Technique: le détecteur de fatigue

Technique: le détecteur de fatigue

Guillaume Darding - 09 septembre 2016

La fatigue est un facteur important de cause d’accidents mortels, notamment sur voie rapide. Dans sa globalité, la fatigue joue un rôle dans environ 10% des accidents mortels. Sur autoroute, la fatigue est répertoriée parmi les causes d’accident mortel dans un accident sur trois.

Au volant, la fatigue se traduit par une attention moins forte, un temps de réaction plus long et une analyse des situations beaucoup plus longue. De fait, la prise de décision face à un danger est beaucoup moins évidente, multipliant les risques d’accident. Dans le pire des cas, la fatigue conduit à la somnolence avec un risque d’accident alors proche de 100%.

Volvo - expert dépêché sur place pour analyse des causes de l'accident

Les prémices du détecteur de fatigue

Les années 2000 ont vu apparaître les premiers avertisseurs de fatigue. Il ne s’agissait pas vraiment de détecteurs de fatigue dans le sens où le système ne se contentait que d’afficher un avertissement au tableau de bord au bout de 2 heures de conduite ininterrompues.

Volvo - Driver Alert - Détecteur de fatigue

Ce système est toujours utilisé sur certains véhicules récents (Peugeot 5008 par exemple) en complément des autres systèmes d’alerte. La durée de conduite de 2 heures correspond aux recommandations habituellement émises par les différentes instances en charge de la sécurité routière en Europe.

L’avènement de l’électronique

La multiplication des systèmes électroniques embarqués a permis la démocratisation de détecteur de fatigue, que ce soit de manière directe et indirecte.

Volvo - analyse du conducteur - fatigue et somnolence

De manière directe, Mercedes (Attention Assist) et Volkswagen ont recours à un détecteur de fatigue analysant en particulier les mouvements imprimés par le conducteur sur le volant: lorsque le conducteur fatigue, les corrections effectuées au volant pour maintenir le véhicule dans sa voie deviennent généralement plus rares et plus brusques. Le système prend aussi en compte des données secondaires comme la vitesse du véhicule, l’heure, l’actionnement des clignotants ainsi que les réglages de la climatisation.

Le détecteur de fatigue analyse le comportement du conducteur, pendant le premier quart d’heure de conduite et dès que le véhicule circule au-dessus de la vitesse de 65 km/h environ. Le système est donc majoritairement destiné à prévenir la fatigue sur autoroute. Lorsque le système détecte une différence importante par rapport aux premières minutes de conduite ou lorsque le conducteur est au volant depuis plus de 4h, le système déclenche alors une alerte visuelle et sonore afin d’inciter le conducteur à faire une pause.

Bosch - caméra multifonction logée devant le rétroviseur central

D’autres constructeurs, tels que Volvo (Driver Alert Control) ou Peugeot (Alerte Attention Conducteur), ont fait le choix d’utiliser la caméra multifonction (logée généralement derrière le rétroviseur intérieur) pour analyser le comportement du véhicule.

Cette caméra permet habituellement de proposer un nombre important d’aides à la conduite telles que l’alerte de franchissement de ligne, le freinage d’urgence autonome en ville, la reconnaissance des panneaux, la commutation automatique entre les feux de croisement et les feux de route. Un calculateur analyse en permanence les images en provenance de la caméra, en particulier la variation de la position du véhicule par rapport au marquage au sol. Lorsque le système détermine que le véhicule louvoie, il déclenche alors une alerte au niveau du tableau de bord.

De manière indirecte, le déclenchement d’un freinage d’urgence autonome ou le signalement d’une alerte de franchissement inopiné d’une ligne blanche ou discontinue devraient être des signes clairs pour le conducteur qu’il est temps de faire une pause dans les plus brefs délais.

Volkswagen Passat - freinage d'urgence autonome - détection des piétons

L’avenir

A l’avenir, la détection de la fatigue pourrait se faire à l’aide d’une caméra intégrée dans le tableau de bord et qui analyserait le comportement du conducteur (battements de cils, baillements, inclinaison de la tête, direction du regard, …).

Volvo - caméra intérieure pour évaluer l'état du conducteur

Si ce système pourrait s’avérer plus fiable dans la détection de la fatigue, cette technologie doit faire face à de nombreux écueils pour donner des résultats satisfaisants. De fait, il faut pouvoir tenir compte des nombreuses positions du siège et du volant, susceptibles d’entraver la vision de la caméra, tout comme les accessoires (lunettes, piercings, …) qui pourraient conduire à des difficultés supplémentaires pour analyser correctement les données récoltées par la caméra. Il n’est pas certain que cette technologie puisse, au final, procurer de meilleurs résultats que les systèmes actuels.

