Emissions de CO2 en 2030: quels objectifs pour les constructeurs?
Temps de lecture : environ 10 minutes
En 2030, en application des objectifs CAFE (Corporate Average Fuel Emissions), les constructeurs devronnt réduire les émissions de CO2 de l'ensemble des véhicules de 37,5 % par rapport au niveau de 2020. En réalité, le respect de l'objectif de 2030 dépend de nombreux paramètres qui viennent interférer dans le calcul des émissions.
Réduire les émissions de CO2: dans quel but ?
Le dioxyde de carbone (CO2) n’est pas considéré comme un gaz polluant dans le sens où il est susceptible de provoquer des maladies respiratoires chez l’humain. Néanmoins, il est de nature à modifier significativement la température régnant à la surface de la Terre: c'est un gaz à effet de serre (GES), au même titre que les vapeurs d’eau, le méthane, le protoxyde d’azote, l’ozone et les gaz fluorés (plus connus sous la dénomination CFC).
En renvoyant une part importante du rayonnement infrarouge émis par la Terre, les gaz à effet de serre présents naturellement dans l’atmosphère permettent de maintenir une température moyenne de l'ordre de 15 °C au niveau de la surface terrestre.
Lorsque la concentration de gaz à effet de serre augmente dans l’atmosphère, la température au niveau de la surface terrestre augmente avec des conséquences potentiellement graves pour la vie humaine. C’est précisément ce phénomène que l’Union Européenne cherche à enrayer en voulant limiter les émissions de CO2 d'origine non naturelle.
Le secteur du transport est l’un des principaux contributeurs en matière d’émissions de gaz à effet de serre d’origine non naturelle et dans ce secteur, le transport routier génère près de 75% des GES (selon les données publiées par le GIEC).
Les premiers objectifs en matière de limitations des émissions des gaz à effet de serre concernant l’automobile, ont été fixés, à l’échelle européenne, en 2009 avec une mise en application définie entre 2012 à 2020. Ce règlement fait suite au protocole de Kyoto défini en 1997 et il définit l’objectif de 95 g de CO2 / km en 2020, sur la base du cycle NEDC.
Suite à l’accord de Paris de 2015 (dans le cadre de la COP21), l’Union Européenne a défini les objectifs à atteindre en matière d’émissions de CO2 dans le domaine du transport jusqu’en 2030. Ces objectifs ont été officiellement actés, après de nombreux débats, en avril 2019.
Objectifs
A partir de 2020, l’ensemble des véhicules vendus par un constructeur ne doit pas dépasser la moyenne de 95 g de CO2 / km (moyenne établie à partir des émissions de CO2 calculées selon le cycle NEDC corrélé). Seuls 95% des véhicules (ceux qui émettent le plus de CO2 sont exclus) sont pris en compte la première année. A partir de 2021, la totalité des véhicules immatriculés dans l'UE entreront en compte dans le calcul des émissions de CO2.
La masse est utilisée comme facteur de pondération. Ainsi, un constructeur vendant des véhicules plus légers devra respecter une limite plus stricte que 95 g de CO2 / km.
Par exemple, un constructeur comme PSA, dont la masse moyenne en ordre de marche est estimée actuellement à 1.320 kg devrait respecter un objectif de l'ordre de 93 g de CO2 /km tandis qu'un constructeur comme Volvo, avec une masse moyenne estimée à 1.730 kg, aura un objectif de l'ordre de 107 g.
Depuis 2012, les constructeurs sont tenus de respecter les objectifs suivants en matière d’émissions de CO2 moyennes:
- 130 grammes en 2012 sur la base du cycle NEDC (portant sur 65% des véhicules vendus)
- 130 grammes en 2015 sur la base du cycle NEDC (100% des véhicules vendus)
- 95 grammes en 2020 sur la base du cycle NEDC corrélé (portant sur 95% des véhicules vendus)
- - 15 % par rapport à la valeur référence WLTP en 2025 sur la base du cycle WLTP
- - 37,5 % par rapport à la valeur référence WLTP en 2025 sur la base du cycle WLTP
Du fait du changement des procédures d'homologation (du cycle NEDC au WLTP) initié graduellement depuis 2017, l’objectif de 95 g en 2020 ne doit plus être réalisé selon le cycle NEDC, mais selon le cycle NEDC corrélé (extrapolé des valeurs obtenues lors du cycle d’homologation WLTP), sensiblement plus contraignant.
