Technique: le détecteur de fatigue

Technique: le détecteur de fatigue

Guillaume Darding - 09 septembre 2016

La fatigue est un facteur important de cause d’accidents mortels, notamment sur voie rapide. Dans sa globalité, la fatigue joue un rôle dans environ 10% des accidents mortels. Sur autoroute, la fatigue est répertoriée parmi les causes d’accident mortel dans un accident sur trois.

Au volant, la fatigue se traduit par une attention moins forte, un temps de réaction plus long et une analyse des situations beaucoup plus longue. De fait, la prise de décision face à un danger est beaucoup moins évidente, multipliant les risques d’accident. Dans le pire des cas, la fatigue conduit à la somnolence avec un risque d’accident alors proche de 100%.

Volvo - expert dépêché sur place pour analyse des causes de l'accident

Les prémices du détecteur de fatigue

Les années 2000 ont vu apparaître les premiers avertisseurs de fatigue. Il ne s’agissait pas vraiment de détecteurs de fatigue dans le sens où le système ne se contentait que d’afficher un avertissement au tableau de bord au bout de 2 heures de conduite ininterrompues.

Volvo - Driver Alert - Détecteur de fatigue

Ce système est toujours utilisé sur certains véhicules récents (Peugeot 5008 par exemple) en complément des autres systèmes d’alerte. La durée de conduite de 2 heures correspond aux recommandations habituellement émises par les différentes instances en charge de la sécurité routière en Europe.

L’avènement de l’électronique

La multiplication des systèmes électroniques embarqués a permis la démocratisation de détecteur de fatigue, que ce soit de manière directe et indirecte.

Volvo - analyse du conducteur - fatigue et somnolence

De manière directe, Mercedes (Attention Assist) et Volkswagen ont recours à un détecteur de fatigue analysant en particulier les mouvements imprimés par le conducteur sur le volant: lorsque le conducteur fatigue, les corrections effectuées au volant pour maintenir le véhicule dans sa voie deviennent généralement plus rares et plus brusques. Le système prend aussi en compte des données secondaires comme la vitesse du véhicule, l’heure, l’actionnement des clignotants ainsi que les réglages de la climatisation.

Le détecteur de fatigue analyse le comportement du conducteur, pendant le premier quart d’heure de conduite et dès que le véhicule circule au-dessus de la vitesse de 65 km/h environ. Le système est donc majoritairement destiné à prévenir la fatigue sur autoroute. Lorsque le système détecte une différence importante par rapport aux premières minutes de conduite ou lorsque le conducteur est au volant depuis plus de 4h, le système déclenche alors une alerte visuelle et sonore afin d’inciter le conducteur à faire une pause.

Bosch - caméra multifonction logée devant le rétroviseur central

D’autres constructeurs, tels que Volvo (Driver Alert Control) ou Peugeot (Alerte Attention Conducteur), ont fait le choix d’utiliser la caméra multifonction (logée généralement derrière le rétroviseur intérieur) pour analyser le comportement du véhicule.

Cette caméra permet habituellement de proposer un nombre important d’aides à la conduite telles que l’alerte de franchissement de ligne, le freinage d’urgence autonome en ville, la reconnaissance des panneaux, la commutation automatique entre les feux de croisement et les feux de route. Un calculateur analyse en permanence les images en provenance de la caméra, en particulier la variation de la position du véhicule par rapport au marquage au sol. Lorsque le système détermine que le véhicule louvoie, il déclenche alors une alerte au niveau du tableau de bord.

De manière indirecte, le déclenchement d’un freinage d’urgence autonome ou le signalement d’une alerte de franchissement inopiné d’une ligne blanche ou discontinue devraient être des signes clairs pour le conducteur qu’il est temps de faire une pause dans les plus brefs délais.

Volkswagen Passat - freinage d'urgence autonome - détection des piétons

L’avenir

A l’avenir, la détection de la fatigue pourrait se faire à l’aide d’une caméra intégrée dans le tableau de bord et qui analyserait le comportement du conducteur (battements de cils, baillements, inclinaison de la tête, direction du regard, …).

Volvo - caméra intérieure pour évaluer l'état du conducteur

Si ce système pourrait s’avérer plus fiable dans la détection de la fatigue, cette technologie doit faire face à de nombreux écueils pour donner des résultats satisfaisants. De fait, il faut pouvoir tenir compte des nombreuses positions du siège et du volant, susceptibles d’entraver la vision de la caméra, tout comme les accessoires (lunettes, piercings, …) qui pourraient conduire à des difficultés supplémentaires pour analyser correctement les données récoltées par la caméra. Il n’est pas certain que cette technologie puisse, au final, procurer de meilleurs résultats que les systèmes actuels.

