Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI

Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI

Publié le 05 octobre 2016

Le 2.0l TFSI est un moteur essence stratégique pour Audi et plus largement le groupe Volkswagen car il équipe une large part de la gamme du constructeur, de la citadine (Audi S1) à la grande berline routière (Audi A6, Audi A7). En outre, il est présent dans de nombreux modèles des autres constructeurs du groupe.

La dernière évolution du 2.0l TFSI, qui équipe la nouvelle Audi A4 depuis fin 2015, s’inscrit dans la tendance du « rightsizing » et du « downspeeding » (à l'image de Mazda): il s’agit d’améliorer le rendement du moteur à bas régime et moyen régime, cette plage étant plus représentative des modes réels d’utilisation d'un moteur.

Audi A4 2.0l TFSI - sous le capot

Cette approche prend le contrepied du « downsizing » qui consiste à réduire au maximum la cylindrée des moteurs et à réduire le nombre de cylindres. Ainsi, le 2.0l TFSI de dernière génération prend le relais à la fois du 1.8l TFSI et du 2.0l TFSI (dans ses déclinaisons de puissance les plus faibles).

Historique

Le 2.0l TFSI est un moteur présent dans la gamme du groupe Volkswagen depuis 2004. La première génération du 2.0l turbo à injection directe, s’articulait d’un bloc moteur essence existant (EA 113), avant de reposer sur un bloc moteur développé spécifiquement pour les moteurs à injection directe (EA 888).

Le développement du moteur EA 113 n’a pas été abandonné pour autant, notamment dans ses variantes sportives: il équipait notamment les Audi TTS de précédente génération et les Golf R de sixième génération. Leurs remplaçantes utilisent désormais le EA 888.

Volkswagen Golf 6 R - moteur EA 113

La première génération du moteur EA 888 a été produite à partir de la mi-2007. Le moteur répondait alors aux normes de dépollution Euro 4. La deuxième génération de ce moteur est apparue en septembre 2008 afin de satisfaire les normes Euro 5. La troisième génération, commercialisée depuis fin 2011, a été développée en vue des normes Euro 6.

La dernière évolution du 2.0l TFSI, dénommée Génération 3B, est proposée depuis fin 2015. Elle anticipe la mise en application de l’évolution des normes Euro 6 applicables en 2017. Ces dernières imposent une réduction significative des émissions de particules fines.

Architecture

Le 2.0l TFSI est un 4 cylindres en ligne essence pouvant être monté aussi bien en position longitudinale (Audi A4 par exemple) qu'en position transversale (Audi A3 par exemple). Il s'articule autour d'un bloc moteur réalisé en fonte grise. La cylindrée de 2.0l est obtenue par un alésage de 82,5 mm pour une course de piston de 92,8 mm. Il s’agit donc d’un moteur de type longue course privilégiant le couple à bas régime plutôt que les hauts régimes de rotation.

Le moteur est pourvu de 2 arbres d’équilibrage. Dans le cas du EA 113, ceux-ci sont logés sous le vilebrequin. Pour l’EA 888, les arbres ont été positionnés plus haut et sont intégrés dans le bloc moteur. Cette disposition au-dessus du centre de gravité du moteur permet d’être encore plus efficace en matière de réduction des vibration (moins de mouvement de rotation autour de l’axe du vilebrequin) au bénéfice du confort général.

moteur Audi EA 888 Génération 3B

Dans sa version EA 113, le taux de compression s’élève à 10.5:1. Les versions les plus puissantes (du type Golf R de sixième génération) ont un taux de compression plus faible à 9.8:1. Tous les moteurs de la famille EA 888 partagent un taux de compression de 9,6:1, à l’exception notable du moteur équipant l’Audi S3 qui voit son taux de compression réduit à 9,3:1. Enfin, dans sa dernière évolution (3B), le taux de compression est significativement plus élevé (11,7:1)

A partir de la génération 2 de la famille EA 888, la lubrification du moteur se fait à l’aide d’une pompe à huile à débit régulé, c’est-à-dire que le débit de la pompe peut être réduit indépendamment de la vitesse de rotation du vilebrequin.

Distribution

Les moteurs EA 113 utilisent une distribution par courroie crantée tandis que les moteurs de la génération EA 888 font appel à une distribution par chaîne. Les soupapes sont actionnées à l’aide de linguets à rouleaux.