A partir de 2020, tous les véhicules seront homologués selon la procédure WLTP. Or, les émissions mesurées selon le cycle WLTP sont significativement plus importantes que celles exprimées selon le cycle NEDC corrélé. Aussi, l'Union Européenne a décider de raisonner en pourcentage plutôt qu'en valeur absolue pour définir l'objectif 2030.
Dans le courant de l’année 2021, l’Union Européenne établira une valeur référence, calculée à partir des données exprimées selon le cycle NEDC corrélé et des données exprimées selon le cycle WLTP de chaque véhicule vendu l'année précédente.
C'est sur la base de cette valeur référence que seront établis les progrès à réaliser (en pourcentage imposé à l’horizon 2025 et 2030) et non à partir de l'objectif de 95 grammes.
Mode de calcul
L’objectif 2020 de 95 grammes de CO2 / km est pondéré par la masse moyenne des véhicules vendus par un constructeur selon la formule suivante:
- Emissions spécifiques de CO2: objectif spécifique du constructeur à l’horizon 2020 selon le cycle NEDC corrélé
- Objectif de référence 2020: 95 g de CO2 / km
- a: facteur de pondération de la masse fixée à 0,0333
- Masse moyenne: masse moyenne de l’ensemble des véhicules vendus par le constructeur en 2020
- M0: masse moyenne arbitraire fixée à 1379,88 kg
En 2021, l’objectif de 95 g, exprimé selon le cycle NEDC corrélé devra être converti pour obtenir une équivalence selon le cycle WLTP:
- Valeur référence spécifique: valeur de référence spécifique à chaque constructeur
- WLTP2020: moyenne des émissions de CO2, pour un constructeur, mesurées selon le cycle WLTP
- Objectif de référence 2020: 95 g de CO2 / km
- NEDC2020: moyenne des émissions de CO2, pour un constructeur, exprimées selon le cycle NEDC corrélé
- masse moyenne constructeur 2021: masse moyenne de tous les véhicules immatriculés par un constructeur en 2021
- M0,2021: masse moyenne de tous les véhicules immatriculés en 2021 en Europe
La valeur référence est la moyenne des valeurs référence spécifiques pondérées par le nombre de véhicules vendus par chaque constructeur:
- Valeur référence spécifique: valeur de référence spécifique à chaque constructeur
- Nconstructeur: nombre de véhicules vendus par le constructeur concerné en 2020
Cette valeur référence sert alors de base pour définir les objectifs à l’horizon 2025 et à l’horizon 2030:
Enfin, pour chaque constructeur, selon le même principe que celui utilisé pour évaluer l’objectif spécifique à chaque constructeur en 2020, l’objectif 2030 (la même méthode s’applique pour l’objectif 2025) est pondéré par la masse de chaque véhicule:
- Emissions spécifiques de CO2 en 2030: objectif spécifique du constructeur à l’horizon 2030 selon le cycle WLTP
- aTM: facteur pondération de la masse, défini en 2022 à partir de la corrélation entre la masse d’essai et les émissions de CO2 de l’ensemble des véhicules vendus en 2021, ainsi que le ratio entre l’objectif de référence 2030 et les émissions de CO2 mesurées sur l’ensemble des véhicules vendus en 2021.
- TM: masse d’essai moyenne des véhicules immatriculés par un constructeur au cours de l’année
- TM0: masse d’essai moyenne de l’ensemble des véhicules immatriculés dans l’UE au cours des deux années précédentes
A partir de 2025, ce n’est plus la masse en ordre de marche qui est prise en compte, mais la masse d’essai de chaque véhicule, qui se veut plus représentative de la masse en usage réel des véhicules:
Véhicules à faibles émissions de CO2 ou à émission nulle
Afin de favoriser les véhicules à émission nulle (de type voitures électriques ou voitures à hydrogène) ou à faibles émissions (moins de 50 g de CO2/km, ce qui concerne une partie des véhicules hybrides rechargeables), les constructeurs qui vendent une part significative de ce type de véhicule peuvent bénéficier d’un bonus allant jusqu’à 5% sur l’objectif d’émissions spécifiques calculé de la manière suivante:
A cet effet, il faudra, pour un constructeur, immatriculer un minimum de 15% de véhicules à émission nulle (ou équivalent) en 2025 ou 35% en 2030.
