiment de moyen de la forcer. On peut, par contre, déclencher une régénération passive avec une conduite active.
3) Non, le seul moyen de l'évaluer est d'avoir accès via OBD à la lecture des sondes de pression amont et aval au FàP. Ceci permettra de connaître la différence de pression à travers le FàP pour évaluer son niveau de chargement, à comparer avec le niveau d'alerte programmé dans le calculateur.
4) Lorsque le FàP est trop chargé, s'il est toujours possible de le régénérer, il y a surtout un risque important de casse du FàP à cause de la hausse de température incontrôlée (beaucoup de suie à brûler, donc beaucoup d'énergie libérée) lors de la régéneration qui pourrait endommager le FàP en lui-même ou les soudures de l'enveloppe métallique qui le maintient en position
5) Les services de débouchage de FàP sont assez communs dans d'autres domaines (moteurs industriels, moteurs pour engins de chantier,...) et ça fonctionne très bien. Ce n'est pas quelquechose d'habituel dans l'industrie automobile. Néanmoins, il n'y a aucune raison de croire que cette méthode n'est pas efficace puisqu'elle fonctionne pour d'autres applications: à mettre en rapport évidemment avec le coût d'un nouveau FàP.
17 janvier 2019 à 13h15
Bonjour,Je suis actuellement à la recherche d'informations concernant ce fameux FAP, car j'envisage d'acheter une v50 Volvo dont le FAF à priori devra être changer au alantour des 120000km (elle est à 112000km aujourd'hui).
Savez vous si le système installé sur moteur pour rouler à l'eau est il vraiment sérieux ? Et si cela est compatible avec le FAP ?
Merci
21 janvier 2019 à 08h49
Bonjour ,Votre site web est une merveille ; je l'ai recommandé auprès de tous mes amis ...
Je me posai la question du cycle de nettoyage du FAP sur un Audi Q2 Tdi que je viens d'acquérir neuf auprès d'un importateur...origine européenne (Estonie) ..
La qualité de l'AdBlue, les paramétrages du calculateur, etc ... serait-ils différents selon la destination géographique du véhicule ?
Ces questions m'interpellent au regard du voyant d'alerte de risque de colmatage du FaP (2000 km depuis août 2018) ...
Merci.
21 janvier 2019 à 14h19
Bonjour, relativement au message de Mr Perez, il existe en effet des variantes de versions en fonction des climats (grand froid, climat tropicaux) qui ont des impacts sur les systèmes de climatisation / refroidissement (taille et rendement des systèmes) mais aussi de démarrage/charge (batterie/alternateur) pour faire face à des besoins spécifiques à des climats extrêmes. Tout ce qui est dépollution est plutôt standard à mon avis du moment que le véhicule est vendu dans une zone géographique commune en termes de normes anti-pollution (zone Europe des 27, zone USA+Canada, etc..).Pour ce qui est du voyant d'alerte FAP, si effectivement vous avez parcouru seulement 2.000 kilomètres depuis Août 2018, il se peut que vous utilisiez votre véhicule uniquement sur des petits trajets peu propices à la régénération du FAP (il faut des hautes températures de gaz d'échappement donc peu de ville) de façon naturelle. Si effectivement c'est votre kilométrage sur 6 mois, le choix d'une motorisation diesel apparaît peu pertinent et vous exposera à de futurs messages (ou incidents) à l'avenir.
21 janvier 2019 à 15h29
Bonjour Rose,effectivement, Volvo préconise, pour la V50 (et les autres modèles utilisant le même moteur d'origine PSA), de changer le FàP à 120.000 km (et de faire l'appoint de cérine tous les 60.000 km). Dans les faits, en particulier si votre véhicule est utilisé pour faire des longs trajets régulièrement, il ne me semble pas indispensable de suivre cette recommandation. Au pire, le voyant échappement finira par s'allumer au tableau de bord et vous n'aurez alors d'autre choix que de procéder au remplacement du filtre. Il est en revanche important de bien faire l'appoint de cérine pour préserver la durée de vie du FàP.
Si, en revanche, vous utilisez votre véhicule régulièrement sur des petits trajets, le changement de filtre me parait alors quasi-indispensable.
Concernant les systèmes installé sur moteur pour rouler à l'eau, j'imagine que vous faites référence aux kits Pantone et autres dérivés. Sur le principe, oui ça peut marcher: BMW injecte de l'eau à l'admission sur certaines applications https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-au-coeur-de-la-bmw-m4-gts-8276571.html.
Ce système, dans le cas de BMW, requiert une gestion fine pour obtenir des gains tangibles et j'ai personnellement du mal à croire qu'un système sans aucune gestion électronique, tels que les kits vendus sur internet, sans récupérer une quelconque information du calculateur moteur ou de tout autre composant, puisse être réellement efficace...
Ceci dit, au pire ça ne sert à rien (cela vous coûtera le prix du kit + le temps passé pour l'installation), il n'y a pas vraiment de danger pour le moteur sauf à injecter une quantité importante d'eau dans le moteur, ce qui ne devrait pas arriver avec ces kits.
