Technique: le détecteur de fatigue

Technique: le détecteur de fatigue

Guillaume Darding - 09 septembre 2016

La fatigue est un facteur important de cause d’accidents mortels, notamment sur voie rapide. Dans sa globalité, la fatigue joue un rôle dans environ 10% des accidents mortels. Sur autoroute, la fatigue est répertoriée parmi les causes d’accident mortel dans un accident sur trois.

Au volant, la fatigue se traduit par une attention moins forte, un temps de réaction plus long et une analyse des situations beaucoup plus longue. De fait, la prise de décision face à un danger est beaucoup moins évidente, multipliant les risques d’accident. Dans le pire des cas, la fatigue conduit à la somnolence avec un risque d’accident alors proche de 100%.

Volvo - expert dépêché sur place pour analyse des causes de l'accident

Les prémices du détecteur de fatigue

Les années 2000 ont vu apparaître les premiers avertisseurs de fatigue. Il ne s’agissait pas vraiment de détecteurs de fatigue dans le sens où le système ne se contentait que d’afficher un avertissement au tableau de bord au bout de 2 heures de conduite ininterrompues.

Volvo - Driver Alert - Détecteur de fatigue

Ce système est toujours utilisé sur certains véhicules récents (Peugeot 5008 par exemple) en complément des autres systèmes d’alerte. La durée de conduite de 2 heures correspond aux recommandations habituellement émises par les différentes instances en charge de la sécurité routière en Europe.

L’avènement de l’électronique

La multiplication des systèmes électroniques embarqués a permis la démocratisation de détecteur de fatigue, que ce soit de manière directe et indirecte.

Volvo - analyse du conducteur - fatigue et somnolence

De manière directe, Mercedes (Attention Assist) et Volkswagen ont recours à un détecteur de fatigue analysant en particulier les mouvements imprimés par le conducteur sur le volant: lorsque le conducteur fatigue, les corrections effectuées au volant pour maintenir le véhicule dans sa voie deviennent généralement plus rares et plus brusques. Le système prend aussi en compte des données secondaires comme la vitesse du véhicule, l’heure, l’actionnement des clignotants ainsi que les réglages de la climatisation.

Le détecteur de fatigue analyse le comportement du conducteur, pendant le premier quart d’heure de conduite et dès que le véhicule circule au-dessus de la vitesse de 65 km/h environ. Le système est donc majoritairement destiné à prévenir la fatigue sur autoroute. Lorsque le système détecte une différence importante par rapport aux premières minutes de conduite ou lorsque le conducteur est au volant depuis plus de 4h, le système déclenche alors une alerte visuelle et sonore afin d’inciter le conducteur à faire une pause.

Bosch - caméra multifonction logée devant le rétroviseur central

D’autres constructeurs, tels que Volvo (Driver Alert Control) ou Peugeot (Alerte Attention Conducteur), ont fait le choix d’utiliser la caméra multifonction (logée généralement derrière le rétroviseur intérieur) pour analyser le comportement du véhicule.

Cette caméra permet habituellement de proposer un nombre important d’aides à la conduite telles que l’alerte de franchissement de ligne, le freinage d’urgence autonome en ville, la reconnaissance des panneaux, la commutation automatique entre les feux de croisement et les feux de route. Un calculateur analyse en permanence les images en provenance de la caméra, en particulier la variation de la position du véhicule par rapport au marquage au sol. Lorsque le système détermine que le véhicule louvoie, il déclenche alors une alerte au niveau du tableau de bord.

De manière indirecte, le déclenchement d’un freinage d’urgence autonome ou le signalement d’une alerte de franchissement inopiné d’une ligne blanche ou discontinue devraient être des signes clairs pour le conducteur qu’il est temps de faire une pause dans les plus brefs délais.

Volkswagen Passat - freinage d'urgence autonome - détection des piétons

L’avenir

A l’avenir, la détection de la fatigue pourrait se faire à l’aide d’une caméra intégrée dans le tableau de bord et qui analyserait le comportement du conducteur (battements de cils, baillements, inclinaison de la tête, direction du regard, …).

Volvo - caméra intérieure pour évaluer l'état du conducteur

Si ce système pourrait s’avérer plus fiable dans la détection de la fatigue, cette technologie doit faire face à de nombreux écueils pour donner des résultats satisfaisants. De fait, il faut pouvoir tenir compte des nombreuses positions du siège et du volant, susceptibles d’entraver la vision de la caméra, tout comme les accessoires (lunettes, piercings, …) qui pourraient conduire à des difficultés supplémentaires pour analyser correctement les données récoltées par la caméra. Il n’est pas certain que cette technologie puisse, au final, procurer de meilleurs résultats que les systèmes actuels.

Volvo - détection de l'état du conducteur - analyse des images en provenance de la caméra

Néanmoins, ce type de système pourra certainement être utile pour équiper un véhicule semi-autonome (conduite autonome sur voie rapide et reprise en main par le conducteur sur le réseau secondaire) afin de déterminer le niveau d’attention du conducteur (concentré sur la route, occupé à consulter son téléphone portable, …) et l’alerter suffisamment tôt, de manière visible et audible, lorsque ce dernier devra reprendre le contrôle du véhicule.

Source: Bosch / ONISR / Peugeot / Sécurité Routière / TRW / Volkswagen / Volvo
Crédits photos: Bosch / Mercedes / Volvo / Volkswagen

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

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