Lorsque le constructeur immatricule un véhicule à faibles émissions de CO2 (moins de 50 g de CO2/km), ce véhicule est comptabilisé dans le calcul du bonus. Néanmoins, il ne compte donc pas comme un véhicule à part entière:
Par exemple, dans le cas où un véhicule émet 30 g de CO2 par kilomètre, il comptera pour l'équivalent de 0,58 véhicule à émission nulle de CO2 dans le calcul de la part des ventes de véhicules à faibles émissions.
Le bonus ne peut pas se transformer en malus (dans le cas où la part de véhicules dit à faibles émissions reste modique et que le résultat de calcul du bonus est inférieur à 1) et ne peut pas excéder 5%.
Eco-innovations
Le principe des éco-innovations est reconduit jusqu’en 2030. Une éco-innovation est une technologie qui s'applique à des fonctions essentielles du véhicule (ne sont donc pas concernés les systèmes multimédias par exemple) et non liées à la motorisation du véhicule.
Les éco-innovations permettent de réduire de 1 à 7 grammes de CO2 par kilomètre les émissions d'un véhicule donné. Concrètement, les technologies concernées par une demande d’éco-innovation peuvent être aussi variées que l'éclairage à LED, un toit solaire ou les alterno-démarreurs.
Groupements
La législation européenne autorise les groupements entre constructeurs, tel le partenariat conclu entre Fiat Chrysler Automobiles (FCA) et Tesla: FCA s’est engagé à verser une somme d’argent (dont le montant exact n’a pas été rendu public) à Tesla. En retour, toutes les Tesla immatriculées dans l’UE seront comptabilisées dans le calcul des émissions du groupe.
Tesla ne comptant que des véhicules électriques (émissions de CO2 nulles), cet arrangement permettra de diminuer significativement les émissions spécifiques de CO2 de FCA et devrait permettre au groupe d'éviter une amende substantielle.
Il est possible de conclure un accord pour une durée de 5 ans maximum, tout en sachant qu’il est possible de conclure de nouveaux accords à l’expiration du premier. Enfin, l’accord doit être conclu avant la fin de la première année de la date de commencement de l’accord.
Véhicules à usage spécial
Les véhicules à usage spécial ne rentrent pas en compte dans le calcul des émissions moyennes de CO2.
Il s’agit de véhicules prévus pour une fonction qui requiert des adaptations de la carrosserie et/ou des équipements spéciaux (de manière non exhaustive : les ambulances, les véhicules accessibles en fauteuil roulant, les véhicules blindés et les corbillards).
Petits constructeurs
Les petits constructeurs (moins de 10.000 véhicules immatriculés par an) peuvent demander une dérogation afin d’obtenir un objectif spécifique. Si ces constructeurs font partie d’un groupe, ils peuvent être éligibles à cette dérogation, à condition d'avoir un centre de développement et une usine dédiés.
Ce type de demande peut être aussi envisageable pour un constructeur ayant immatriculé moins de 300.000 véhicules dans l’Union Européenne. Par exemple, le groupe Jaguar Land Rover dispose d'une telle dérogation. La démarche a été validée du fait que Land Rover vend presque exclusivement des véhicules destinés au tout-terrain.
Enfin, le règlement ne s’applique pas aux constructeurs immatriculant moins de 1.000 véhicules par an.
Amende en cas de dépassement de l’objectif
L’amende dont un constructeur est redevable en cas de dépassement de l’objectif est calculée de la manière suivante :
- Montant de l'amende = émissions excédentaires x nombre de véhicules vendus x 95 €
où les émissions excédentaires représentent la différence entre la moyenne des émissions de CO2 de chaque véhicule immatriculé par le constructeur et l’objectif spécifique du constructeur. Le calcul des émissions excédentaires est arrondi à la troisième décimale. Les résultats doivent être publiés au plus tard le 31 octobre de l’année suivante.
Enfin, il est interdit, au niveau national, d’infliger des sanctions supplémentaires si l’objectif européen n’est pas respecté.
Lexique
CO2: dioxide de carbone, gaz à effet de serre
GES : Gaz à Effet de Serre
GIEC : Groupe d'experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat. Il s'agit d'un groupement rattaché à l'Organisme des Nations Unies (ONU)
NEDC : New European Driving cycle - ancien cycle de validation effectué sur banc à rouleau requis pour homologuer un véhicule et destiné à évaluer la consommation de carburant et les émissions de gaz polluant et/ou à effet de serre.