Chaque cylindre est équipé de 4 soupapes (deux à l’admission, deux à l’échappement). Dans le cas des moteurs de type EA 113 et EA 888 de première génération, le calage variable des soupapes se fait uniquement à l’admission sur une plage de 42° (60° dans le cas du EA 888). Les générations suivantes peuvent compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement.

A partir de la génération 3 (et sur les 2.0l TFSI montés longitudinalement de la génération 2), l’arbre à cames côté échappement est équipé de l’AVS (Audi Valvelift System): pour chaque soupape, l’arbre à cames comporte 2 profils de cames différents: un adapté pour les bas régimes, un pour les hauts régimes.

A bas régime (inférieur à 3.000 tr/min), les soupapes d’échappement ne sont ouvertes qu’aux deux tiers de leur course totale et sur une durée restreinte. A haut régime, les soupapes utilisent la totalité de leur course et s’ouvrent plus longuement.

L’AVS permet de favoriser la disponibilité du couple à bas régime en évitant le retour des gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre tout en garantissant un niveau de puissance élevé dans les plus hauts régimes. La sélection du profil de came se fait par le déplacement transversal de l’arbre à cames.

Pour ce qui concerne les moteurs de la génération 3B, l’AVS est désormais monté sur l’arbre à cames d’admission et non plus côté échappement. Ce changement de disposition a été dicté par le fait que le moteur peut aussi bien fonctionner selon le classique cycle de Beau de Rochas ou selon un cycle s’inspirant du cycle de Miller.

comparaison cycle Miller / cycle Beau de Rochas

Au contraire du classique cycle de Miller qui consiste à fermer tardivement la soupape d’admission alors que le moteur est en phase de compression (le piston remonte dans le cylindre), Audi a plutôt choisi une faible durée d’ouverture des soupapes d’admission (140° d’angle vilebrequin), une levée des soupapes plus faibles et une fermeture prématurée (avant que le piston n’atteigne le point mort bas dans sa phase de descente). Dans les deux cas, le but reste identique: étant donné qu’il y a moins d’air admis dans le cylindre, la phase de compression demande moins d’énergie et la phase de détente (celle qui produit effectivement de l’énergie), plus longue que la phase de compression, permet alors d’obtenir un meilleur rendement du moteur.

Ce type de cycle est utilisé depuis de nombreuses années sur les véhicules hybrides Toyota (cycle Aktinson) et plus récemment sur d'autres motorisations du constructeur japonais (Toyota 1.2l turbo). Il est particulièrement efficace à faible et mi-charge où le moteur offre un meilleur rendement. En contrepartie, sous forte charge, la puissance est limitée.

Afin de pallier ce défaut et de proposer des puissances élevées à haut régime, l'AVS change de profil de came d'admission lorsque le moteur est fortement sollicité (aux environs de 3.000 tr/min). Le moteur fonctionne alors selon le cycle Beau de Rochas (levée complète des soupapes d’admission et ouverture des soupapes pendant 170°).

Admission

Les canaux d’admission sont équipés de volets destinés à améliorer la circulation de l’air à bas régime. Lorsque le régime moteur est inférieur à 3.000 tr/min, les volets sont levés afin d’initier un fort mouvement de turbulence vertical (le tumble) et d’obtenir un mélange air/carburant plus homogène à l’intérieur du cylindre. A haut régime, les volets sont abaissés afin de maximiser l’apport en air dans le cylindre, le débit plus important favorisant, par ailleurs, la formation du tumble.

A partir de la génération 3, ces volets ont été modifiés. Ils sont devenus asymétriques : la partie gauche est légèrement réhaussée tandis que la partie droite du volet est rabaissée. Cette configuration permet à la fois de générer le tumble ainsi qu’un tourbillon (swirl) à l’intérieur du cylindre.

Echappement

Les gaz d’échappement sont évacués du cylindre à travers un collecteur en fonte d’acier. A partir de la troisième génération, le collecteur est intégré dans la culasse (réalisée à partir d'alliages d’aluminium) et refroidi par liquide.