Volvo - détection de l'état du conducteur - analyse des images en provenance de la caméra

Néanmoins, ce type de système pourra certainement être utile pour équiper un véhicule semi-autonome (conduite autonome sur voie rapide et reprise en main par le conducteur sur le réseau secondaire) afin de déterminer le niveau d’attention du conducteur (concentré sur la route, occupé à consulter son téléphone portable, …) et l’alerter suffisamment tôt, de manière visible et audible, lorsque ce dernier devra reprendre le contrôle du véhicule.

Source: Bosch / ONISR / Peugeot / Sécurité Routière / TRW / Volkswagen / Volvo
Crédits photos: Bosch / Mercedes / Volvo / Volkswagen

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Commentaires
Spluiss à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour, Merci pour votre site internet très clair et riche en informations utiles. Je rejoins les précédents intervenants sur la grande qualité de votre exposé. Je me permet d'écrire en raison d'une interprétation du décret du 30 novembre 2017 que vous précisez par la phrase "Le véhicule est déjà immatriculé avec ses plaques définitives". Cette interprétation est suivi par les installateur et souhaité par les préfectures (validant les homologations) qui y voit le moyen de conserver la taxe associée à la confection de la carte grise. La phrase qui semble rejoindre votre point est ainsi écrit dans le décret : "b) Est immatriculé en France dans une série définitive ;" Dans un premier temps, j'ai consulté plusieurs spécialistes des lois encadrant l'automobile. Tous s'entendent pour confirmer que le terme "une série définitive" parle d'un véhicule homologué pour la route dans sa forme commercialisée et définitive. Il ne s'agit pas d'un prototype. Le terme n'a pas de rapport avec l'immatriculation. De plus, rencontrant ce problème pour homologuer un boitier sur un véhicule importé (immatriculé en WW), j'ai consulté le défenseur des droits, organisme composer de magistrats formés et reconnus par l'état. Le retour de ma saisie fut la suivante : "Nous vous confirmons que la délivrance du certificat d'homologation est nécessaire pour obtenir un certificat d'immatriculation définitif prenant en compte la conversion de votre véhicule au bioéthanol. En revanche, nous vous informons qu'il n'apparaît pas impératif de disposer d'un certificat d'immatriculation définitif préalablement à la conversion, et donc à la délivrance d'un certificat d'homologation." J'attire votre attention sur le fait qu'il s'agit d'une personne représentant le corps juridique de l'état qui fait cette conclusion. Aussi, l'interprétation de l'installateur et celle de votre exposée est erronée. De plus, il m'a été précisé que l'installateur qui refusait de rendre l'homologation ne doit pas se substituer au représentant de la loi et ne devait pas prendre en considération la nature de l'immatriculation, laissant les autorités juger de la nécessité d'une immatriculation définitive. Pourriez-vous donc corriger ce point dans votre exposé svp ? Enfin, il devient connu que l'Arrêté du 30 novembre 2017 a notamment été rédigé avec la participation de deux concepteurs de boitier E85, ce qui leur a permis d'orienter la rédaction en faveur de leur technologie et d'éviter toute concurrence. Il est important de faire évoluer cet arrêté afin promouvoir ces installations qui, pour rappel, sont en faveur de l'environnement et non du profit (bien qu'il devient logique qu'un concepteur puisse gagner sa vie). Merci encore.

Guillaume Darding à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Il y a 3 jours

Bonjour Raymond, non, il n'est pas possible d'équiper un C3 Aircross avec les suspensions à butées hydrauliques, pas de manière officielle en tout cas. Il existe, peut-être, des solutions en seconde monte pour assouplir la suspension, mais attention à ne pas déstabiliser le comportement du véhicule. Il faut voir une suspension comme un système global comprenant, à minima, les amortisseurs, les ressort et les barres anti-roulis. Changer l'un sans penser aux autres, c'est prendre le risque de se retrouver avec un véhicule au comportement routier dégradé (motricité à l'accélération, comportement lors d'un évitement d'obstacle, stabilité au freinage, etc.).

Laurent83 à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 4 jours

bonjour, j'ai un moteur Peugeot Puretech 1.2 110 ch avec turbo. j'ai fais une reprogrammation moteur avec stage 1 . j'ai regardé pour voir si je roule pas pauvre et je crois que c'est bon ( LTFT entre 3 et 6 ) mais quand j'ai regardé mes pistons à l'endoscope je vois sur la droite des imperfections et j'ai peur qu'à force ça endommage le moteur :( j'ai fais ma reprog à partir de 20.000km avant je faisais 60% E85 et 40% SP98 (je suis actuellement à 80.000km) les images : https://www.zupimages.net/viewer.php?id=22/32/ygc7.jpeg https://www.zupimages.net/viewer.php?id=22/32/wpoj.jpeg

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