UE: Union Européenne
WLTP: Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - Ensemble de cycles de validation requis pour homologuer un véhicule. Une partie de ces cycles est notamment destinée à évaluer la consommation de carburant et les émissions de gaz polluant et/ou à effet de serre d'un véhicule.
Crédits photos: Audi / Peugeot / Volvo / BMW / Hyundai / Ford / Renault / Jeep / Land Rover
Illustrations et tableaux: Guillaume Darding
Partagez cet article sur :
Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
10 septembre 2019 à 17h55
Bonjour meynadier,en toute logique, la plupart des constructeurs souhaiteront éviter d'être à l'amende et devront motiver leurs clients potentiels d'une manière ou d'une autre à opter pour un véhicule électrique ou un véhicule hybride (certainement le meilleur compromis actuellement pour l'acheteur entre peur de la batterie vide, facilité d'utilisation, etc.). On peut donc s'attendre, en cours d'année 2020, à des incitations financières de part et d'autre: à suivre!
11 septembre 2019 à 08h26
Que c'est complexe ....Concernant les hybrides rechargeables : sur le plan purement économique, pour l'acheteur c'est presque ou pas rentable.... ( payer une voiture 8000€ plus cher pour économiser 5000€ de carburant en 6 ans grosso modo)
Par contre pour le fabricant de voitures et pièces détachées c'est tout benef :
- augmentation de la masse du véhicule de 25% et c'est important pour les calculs de co2
- abaissement des niveaux de co2
- pas de malus
- prix de la voiture supérieur de 20% et donc chiffre d'affaires en hausse
- vente de pièces détachées qui va progresser car ces véhicules ont bcp + de composants que les thermiques simples
....
Le pigeon à la fin sera l'acheteur :
Complexité et donc fiabilité en baisse
Véhicule lourd donc usure accélérée des pneus
Coût de réparation très important ( batterie traction de 10kw = 8000€ environ )
Coït d'acquisition d'un véhicule fortement en hausse
12 septembre 2019 à 09h10
Bonjour Richard,je ne suis pas pas spécialement "pessimiste" concernant la fiabilité des véhicules hybrides. On peut bien sûr citer le cas de la Prius qui a fait ses preuves depuis plus de 20 ans. Toutefois, il est vrai que les technologies des hybrides rechargeables est bien différente aujourd'hui. La Prius a une puissance modeste, ou plutôt adaptée à son gabarit et à son utilisation avec un moteur essence atmosphérique éprouvé tandis que les hybrides actuelles débordent de puissance avec des moteurs essence évolués (suralimentation, etc.).
Néanmoins, un véhicule hybride ne "reste" qu'un véhicule thermique auquel on a greffé un moteur électrique, ce qui ne représente pas tant de pièces en plus que ça. Et puis, on peut aussi se dire que le moteur électrique va venir soulager le moteur thermique dans les phases critiques de son fonctionnement (notamment sur des courts trajets, en utilisation urbaine), ce qui va alors plutôt dans le bon sens au niveau de la fiabilité.
Bref, à mon avis, en matière de fiabilité, un véhicule hybride reste équivalent à un véhicule thermique.
En matière de coût à l'achat, c'est une autre histoire: les publicités automobiles, par exemple, s'intéressent de moins en moins au prix d'achat, mais plutôt à un loyer.
D'autre part, les véhicules hybrides rechargeables sont dotés de puissances élevées, ce qui permet de justifier un coût d'achat (ou de location) plus important (dû principalement au coût des batteries et non à l'augmentation de puissance).
20 septembre 2019 à 12h26
@Guillaume DardingVous citez le cas de la Prius mais c'est un mauvais exemple :
Toyota a fait le choix de revoir la conception complète pour mettre au point la prius:
Pas de suralimentation
Pas d'injection directe
Pas de boite de vitesses ( l'ensemble moteurs électriques + train épicycloïdal forment la boite de vitesses )
Pas d'embrayage
Pas de démarreur
Pas d'alternateur
Pas de pompe a eau mécanique
Pas de courroie d'accessoires
Pas de compresseur de climatisation mécanique
....
De là, la fiabilité des prius...