21 janvier 2019 à 16h02
Bonjour Christian et merci beaucoup pour vos encouragements!En complément du message de Guirgui, il peut y avoir des versions différentes (notamment en terme de prises d'air pour alimenter le compartiment moteur) en fonction de la région où le véhicule est vendu mais, à ma connaissance, cet état de fait est assez rare actuellement.
Il en va de même pour le calculateur qui n'a qu'un réglage par moteur et système de dépollution. Les véhicules vendus en Europe devant répondre aux mêmes normes d'homologation, ils sont donc équipés des mêmes systèmes de dépollution. En revanche, il est certain que le fonctionnement du moteur est largement influencé par la qualité de l'air ambiant (température, taux d'humidité, ...).
En d'autres mots, je ne crois pas qu'un Q2 vendu en Estonie soit foncièrement différent d'un Q2 vendu en France.
Maintenant, je ne sais pas si votre message comporte une coquille, mais si vous avez effectué "seulement" 2.000 km depuis août 2018, c'est peut-être l'origine de vos alertes, comme le soulignait Guirgui. Si vous utilisez votre Q2 toutes les 2 semaines pour faire un trajet de 200 km, alors ce n'est pas un problème.
En revanche, si vous l'utilisez quotidiennement, cela indique que vous n'effectuez que de courts trajets de 10 km (en admettant que vous l'utilisez 20 jours par mois pour faire l'aller/retour vers votre travail par exemple). Si tel est le cas, ces conditions ne sont pas du tout propices à la régénération du FàP et expliquent l'allumage du voyant d'alerte. Si vous êtes dans ce cas, je vous conseille vivement de faire tous les 500 km environ, un trajet de minimum 30 minutes afin que le moteur puisse lancer une régénération du FàP et éviter de le colmater.
21 janvier 2019 à 20h08
Merci pour vos réponses. La page 37 du manuel utilisateur (voyant risque de colmatage FaP) précise : rouler en mode S à 2000 t/mn sur une dizaine de km... Cette procédure est-elle une "régénération passive" ?Un diesel n'est pas un choix raisonné ; j'ai toujours peu roulé ( 10000 _dix mille kilomètres par an environ) sans avoir à me soucier du système de dépollution ...ceci au diesel depuis 45 ans... Ce Q2 vient remplacer une Audi A4 Tdi qui fait le bonheur d'un voisin actuellement (2012, 24 000 km_vingt quatre mille kilomètres sur 7 _sept_années)... Tout cela est loin de la logique comptable. La voiture, la liberté ... Existe-t'il un véhicule polyvalent ?
21 janvier 2019 à 21h54
Christian,merci pour vos éclaircissements. Effectivement, les conditions décrites dans le manuel servent plutôt à déclencher une régénération active. La régénération passive peut être initiée un peu avant, mais le calculateur va surtout chercher à vider le filtre aussi vite que possible et pour ce faire, la régénération active est la plus efficace.
A vrai dire, je suis même étonné que vous n'ayez pas rencontré de soucis plus tôt avec vos véhicules, en particulier lorsque l'EGR s'est démocratisé (années 2000) puis le FàP (années 2010): tant mieux!
On peut en effet considérer que les diesel d'avant 2000 étaient polyvalents, mais à un coût "écologique" (émissions de particules fines et d'oxyde d'azote) très élevés. Les moteur diesel sont désormais devenus de bien meilleurs élèves en matière d'émissions, mais, c'est au prix de possibles problèmes lorsqu'on les conduit constamment sur de courtes distances.
Le problème vient du fait qu'un moteur diesel met plus de temps à atteindre sa température optimale de fonctionnement qu'un moteur essence, que le filtre à particules nécessite des hautes températures pour se régénérer et que le SCR, traitant les oxydes d'azote, a besoin lui aussi d'une température minimale (de l'ordre de 300 °C) pour être réellement efficace. Aussi, dans ces conditions, un moteur essence semble plus indiqué.
Maintenant, dans votre cas, il n'y a rien de dramatique, à condition de "forcer" la régénération périodiquement tel que cela est décrit dans le manuel ou tel que je le précisais dans mon précédent message!
22 janvier 2019 à 20h41
Merci pour votre réponse et pour le temps que vous consacrez à animer , avec talent, votre site .Je vais m'adapter au mieux à ces contraintes techniques ... Je continuerai à rêver au véhicule idéal : celui dont on peut se passer ...
23 janvier 2019 à 23h28
Bonjour Christian,encore merci pour vos encouragements!
25 janvier 2019 à 13h11
Bonjour Guillaume.Propriétaire d'un DACIA Duster 1.5 DCI 110ch, euro 6 de 12/2017, 14000km, je constate, moteur froid,
une odeur nauséabonde en sortie d'échappement signe d'une émission de NOX conséquente qui disparait
totalement dès la montée en température ce qui traduit bien le problème du traitement lors de petit trajet urbain.
Je précise que je suis contrôleur technique, on a déjà échanger sur le sujet des nouvelles dispositions, les nouvelles méthodologies pour les mesures d'opacité posent certains problèmes. Je ne manquerais pas de vous contacter par mail.
A bientôt.