Avec le collecteur intégré dans la culasse, lors d’un démarrage à froid, le liquide de refroidissement peut atteindre sa température de fonctionnement plus rapidement. En fonctionnement normal, le refroidissement du collecteur d’échappement permet de refroidir les gaz d’échappement : la turbine du turbocompresseur est soumise à des températures moins sévères et il n’est plus utile de fonctionner en mélange riche à haut régime pour refroidir les gaz d’échappement.

Volkswagen 2.0l TSI EA 888 - collecteur d'échappement intégré dans la culasse

Dans les deux cas, le schéma du collecteur est un schéma 4-2-1 : les cylindres 1 et 4 sont dissociés des cylindres 2 et 3 avant que les deux canaux ne se rejoignent juste avant l’entrée du turbocompresseur.

A partir de la génération 3B, le turbocompresseur a été retravaillé au niveau du carter de turbine côté échappement. Les gaz d'échappement viennent impacter la turbine côté échappement à la fois de manière radiale et axiale (traditionnellement, les gaz d'échappement entraînent la turbine en arrivant radialement avant d'être évacués de manière axiale). Afin de s'accommoder à ce nouveau chemin des gaz d'échapement, le dessin des ailettes de la turbine a été profondément revu.

Ainsi, les efforts exercés sur la turbine côté échappement sont significativement réduits, au bénéfice de la réactivité du turbo lors d'une accélération soudaine.

D’autre part, la troisième génération de la famille EA 888 compte sur une soupape de décharge (wastegate) électrique (au lieu d’une soupape pneumatique). L’actionneur électrique permet une gestion beaucoup plus fine de la pression de suralimentation du turbo grâce à sa plus grande réactivité et ce, à tous les régimes de fonctionnement moteur.

Lorsque le moteur est froid, la wastegate réduit sensiblement la pression du turbocompresseur. Il y a donc plus de gaz d’échappement passant directement du collecteur au catalyseur. Ces gaz d’échappement sont plus chauds que les gaz d’échappement transitant par le turbocompresseur, le catalyseur monte donc plus vite en température.

Enfin, lorsque le moteur est sollicité (avec une conduite de type sportive), la wastegate électrique étant plus réactive, le moteur paraît plus souple à l'usage et les phénomènes de sifflement du turbocompresseur sont largement atténués.

Injection

L’injection se fait directement dans les cylindres à l’aide d’injecteurs à 6 trous (un seul trou dans le cas du moteur EA 113). La pression d’injection a progressivement évolué de 110 bar (EA 113) à 200 bar (EA 888 de troisième génération).

Audi 2.0l TFSI EA 888 - injection directe et injection indirecte

De plus, à partir de la troisième génération, l’injection directe est complétée par une injection indirecte multipoint (un injecteur dans le canal d’admission par cylindre). L’injection indirecte permet de résoudre un problème important qui peut survenir avec l’injection directe lorsque le moteur est faiblement sollicité: l’émission de nombreuses particules fines. Hors, dès 2017, les moteurs essence devront répondre aux mêmes normes que les moteurs diesel sur ce critère.

Dès lors, l’une des solutions pour pallier à ces émissions importantes est d’utiliser l’injection indirecte en complément de l’injection directe. Lors du démarrage (à froid ou à chaud), l’injection se fait directement à l’intérieur des cylindres jusqu’à ce que la température du liquide de refroidissement atteigne 50 °C environ.

Audi 2.0l TFSI EA 888 - diagramme injection directe / injection indirecte

Une fois le moteur à température et en fonction de la charge moteur (pression sur la pédale d’accélérateur) et du régime moteur, l’injection se fait de manière indirecte (principalement à faible charge) ou directe.

Refroidissement

Jusqu’à la deuxième génération du moteur EA 888, le refroidissement moteur se fait de manière classique avec un thermostat qui détermine si le liquide de refroidissement circule ou non à travers le radiateur.

A partir de la troisième génération, la gestion de la température moteur fait appel à un module électronique pour réguler plus finement la température des différents composants moteur. Outre la séparation du circuit de refroidissement en plusieurs circuits, la régulation de la circulation est variable à travers les différents circuits.

Lors d’un démarrage à froid, le liquide de refroidissement stagne au sein du bloc moteur et de la culasse. Une fois que la température du liquide atteint 90° dans le bloc moteur, le module ouvre progressivement le circuit de refroidissement selon un circuit court : une petite quantité du liquide de refroidissement passe du bloc moteur à la culasse puis par le turbo et la pompe à eau avant d’être réinjectée dans le bloc moteur.