Or les hybrides rechargeables que je vois sortir sur le marché combinent un moteur traditionnel turbo injection directe avec une boîte vitesses mécanique robotisé ou à convertisseur plus toute la partie électrique du système hybride... La démarche n'est pas de tout pareille a celle de Toyota ... J'en suis presque sur que ces voitures auront des problèmes à la pelle avec des coûts de réparation exorbitants
20 septembre 2019 à 14h37
@ RichardpVous pouvez ajouter à votre liste très pertinente : pas de FAP, pas de piège à NOx, juste une vanne EGR qui ne risque pas de s'encrasser avec de la suie.
Et un moteur thermique qui, sans injection directe ni turbo, atteint un niveau de rendement thermodynamique de 40% sur la Prius, grâce à un fonctionnement en cycle Atkinson.
Avec son système HSD, Toyota/Lexus a trouvé la recette juste pour obtenir une efficacité énergétique de pointe tout en étant tout aussi performant concernant la fiabilité...
02 octobre 2019 à 18h00
Bonjour,Depuis 20 / 25 ans, les constructeurs automobiles ont améliorés le couple véhicule-motorisation ( réduction des consommation et émissions de polluants ) , essentiellement par optimisation. Au delà de 2030, les futures exigences de réduction de CO2 ne pourront plus être atteintes ainsi : il faudra avoir recours aux carburants de synthèses neutre en carbone pour les véhicules qui pourront justifier encore du recours au moteurs thermiques.
Ceci est très éloigné de la voiture-passion qui est l'objet principal de ce blog. Pour ceux qui s'intéressent à l'avenir,
je recommande mon site internet qui explore les alternatives au "tout-électrique" qui fait l'objet d'une intense
propagande sur de nombreux média pro-climatiques.
NeutralCarbonSyntheticHydrocarbon : http://www.ncsh.eu/language/fr/accueil/
03 octobre 2019 à 11h37
Bonjour Etienne,il faut faire le distinguo entre émissions de CO2 dues à l'utilisation de son véhicule et émissions de CO2 dues à la fabrication du carburant. C'est la différence que fait, en tout cas, l'Union Européenne.
Cela revient à dire qu'il ne faut pas espérer, en tout cas à l'heure actuelle, que la nature du carburant (d'origine fossile ou non) influe sur les émissions de CO2 calculées de chaque véhicule. La règle est ainsi faite qu'elle pousse les constructeurs a mettre l'accent sur des véhicules à zéro émissions de CO2 en fonctionnement (aujourd'hui, principalement les véhicules électriques ou les véhicules à pile à combustible).
La règle peut toujours changer, même si ça n'en prend pas le chemin aujourd'hui... Les 5 prochaines années risquent d'être déterminantes, notamment dans le cas où, malgré tous les efforts mis en place, la part des véhicules électriques n'est pas assez significative.
A contrario, l'UE peut bien évidemment pousser à l'utilisation de carburant d'origine non fossile (c'est notamment le cas avec une proportion de 5% minimum d'équivalent éthanol ou de 7% de biodiesel) pour améliorer le bilan carbone global. Néanmoins, tout cela reste très théorique et largement discutable, on le voit notamment dans les discussions à propos de l'E85 et les différentes filières de production. C'est un (très) vaste débat...
05 octobre 2019 à 15h12
Bonjour,C'est effectivement un vaste débat, mais le nombre d'options pour atteindre l'objectif principal de Neutralité Carbone au plus tard en 2050 est limité, et si on ajoute des critères de coûts se réduit encore.
D'après Alix-Partner, les ventes de véhicules légers électrifiés devraient représenter 19 % des ventes en Europe en 2025 : il s'agit de l'offre que pourrait fournir les constructeurs. A noter que 7 % seraient des véhicules de type Hybrides Rechargeables, beaucoup plus polyvalent que les purs électriques.
Concernant les véhicules à pile à combustible, plusieurs rapports sont sortis ces dernières années confirment tous
qu'il sera impossible de rendre accessible au grand public des voitures de type "routières" de segment B à un prix de 15 à 20 000 € comme jusqu'à présent, qui devenait accessible par le marché de l'occasion à presque tous.
Ceci, malgré une éventuelle production en très grande série.
Les véhicules à moteurs thermique utilisant du méthane de synthèse non hybridés sont une autre option, également limité par un surcout important du fait du réservoir et des pompes approvisionnant les automobiles.
L'actuel système moteur thermique ( + hybridation ) et carburant liquides présente de nombreux avantages qui seront difficilement égalables par ces futurs concurrents, surtout si on tient compte des surcoût inévitables.
Les carburants liquide de synthèse, neutre en carbone , ne font parti du débat uniquement en Allemagne , Suisse et Norvège.