Volvo - détection de l'état du conducteur - analyse des images en provenance de la caméra

Néanmoins, ce type de système pourra certainement être utile pour équiper un véhicule semi-autonome (conduite autonome sur voie rapide et reprise en main par le conducteur sur le réseau secondaire) afin de déterminer le niveau d’attention du conducteur (concentré sur la route, occupé à consulter son téléphone portable, …) et l’alerter suffisamment tôt, de manière visible et audible, lorsque ce dernier devra reprendre le contrôle du véhicule.

Source: Bosch / ONISR / Peugeot / Sécurité Routière / TRW / Volkswagen / Volvo
Crédits photos: Bosch / Mercedes / Volvo / Volkswagen

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Bonjour Mutantape, merci pour votre complément d'information. Je me permets de vous indiquer que l'expression moteur à induction est effectivement d'origine anglaise. Elle n'est peut-être pas la plus appropriée, mais elle ne me semble, en aucun cas, inappropriée. Cette expression est, en effet, reprise dans des documents scientifiques et des thèses, par exemple. De plus, cette expression est utilisée par Tesla dans sa documentation. Tesla étant le principal utilisateur de ce type de moteur, il est naturel d'utiliser ce terme plutôt que celui de moteur asynchrone (tout en sachant que cette expression est aussi usitée dans l'article).

Mutantape à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Le terme "moteur à induction" me parait une traduction directe de l'anglais, inappropriée en français, où l'on parle plutôt de moteur asynchrone. Concernant le moteur synchrone à rotor bobiné cette fois, autres avantages non cités : possibilité de piloter le cosinus phi à volonté en agisssant sur le courant rotor et de maintenir un bon rendement sur une plus large plage. Possibilté de couper l'aimantation rotor pour se servir des bobinages du stator comme filtres à la recharge. Probablement une des raisons pour laquelle la Zoe est quasiment la seule à pouvoir tirer 22 kW sur les bornes accélérées. Moins dangereux en maintenance que des aimants permanents puissants. Pas besoin de de défluxage pour la récupération à haut régime, pas de risque de désaimantation. A noter que les balais travaillent sur des bagues lisses, n'ont pas à rompre de circuit inductif (l'alimentation du rotor est constante en fonctionnement), et la puissance du moteur ne passe pas par eux, elle est au stator. Leur usure est donc très faible par rapport à ceux d'un moteur à courant continu.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: 2.0l diesel Mercedes OM 654»

Hier

Bonjour Fabrice, concernant le 300d, il compte normalement 2 turbocompresseurs : 1 "gros" à géométrie variable et un "petit" à géométrie fixe (ce dernier étant là pour apporter du couple dès les plus bas régimes). Au niveau des systèmes de dépollution, il y a bien 2 EGR (1 haute pression et 1 basse pression). En revanche, sauf erreur de ma part, il n'y a qu'un filtre à particules. Le système de dépollution est ainsi décomposé en partant du turbo : - 1 DOC - 1 injecteur d'AdBlue + mixeur - 1 filtre à particules (intégrant un revêtement pour les réactions SCR pour réduire les NOx) - 1 SCR (pour réduire les émissions de NOx) En tant que taxi, je peux estimer que vous avez certes beaucoup de petits trajets, mais votre véhicule étant beaucoup en fonction, le moteur a suffisamment de temps pour lancer des régénérations actives du filtre. Quant à l'encrassement de l'EGR, il est principalement dû à l'accumulation des démarrages à froid et de courts trajets (le moteur n'a jamais le temps de monter en température), ce qui ne devrait pas être votre cas, en tout cas, pas systématiquement. Si tel était tout de même votre cas, je vous recommande de faire régulièrement (1 fois par semaine environ), un trajet type autoroutier / voies rapides pendant 30 minutes. Enfin, on peut aussi penser à effectuer un décalaminage (tous les 6 mois à un an) du moteur : il semblerait que cette technique offre de bons résultats pour préserver son moteur (à ma connaissance, quelques flottes de véhicules testent le bien-fondé / l'efficacité de cette technologie). Je parle au conditionnel car je manque de recul sur ce type de prestation.

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