Lorsque la température du liquide de refroidissement est suffisamment élevée, le module électronique va commander le passage du liquide de refroidissement à travers le radiateur d’huile moteur et de boîte de vitesses afin d’accélérer la mise en température de l’huile moteur.

Une fois les fluides (huile et liquide de refroidissement) à température, la gestion de la température est optimisée selon le mode d’utilisation. A faible charge et à bas régime, le module électronique laisse la température du liquide de refroidissement atteindre la température de 105 °C: il n’y a pas ou peu de liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur. Dès que la charge moteur est plus importante, la température du liquide descend à 85 °C: la majeure partie du liquide de refroidissement passe à travers le radiateur principal.

Grâce à cette régulation dynamique, la mise à température du bloc moteur et des fluides est plus rapide qu’à travers un circuit de refroidissement classique. D’autre part, la circulation de liquide étant réduite à faible charge, la demande de puissance de la part de la pompe à eau est plus faible, au bénéfice du rendement moteur et de la consommation de carburant.

Lorsque le moteur est coupé, une pompe à eau additionnelle peut entrer en fonction selon les besoins. Celle-ci est alimentée électriquement et elle permet d’éviter une surchauffe du turbocompresseur. De plus, elle permet aussi au liquide de circuler à travers le radiateur de chauffage afin de maintenir l’habitacle à la température désirée. Cette pompe peut être active jusqu’à 30 minutes après l’arrêt du moteur.

Production

Le 2.0l TFSI est un groupe motopropulseur fabriqué au sein de plusieurs usines à travers le monde. Le moteur est produit à la fois en Hongrie dans l’usine de Győr, au Mexique dans l’usine de Silao et en Chine.

tableau comparatif technique EA 113 / générations EA 888

Crédits photos: Audi / Volkswagen / Guillaume Darding

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

kerauzen

03 novembre 2016 à 18h13

Tres intéressant , merci
Quid du rendement et de la puissance ?
Guillaume Darding [administrateur]

13 novembre 2016 à 21h28

Bonjour kerauzen, merci pour vos encouragements.

Concernant la puissance, le 2.0l TFSI a été décliné dans un nombre important de déclinaisons allant de 170 chevaux à 300 chevaux.
Bollotte

14 novembre 2016 à 10h01

Bonjour, merci pour ces commentaires très intéressants, avez-vous des infos sur le nouveau turbocompresseur avec turbine "RAAX" ( radial-Axial) de Continental qui équipe ce moteur ? Cdt.
Guillaume Darding [administrateur]

14 novembre 2016 à 11h06

Bonjour Bolotte, le RAAX équipe les moteurs de Génération 3B.

Fourni par Continental, il s'agit d'un turbocompresseur dont la forme carter de turbine (canal d'entrée des gaz d'échappement) a été remanié afin que les gaz d'échappement entraîne la turbine à la fois radialement et axialement (au lieu de radialement uniquement, les gaz d'échappement prenant alors une direction axiale sous l'effet de la turbine). Cette modification est faite conjointement avec une profonde révision de la forme des ailettes de la turbine.

Ainsi, les efforts exercés sur la turbine côté échappement sont significativement réduits, au bénéfice de la réactivité du turbo lors d'une accélération soudaine.

J'ai intégré dans l'article une vidéo réalisée par Continental (le fournisseur du turbo) expliquant plus en détails les améliorations du RAAX par rapport à un turbocompresseur classique.
Fred

09 septembre 2017 à 16h22

Génial votre site! Merci!
Guillaume Darding [administrateur]

09 septembre 2017 à 22h52

Merci à vous pour vos encouragements !
Baldi Guido

22 octobre 2017 à 23h38

Je ne suis pas un adepte du web mais un grand passionné de l'histoire de l'automobile et sa technique, collectionneur d'anciennes et pour toutes les jours utilisateur d'une A5 quattro, je me félicite pour la qualité des informations c'est un vrais plaisir de vous retrouver merci!
Guillaume Darding [administrateur]

23 octobre 2017 à 08h33

Bonjour Baldi Guido, merci beaucoup pour vos compliments!
Eric

30 octobre 2017 à 14h59

Bonjour,

La Radial-Axial turbine (Wheel) est appelle egalement Mixed Flow turbine (wheel). Pour ce genre de moteur, un turbocompresseur twin-scroll est generalement utilise. Cette (vieille) technologie separe les pulsations du moteur pour les envoyer directement sur la turbine wheel. Ca complique le travail de la fonderie mais c'est tres efficace.