Patrick ROUSTAN
28 janvier 2019 à 17h01
Bonjour Patrick,sauf erreur de ma part, le Duster est équipé d'un piège à NOx et devrait donc capturer les oxydes d'azote lors des démarrages à froid. Néanmoins, cela dépend aussi du chargement du piège. Si ce dernier est plein ou presque car il ne s'est pas régéneré avant la fin du dernier trajet, il n'y a alors pas de miracle et une certaine quantité de NOx n'est pas filtrée tant que le moteur (et par extension les systèmes de dépollution) n'est pas à température.
30 janvier 2019 à 11h51
Bonjour Guillaume,En effet après vérification visuelle, le Duster est équipé d'un dispositif de traitement qui est situé dans le compartiment moteur, celà ressemble à un ensemble piège à NOx, catalyseur avec sonde lambda amont et aval,plus FAP tout en un, appellé NOX trap chez Renault/Nissan, une campagne de rappel est faite depuis Octobre sur Captur et Kadjar.
Dans les faits, la mauvaise calibration du calculateur d’injection tend à sous-estimer l’accumulation de soufre (contenu dans le carburant) dans le piège à NOx (NOx Trap). Par conséquent, les phases de « dé-SOx » (nettoyage du soufre dans le piège) ne sont plus déclenchées à temps. Il faut que j'arrive a obtenir plus d'infos sur le fonctionnement du coté de Renault ( c'est pas gagné).
30 janvier 2019 à 14h07
PS: Voici un article très intéressant sur le système Renault/Nissanhttps://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/diesel-pourquoi-renault-a-choisi-le-piege-a-nox_2917
Encore milles merci à toi Guillaume qui nous permets de pouvoir ici, mieux comprendre ces nouvelles technologies fondamentales pour notre santé et notre planète.
31 janvier 2019 à 11h23
Bonjour Patrick,merci à vous pour votre retour d'expérience!
16 janvier 2023 à 12h54
Bonjour Guillaume,Tout d'abord, merci de faire vivre ce site et de consacrer toujours du temps aux commentaires et questions qui découlent de vos articles. Il est toujours appréciable de voir comment vous synthétiser avec efficacité certains sujets parfois tentaculaires, comme ceux des normes Euro et je fais particulièrement référence à l'Euro 6 !
Je travaille pour ma part dans le développement de software de diagnostic à destination de l'APV automobile impliquant de travailler avec différentes bases de données pour récupérer certaines spécifications techniques de véhicules (et c'est ici qu'arrive la question qui s'accorde avec le thème de l'article ci-dessus) et je n'arrive pas à trouver de prestataire(s) donnant accès à des informations précises concernant les systèmes de dépollution embarqués. Notamment savoir si le véhicule est équipé d'un SCR ou d'un NOx Trap, s'il dispose d'une seule vanne EGR ou de 2 vannes HP et BP... Ce genre d'informations.
Face à l'absence (apparente ?) de solutions adaptées, je me permets de vous contacter pour savoir s'il existe à votre connaissance une ou des bases de données disposant de ce genre de données ?
Bonne journée,
Jérémy
18 janvier 2023 à 22h10
Bonjour Jérémy et merci beaucoup pour vos encouragements !Je n'ai pas connaissance de ce type de base de données. Toutefois, il se pourrait bien qu'une telle base existe puisque ces données doivent être communiquées auprès des instances européennes pour chaque type de véhicule homologué (voir, par exemple, les fiches rapport à délivrer - appendice 8a du réglement européen 2018/1832).
17 août 2023 à 11h01
Bonjour guillaume,Je suis professeur de maintenance Auto et je souhaiterais copier en partie votre article sur la dépollution car je le trouve à la fois intéressant et abordable pour des élèves de bac pro? CDLT
21 août 2023 à 11h05
Bonjour profs,il n'y a aucun souci à cela et c'est un plaisir de lire que le site puisse avoir une portée pédagogique. Je vous demande juste de mettre en référence, de manière classique, la source (le site en l'occurrence).
04 octobre 2018 à 15h51
Bonjour,je vous remercie pour cet article. Le sujet du FAP m'interpelle.
je comprends qu'il y a deux types de régénération possible:
- régénération passive: comme vous l'écrivez, "lorsque les gaz d'échappement sont suffisamment chauds"
- régénération active: Vous écrivez que "lorsque cette condition n’est pas réalisée, il faut procéder à une régénération active afin d’éviter que le filtre ne se bouche".
J'aurais plusieurs questions:
1) la régénération passive n'est pas réalisée quand le véhicule n'est utilisé que pour de petits trajets? y a til d'autre raisons possibles?
2) la régénération active est elle activée automatiquement? faut il la forcer?
3) a t on moyen de savoir le taux d'obstruation d'un FAP?
4) si un FAP est bouché à 90% voire plus, la régénération active est elle encore possible? je pose la question car je vois un développement de service de débouchage / nettoyage de FAP en France et dans d'autres pays où le diesel est présent.
5) Justement, que pensez vous de ces services de débouchage de FAP (FAP démonté puis passé au four ou nettoyé par injection air + eau ?