Voitures autonomes: encore un peu de patience

Voitures autonomes: encore un peu de patience

Guillaume Darding - 06 janvier 2016

Si nombre de constructeurs et autres équipementiers promettent le véhicule autonome pour 2020, il parait plus juste de relativiser cet engagement en parlant non pas de voiture autonome, mais plutôt de délégation de conduite. De fait, si le conducteur sera soulagé de certaines tâches, il restera le seul maître à bord, à l'image d'un pilote d'avion.

Respect des limites de vitesse

A l'heure actuelle, les systèmes embarqués s'appuient sur les données fournies par les GPS et/ou les panneaux peuvent être directement analysés par une caméra. Ces deux technologies offre des résultats satisfaisants sur une voie rapide (il faut toutefois faire réussir à faire le distinguo lorsqu'une limitation de vitesse s'applique uniquement au véhicule empruntant une voie de décélération).

Toutefois, en dehors de ces voies, la lecture des panneaux reste difficile en raison du nombre important de panneaux qui ne sont pas assez visibles: ombragés, occultés par des branchages, trop en retrait de la route.

Panneau limitation de vitesse ombragé - wikimedia commons

Le système doit aussi faire la part des choses lors d'une entrée en agglomération (panneau indiquant le nom de la ville instaurant une limitation à 50 km/h) associée à une limitation de vitesse à 70 km/h par exemple. En cas d'hésitation, le calculateur aura naturellement tendance à privilégier la limite la plus basse.

Conditions météorologiques

Vent, brouillard, forte pluie, neige, nuit: un conducteur doit s'adapter à une multitude de combinaisons sur la route. Le véhicule autonome devra lui-aussi être capable d'appréhender l'état de la chaussée (recouverte de neige, chaussée légèrement mouillée ou détrempée, revêtement adhérent ou peu adhérent, etc.) afin d’évaluer les conséquences sur le comportement dynamique du véhicule (évolution des distances de freinage en premier lieu).

Volov V40 Cross Country sur route enneigée

D’autre part, un véhicule autonome devra être capable de signaler sa présence de manière automatique. Si les systèmes d'allumage automatique des feux se sont généralisés, un véhicule autonome se doit, au minimum, être capable de basculer automatiquement des feux de route aux feux de croisement (équipement qui se généralise progressivement), et, plus important encore, être apte à gérer l'allumage des feux de brouillard. A l'heure actuelle, seules quelques solutions existent à l'état de concept, mais aucune d'entre elles n'a encore passé le stade du véhicule de production.

Etat de la route

Lorsque la route est en mauvais état (présence de nids de poule, d’ornières, etc.), le conducteur se permet d'effectuer des écarts afin de se prémunir contre un ennui mécanique (crevaison, casse de la suspension,…) et de préserver le confort de ses occupants. Un véhicule autonome doit nécessairement tenir compte de ces aléas.

Nid de poule - wikimedia commons

Actuellement, seule la Mercedes Classe S est capable d’analyser l’état de la route grâce à une caméra afin d’adapter en conséquence le comportement de la suspension roue par roue (Magic Body Control avec Road Surface Scan). Toutefois, la portée de cette caméra n’est que d’une quinzaine de mètres, une distance suffisante pour adapter les caractéristiques d’une suspension active, mais une distance bien trop faible pour espérer une réaction du véhicule autonome (écart, freinage, etc.).

Road Surface Scan - Mercedes Magic Body Control

Lorsqu’un objet dangereux obstrue partiellement la chaussée, il doit être détecté à temps pour que le véhicule autonome puisse prendre une décision appropriée. Si un évitement s’avère indispensable et nécessite de franchir la ligne médiane alors qu’un autre véhicule arrive en face, le véhicule autonome sera-t-il capable de prendre cette décision (fréquemment choisie par les conducteurs) en faisant l’hypothèse que le véhicule circulant dans la direction opposée se déportera lui-aussi pour faciliter la manœuvre d’évitement ? Optera-t-il pour un freinage d'urgence (solution la plus sûre en théorie), au risque de surprendre les véhicules suivants et de subir une collision par l’arrière?

Routes en travaux

Il n'est pas rare que, lorsqu'une route est en travaux, une déviation soit mise en place. Un véhicule autonome doit pouvoir analyser que la route est barrée et suivre l'itinéraire de déviation sans s'en remettre à l'itinéraire établi par le GPS qui cherchera à remettre au plus tôt le véhicule sur la route initiale.

Double marquage chantier autoroute - wikimedia commons

D'autre part, les marquages temporaires sont bien souvent complexes à appréhender (double marquage notamment). Pire, en Allemagne, il n'est pas rare que les lignes jaunes temporaires se détachent et il sera très difficile pour le véhicule de suivre correctement le marquage.

Conclusion

Les fonctions de délégation de conduite sont appelées à se généraliser à partir de 2020, mais le véhicule totalement autonome n'est certainement pas pour demain. Il reste bien trop d'écueils à solutionner en l'état actuel. La voiture autonome n’existera qu’à la condition sine qua non qu'elle soit communicante à la fois avec les autres véhicules, mais avant tout avec les infrastructures du réseau routier.

Il faudra vraisemblablement attendre 2050 avant de voir un véhicule réellement capable de se déplacer sans l’assistance d’un conducteur en toute situation. D'ici là, les infrastructures auront fait leur révolution en devenant communicantes. Si les technologies sont déjà existantes, il faudra du temps, beaucoup de temps pour les déployer (il y a, par exemple, près de 145.000 feux tricolores rien qu'à Paris intra-muros).

BMW Série 7

Les aides à la conduite (régulateur de vitesse adaptatif, lecture des panneaux, commutation automatique feux de croisement/feux de route, etc.) conservent de nombreuses failles qui sont supportables lorsqu’un humain conduit le véhicule, mais elles deviennent inacceptables lorsque la conduite est confiée à un calculateur.

La démocratisation des véhicules autonomes n'est pas seulement limitée par l'évolution (nécessaire) des réglementations en vigueur: c'est aussi un prétexte pour éclipser le fait que les technologies existantes sont encore loin d'être matures (qui plus est à un prix accessible).

Crédits photo: Audi (A7) / BMW (Série 7) / Mercedes (Magic Body Control) / Wikimedia Commons

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Hier

Bonjour PAT 77, la distribution du 1.6l Ecoboost se fait par courroie classique. Concernant le Ford C-Max, à ma connaissance, il n'a jamais été disponible avec le 1.6l 150 chevaux, mais en version 120 chevaux. Il n'est de toute façon plus disponible depuis plusieurs années. Dans la gamme Ford, il n'y a guère que le Kuga qui sera prochainement équipé du 1.5l Ecoboost 150 ch en version flexifuel (d'autres modèles pourraient suivre, mais aucune chance que le C-Max soit concerné, étant donné qu'il est en fin de carrière et disponible, en essence, uniquement avec le 1.0l Ecoboost)..

PAT 77 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Hier

Dans quel pays européen peux t on se procurer un FORD C MAX 1.6 150 CV EN FLEXIFUEL d'origine? la distribution est par chaine ou courroie ?

pjmdur à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Il y a 3 jours

Merci Guillaume, je n'avais pas réalisé cette fonction "roue libre" qui n'est autre qu'un "point mort" de la boite comme sur une boite manuelle classique. C'était pourtant évident, merci de ce rappel. Je comprends pourquoi boite froide lors d'une première action en marche AR le matin, on a l'impression d'un rapport qui s'embraye un peu brutalement. Pour éviter ce ressenti variable avec la température. Je passe d'abord en marche AV puis marche AR pour faire ma manoeuvre.

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