Il est évident qu'il faudra dans les 5 à 10 ans qui viennent élargir au reste de l'Europe cette argumentation, et ne pas enfermer les débats exclusivement sur la mobilité quotidienne comme on le fait actuellement.
02 novembre 2019 à 16h13
L'objectif de 95 g de CO2 est sévère mais louable. Mais l'UE a donné aux constructeurs (allemands) le moyen de contourner la règle : le calcul des normes NDEC/WLTP. Suivant ces normes, un Fiat 500 avec son bicylindre de 900 cm3 émet plus de CO2 qu'une Porsche Panamera turbo hybrid avec son V8 de 550 ch et ses 2.3 tonnes. Du grand n'importe quoi !03 novembre 2019 à 23h38
Bonjour Tullius,il y a une raison à cela : l'UE cherche à favoriser les véhicules hybrides (rechargeables en particulier) et les véhicules électriques. En fonction de la capacité de la batterie du véhicule rechargeable, il y a un certain abattement qui permet, de facto, d'obtenir des valeurs d'émissions de CO2 très basses. C'est un parti pris, discutable à plusieurs niveaux il est vrai.
19 novembre 2019 à 15h36
Bonjour,Je trouve que la solution hybride rechargeable comme pour le nouveau 3008, est une solution un peu biaisée.
Le véhicule va échapper à un malus maxi et il sera pas forcément utilisé en mode électrique.
Donc une solution pas terrible en terme de CO2 mais pour continuer à utiliser des moteurs essence d'une certaine puissance.
Le Puretech bien connu évolution du PT180 n'est pas vraiment un modèle d'économie...
Cordialement.
20 novembre 2019 à 15h06
Bonjour pjmdur,vous avez certainement raison si on parle de véhicules d'entreprise où les premiers retours semblent montrer que les conducteurs de ces véhicules ne se donnent pas la peine de recharger les batteries de leur véhicule hybride rechargeable. Enfin, je pense que c'est plus compliqué que cela : il n'ont pas nécessairement les moyens de recharger sur leur lieu de travail et si c'est un véhicule qui est stationné à domicile, il faudrait un compteur séparé pour que ce ne soit pas le conducteur qui soit facturé du coût de la recharge (ou l'entreprise devrait prévoir une prime pour compenser cela).
Si on parle d'un achat particulier, je pense que le moteur électrique sera bien plus utilisé, en revanche.
25 avril 2020 à 17h14
Bonjour,Je vois dans les docs Citroën une norme pour les véhicules hybrides avec pour terme "Cycle combiné II".
Cela donne une consommation moyenne de 1,4/1,5L/100km.
Il s'agit du C5 Aircross Hybride qui consomme soit zéro CO2 en tout électrique, soit 7,8/7,9l/100 en mode WLTP mixte.
Avez vous des infos sur ce mode de calcul?
Cldt
25 avril 2020 à 18h50
Bonjour pjmdur,je ne retrouve pas cette information relative au terme cycle combiné II dans les brochures Citroën. Néanmoins, cette appellation est possible (mais franchement, je ne recommanderai vraiment pas de l'utiliser dans une brochure car ça ne peut être que source de confusion) car il y a 2 méthodes pour évaluer les émissions de CO2 d'un véhicule hybride rechargeable : soit en mode "maintien de la charge" (la batterie doit conserver un niveau de charge constant au cours de l'essai), soit un mode "épuisement de la charge" (on effectue un certain nombre de cycle WLTP jusqu'à ce que la batterie soit complètement déchargée).
D'après les données publiées par Citroën, la consommation de 7,8/7,9 l/100 km correspond à la consommation du véhicule sur la dernière partie du cycle WLTP (vitesse très élevée - cela correspond à une conduite sur autoroute) et la consommation sur le cycle combiné (reprenant toutes les phases du cycle WLTP plus une pondération en fonction de l'autonomie en mode électrique) est de 1,4/1.5 l/100 km.
26 avril 2020 à 09h21
Désolé, j'ai confondu le II avec les litres...Autant pour moi...Ceci dit, ma question était de savoir quelle part du(des)trajet(s) en électrique intervient dans le chiffre 1,4/1,6L?
Si je prends en exemple un trajet type de 100km dont 50% est effectué en tout électrique, on obtiendra environ 4L sur le véhicule en question. Mais 1,5l, je vois pas trop.
