Technique: le détecteur de fatigue

Technique: le détecteur de fatigue

Guillaume Darding - 09 septembre 2016

La fatigue est un facteur important de cause d’accidents mortels, notamment sur voie rapide. Dans sa globalité, la fatigue joue un rôle dans environ 10% des accidents mortels. Sur autoroute, la fatigue est répertoriée parmi les causes d’accident mortel dans un accident sur trois.

Au volant, la fatigue se traduit par une attention moins forte, un temps de réaction plus long et une analyse des situations beaucoup plus longue. De fait, la prise de décision face à un danger est beaucoup moins évidente, multipliant les risques d’accident. Dans le pire des cas, la fatigue conduit à la somnolence avec un risque d’accident alors proche de 100%.

Volvo - expert dépêché sur place pour analyse des causes de l'accident

Les prémices du détecteur de fatigue

Les années 2000 ont vu apparaître les premiers avertisseurs de fatigue. Il ne s’agissait pas vraiment de détecteurs de fatigue dans le sens où le système ne se contentait que d’afficher un avertissement au tableau de bord au bout de 2 heures de conduite ininterrompues.

Volvo - Driver Alert - Détecteur de fatigue

Ce système est toujours utilisé sur certains véhicules récents (Peugeot 5008 par exemple) en complément des autres systèmes d’alerte. La durée de conduite de 2 heures correspond aux recommandations habituellement émises par les différentes instances en charge de la sécurité routière en Europe.

L’avènement de l’électronique

La multiplication des systèmes électroniques embarqués a permis la démocratisation de détecteur de fatigue, que ce soit de manière directe et indirecte.

Volvo - analyse du conducteur - fatigue et somnolence

De manière directe, Mercedes (Attention Assist) et Volkswagen ont recours à un détecteur de fatigue analysant en particulier les mouvements imprimés par le conducteur sur le volant: lorsque le conducteur fatigue, les corrections effectuées au volant pour maintenir le véhicule dans sa voie deviennent généralement plus rares et plus brusques. Le système prend aussi en compte des données secondaires comme la vitesse du véhicule, l’heure, l’actionnement des clignotants ainsi que les réglages de la climatisation.

Le détecteur de fatigue analyse le comportement du conducteur, pendant le premier quart d’heure de conduite et dès que le véhicule circule au-dessus de la vitesse de 65 km/h environ. Le système est donc majoritairement destiné à prévenir la fatigue sur autoroute. Lorsque le système détecte une différence importante par rapport aux premières minutes de conduite ou lorsque le conducteur est au volant depuis plus de 4h, le système déclenche alors une alerte visuelle et sonore afin d’inciter le conducteur à faire une pause.

Bosch - caméra multifonction logée devant le rétroviseur central

D’autres constructeurs, tels que Volvo (Driver Alert Control) ou Peugeot (Alerte Attention Conducteur), ont fait le choix d’utiliser la caméra multifonction (logée généralement derrière le rétroviseur intérieur) pour analyser le comportement du véhicule.

Cette caméra permet habituellement de proposer un nombre important d’aides à la conduite telles que l’alerte de franchissement de ligne, le freinage d’urgence autonome en ville, la reconnaissance des panneaux, la commutation automatique entre les feux de croisement et les feux de route. Un calculateur analyse en permanence les images en provenance de la caméra, en particulier la variation de la position du véhicule par rapport au marquage au sol. Lorsque le système détermine que le véhicule louvoie, il déclenche alors une alerte au niveau du tableau de bord.

De manière indirecte, le déclenchement d’un freinage d’urgence autonome ou le signalement d’une alerte de franchissement inopiné d’une ligne blanche ou discontinue devraient être des signes clairs pour le conducteur qu’il est temps de faire une pause dans les plus brefs délais.

Volkswagen Passat - freinage d'urgence autonome - détection des piétons

L’avenir

A l’avenir, la détection de la fatigue pourrait se faire à l’aide d’une caméra intégrée dans le tableau de bord et qui analyserait le comportement du conducteur (battements de cils, baillements, inclinaison de la tête, direction du regard, …).

Volvo - caméra intérieure pour évaluer l'état du conducteur

Si ce système pourrait s’avérer plus fiable dans la détection de la fatigue, cette technologie doit faire face à de nombreux écueils pour donner des résultats satisfaisants. De fait, il faut pouvoir tenir compte des nombreuses positions du siège et du volant, susceptibles d’entraver la vision de la caméra, tout comme les accessoires (lunettes, piercings, …) qui pourraient conduire à des difficultés supplémentaires pour analyser correctement les données récoltées par la caméra. Il n’est pas certain que cette technologie puisse, au final, procurer de meilleurs résultats que les systèmes actuels.

Volvo - détection de l'état du conducteur - analyse des images en provenance de la caméra

Néanmoins, ce type de système pourra certainement être utile pour équiper un véhicule semi-autonome (conduite autonome sur voie rapide et reprise en main par le conducteur sur le réseau secondaire) afin de déterminer le niveau d’attention du conducteur (concentré sur la route, occupé à consulter son téléphone portable, …) et l’alerter suffisamment tôt, de manière visible et audible, lorsque ce dernier devra reprendre le contrôle du véhicule.

Source: Bosch / ONISR / Peugeot / Sécurité Routière / TRW / Volkswagen / Volvo
Crédits photos: Bosch / Mercedes / Volvo / Volkswagen

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Il y a 10 heures

C'est assez compliqué de faire une estimation de la consommation, mais je tablerais dans les environs de 11 l/100km et 10 minimum. La crainte de surchauffe est tout à fait légitime, mais si on prend en considération les améliorations qui ont été apportées sur les moteurs essence ces dernières années, dont, dans le cas du 1.3 TCe, le revêtement effet miroir (diminution des frictions) ou la distribution variable, il y a lieu d'être rassuré en partie. D'autre part, il y a un nombre important de capteurs qui surveillent les paramètres moteur, ce qui permet de détecter un éventuel dysfonctionnement. Si je peux vous donner un conseil pour tracter une caravane avec un moteur essence, c'est de ne surtout pas hésiter à rétrograder, surtout en faux-plat montant et en montée. Le régime moteur est alors significativement plus important que dans le cas d'un moteur diesel, mais c'est un mal nécessaire pour avoir un couple à la roue similaire. De plus, c'est en restant sur un rapport supérieur tout en augmentant la pression sur l'accélérateur (augmentation de la charge) qu'on risque généralement le plus la surchauffe.

jean v. à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

C'est un avis tout à fait pertinent en effet; j'aurais dû préciser qu'il s'agit de déplacement-vacances, à savoir 4000 km max par an. Tracter avec le 110cdi demande en gros 9l/100km donc 3l de plus. A quoi faut-il s'attendre à peu près avec le 1.3 tce? Par ailleurs certains caravaniers se méfient du downsizing et des contraintes que génère le fait de tracter sur la chauffe des pistons et la les conséquences sur la durée de vie du moteur; est-ce une crainte irraisonnée? Y a-t-il une manière de conduire à conseiller ou éviter?

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Jean, plus que la fiabilité, c'est surtout la consommation qui entre en jeu, à mon avis, dans votre décision. On peut craindre une envolée de la consommation d'essence lorsque vous tractez votre caravane, bien plus qu'avec un moteur diesel. Si vous ne tractez votre caravane que quelques fois dans l'année, ce n'est pas un gros souci. Mais si vous la tractez régulièrement, il faudrait peut-être songer à rester sur une motorisation diesel.

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