France: la fin des véhicules propres

France: la fin des véhicules propres

Guillaume Darding - 22 mai 2015

Dans le cadre du projet de loi sur la transition énergétique, l'Assemblée Nationale a délaissé la dénomination de véhicules propres ou écologiques au profit de l'appellation véhicules à faibles émissions et véhicules à très faibles émissions. Il s'agit d'un changement destiné à rappeler que les véhicules dits propres ne le sont pas totalement, contrairement à ce que leur nom pourrait laisser croire.

L'appellation véhicule propre ou véhicule écologique soulevait au moins deux problèmes: 

  • si un véhicule n'émet pas de particules générées par une combustion interne, il rejette toutefois des particules, notamment en provenance des freins (même si la masse de particules émises par un véhicule électrique, par exemple, est logiquement plus faible qu'un véhicule à moteur thermique, les freins étant moins sollicités du fait d'un frein moteur beaucoup plus important avec un véhicule électrique)
  • Un véhicule propre sous-entend, par opposition, que les autres véhicules sont sales ou anti-écologiques. Il s'agit d'une inquiétude régulièrement émise par les constructeurs.

La notion de véhicule propre a déjà été remise en cause dans le passé au niveau des campagnes publicitaires par le Jury de Déontologie Publicitaire.

BMW i3 - vue de face

Les seuils permettant de définir un véhicule à faibles émissions et un véhicule à très faibles émissions doivent encore être validés. Typiquement, un véhicule à très faibles émissions devrait prendre la forme d'un véhicule à moteur électrique (alimenté par une batterie ou une pile à combustible telle que dans la Toyota Mirai).

Pour être qualifié de véhicules à faibles émissions, ces derniers devront émettre moins de 95 grammes de CO2 par kilomètre, moins de 60 mg de NOx/km et moins d'un milligramme de particules par kilomètre.

La valeur de 95 g de CO2 a été ainsi choisie car elle correspond à l'objectif d'émissions fixé pour l'ensemble de la gamme d'un constructeur en 2020 par l'Union Européenne. La valeur de 60 mg/km de NOx correspond à la valeur réglementaire d'émissions Euro 6 pour un moteur essence (les moteurs diesel peuvent quant à eux émettre jusqu'à 80 mg/km). En matière de particules, la valeur ciblée est beaucoup plus contraignante que la réglementation (établie à 4,5 mg/km).

Concernant la masse de particules émises, les moteurs essence ne rejettent que peu de particule en masse (ils en rejettent par contre beaucoup en quantité lorsque l'injection de carburant se fait directement à l'intérieur du cylindre). Pour les moteurs diesel, l'équipement de filtres à particules, rendus nécessaires pour être conformes aux normes Euro 5, limite lui-aussi la masse de particules à moins d'1 mg/km.

Peugeot 508 RXH - vue dynamique

En pratique, les véhicules à faibles émissions pourraient concerner de manière générale:

  • les citadines à moteur essence émettant moins de 95 g/km de CO2 sur le cycle NEDC (type Renault Twingo)
  • Les citadines et compactes à moteur diesel émettant moins de 95 g/km de CO2 et conformes à la norme Euro 6 (type Mazda2 1.5l Skyactiv-D)
  • Les véhicules hybrides rechargeables essence ou diesel (type Audi A3 Sportback e-tron)
  • Les véhicules hybrides non rechargeables essence (type Toyota Prius)
  • Les véhicules hybrides non rechargeables diesel homologués selon la norme Euro 6 (Merceded C300 h)

Les véhicules à faibles émissions et à très faibles émissions bénéficieront d'une pastille à appliquer sur le pare-brise pour les différencier des autres véhicules. Lors des pics de pollution, seuls ces véhicules pourraient être autorisés à circuler, par exemple.

Source: Assemblée Nationale / Ademe (émissions des véhicules)

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour Patouf, merci pour votre retour d'expérience !

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour Hubert, on peut estimer qu'il n'y a pas de précautions supplémentaires à prendre par rapport au stockage d'essence sans-plomb. Effectivement, limité la quantité d'air est bénéfique et dans de bonnes conditions de stockage (variation de température limitée, exposition faible aux UV), il est largement envisageable de pouvoir conserver l'E85 plus d'un an.

Patouf à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Il y a 3 jours

Bonjour, J'ai pu tester la nouvelle Golf 8 en version 150 ch DSG7 finition Style et on ne sent pas du tout le passage des vitesses ; je pensais ne pas voir de différence avec ma polo 6 DSG !... qui offre déjà des passages de rapport doux même si l'on sent un peu les changements de rapports lorsque l'on conduit un peu plus nerveusement mais cela ne gêne pas suffisamment le plaisir de conduite. Bref c'est comme si vous aviez une voiture électrique, j'ai été étonné. Les seules grosses différence entre Golf et polo, pour moi en premier, c'est le confort de suspension, amortissement (attention test Golf 8 Style 150 ch donc avec suspension multibras) : même avec des jantes de 17 pouces et pneus de 225 de large, le confort est très largement supérieur surtout sur route nationale/départementale lorsque le bitume est granuleux et génère par conséquent bcp plus de bruit dans la polo (le gonflage des pneumatiques à son importance en partie), pas de remontée sèche du train arrière comme avec la Polo malgré 2,1 bars de pression à l'arrière et 2.3 à l'avant (fait à temp. 15°). - En second c'est l'insonorisation bien meilleure en regard des filtrations, (bruit de roulement) qui bien meilleure sur la Golf. - puis le confort du siège et ses réglages : je ne m'attendais pas à obtenir un confort supérieur signification sur la Golf 8, mais il y a une bonne différence même s'il l'on ai bien assis dans la polo, L'agrément de conduite moteur direction est moins perceptible, un peu mieux sur la Golf8 mais moins significatif.

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