Faut voir aussi au vu des chiffres WLTP indiqués, que l'hybridation n'intervient quasiment pas dans les résultats par rapport à son équivalent 100% thermique, sauf peut être légèrement en ville. J'observe que seule la partie charge extérieure de la batterie apporte une diminution.
27 avril 2020 à 00h17
Bonjour pjmdur,la norme européenne, sur la base des statistiques de déplacement (longueur des trajets, fréquence, ...), définit une pondération en fonction de la capacité de la batterie (à voir l'un de mes autres articles sur lequel nous avons échangé il y a quelques semaines - https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-vue-d-ensemble-6475459.html ). Autrement dit, plus la batterie est de forte capacité (et surtout plus l'autonomie en mode électrique qu'elle procure est grande), plus le facteur de pondération est fort : la Commission Européenne considère donc que le véhicule sera beaucoup plus utilisé en mode électrique et c'est pour cette raison que la consommation sur le cycle combiné apparaît très faible.
Mais au final, nous sommes bien d'accord que cette donnée n'est pas vraiment parlante car elle se base sur une moyenne et qu'il y a une grande diversité de profils de roulage...
27 avril 2020 à 10h01
J'observe qu'en pratique, cette belle courbe théorique émise par des technocrates, que je confonds pas avec des ingénieurs, est mise à mal par la fiscalité française. Les entreprises bénéficient de très gros avantages; les véhicules concernés vont très probablement être utilisés par des itinérants qui vont peu fonctionner en mode électrique.Pour le particulier, en dehors de toute motivation écologique, l'énorme surcoût ne pourra jamais être amorti.
PSA que je suis plus particulièrement, va devoir revoir sa copie en proposant des véhicules moins chers à fabriquer, c'est à dire avec une solution plus intégrée au niveau de la boite auto par exemple.
27 avril 2020 à 14h59
J'ai du mal à interpréter la courbe donnée dans le lien de la discussion.Comment peut on arriver à un CO2 de 32/33 donc 1,4/1,5L/100 avec le C5 Aircross qui consomme soit zéro CO2 en plugin, soit un mixte WLTP de 8l/100 environ en pur hybride.
Tout ça sachant que son autonomie en pur électrique est de l'ordre de 50Km au mieux?
30 avril 2020 à 09h34
Bonjour pjmdur,il s'agit de théorie qui se base sur des données statistiques (kilométrage annuel, distance moyenne des déplacements,...).
Par exemple, imaginons un profil où on parcourt 30 km aller/retour pour se rendre à son travail et, en règle générale, un déplacement de 20 km pour aller faire ses courses le samedi et un déplacement de 100 km le dimanche pour les loisirs. Dans ce cas-là, normalement, vous ne consommez pas une goutte d'essence du lundi au samedi (l'autonomie de la batterie étant de 50 km et en rechargeant le véhicule tous les soirs) et 4 litres le dimanche (50 km en mode électrique et une consommation de 8 l/100 km d'essence sur les 50 km restant). Sur cette hypothèse, vous aurez donc consommé 4 litres d'essence sur la semaine en ayant parcouru 270 km, soit une consommation moyenne de... 1,5 l/100 km !
Sur la base du même scénario, imaginons un véhicule hybride qui n'a "que" 40 km d'autonomie en mode électrique : la semaine et le samedi, toujours pas d'essence consommée et le dimanche, on consommera 4,8 l d'essence. Sur la semaine entière, on aura alors une consommation d'essence moyenne de 1,8 /100 km.
D'où l'intérêt du facteur de pondération qui va estimer que plus l'autonomie en mode électrique est grande, plus la consommation d'essence sera faible (et donc la consommation moyenne dans sa globalité).
Encore une fois, tout cela reste théorique et il faut des profils bien spécifiques de conduite pour tirer la quintessence d'un véhicule hybride.
06 septembre 2019 à 09h54
bonjour Guillaume,je crois que tous les constructeurs ne pourront respecter la norme de 95 g de co2 pour chaque véhicule vendu, ce qui n'empêchera personne d'en acheter.
Le constructeur augmentera les prix selon le véhicule vendu. Il y aura aussi une baisse de puissance du moteur pour atteindre le taux de CO2.
Pour ma part un hybride (Toyota) est une solution ou une combustion au e85 avec un moteur conçu pour ce carburant. La voiture électrique est trop chère pour les inconvénients constatés.
Amitiés