La mixed flow turbine wheel a une inertie faible comparee a une roue turbine classique. C'est un bon remplacement a un turbo twin scrool. On essaie toujours de limiter l'inertie de cette derniere en usinant la partie arriere ou en usinant un peu entre les aillettes. Toutefois, le gain relatif en inertie est proportionnel a la taille de roue turbine: le bras de levier est plus eleve et la masse enlevee est plus importante.

Dans les faits, il est assez complique de proposer un matching Mixed flow turbine pour des moteurs de cylindree inferieure a 2.0L. Pour la raison evoquee au-dessus, mais aussi que l'aerodynamique est tres differente obligeant les fournisseurs a investir dans une bibliotheque complete... Dans le design du turbo, un mixed flow turbine va complexifier le carter central et le carter turbine.

Le futur de la sur-alimentation essence va passer par la geometrie variable, je n'ai pas vu de proposition mixed flow turbine + VNT jusqu'a present.

Merci pour tous vos articles, c'est tres interessant!
Guillaume Darding [administrateur]

03 novembre 2017 à 09h22

Bonjour Eric, merci pour vos encouragements et votre complément d'information!
maxime

19 décembre 2017 à 17h18

Bravo
enfin des informations précises et sérieuses !
Antoine

26 décembre 2017 à 20h16

Bonjour Guillaume et bravo pour vos articles et vidéo
Savez-vous d'ou vient l'origine du problème des TSFI (toutes cylindrées) sur les surconsommations d'huile, (entre 2008 et 2012) l'ensemble pistons/segments finissant par être remplacé. Celà vient-il du pays dans lequel le moteur est monté? ou autres.
Cela pourrait guider mon achat futur.
Je vous remercie
Antoine
Guillaume Darding [administrateur]

28 décembre 2017 à 00h11

Bonjour Antoine, merci pour vos encouragements!

A ma connaissance, les problèmes de consommation d'huile des TFSI (en particulier le 2.0l entre 2008 et 2012 comme vous le précisez) peut avoir 2 causes: le reniflard et/ou la segmentation. C'est vraisemblablement dû à un problème de conception (en tout cas concernant le reniflard qui a évolué, je n'ai pas cette information pour la segmentation).
ben

29 janvier 2018 à 08h46

Il est rare de trouver des articles aussi bien documentés. Je n'ai pas tout compris mais propriétaire d'une cupra je suis très content d'avoir pu lire toutes vos explications. J'avais remarqué que ce moteur 3B montait effectivement plus vite en t°, maintenant je comprends comment. Merci
Damien

17 août 2018 à 12h19

Bonjour,

Tout d'abord, sincères félicitations pour ce travail de recherche ainsi que ce partage de connaissance.


Sauriez vous m'expliquez si il y a une différence sur le plan mécanique entre le 2.0 tsi 230 et le 2.0 tsi 300?

Vous remerciant par avance,

Cdlt,
Guillaume Darding [administrateur]

17 août 2018 à 23h24

Bonjour Damien,

merci pour vos encouragements!

Il y a effectivement quelques différences mécanique notables entre le TSI 230 et le TSI 300.
De manière non exhaustive:
- un plus gros turbo
- une culasse renforcée
- des injecteurs à plus gros débit (injection directe)
- coussinets de bielle et les paliers de vilebrequin renforcés
NV

11 octobre 2018 à 11h49

Réf culasse + coussinet + 1/2 palier de vilo + bielle + joint de culasse = identique sur ETKA
Guillaume Darding [administrateur]

11 octobre 2018 à 14h15

Bonjour NV,

merci pour votre complément d'information. J'ai vérifié mes données à nouveau et je vous confirme que la culasse et le joint de culasse sont bien différents entre le TSI 230 et le TSI 300 (néanmoins, il semble que le joint de culasse soit désormais aussi utilisé sur les déclinaisons les moins puissantes du 2.0l TSI). En revanche, il est vrai, comme vous le soulignez, que les coussinets de bielle et les paliers de vilebrequin sont identiques entre les deux moteurs, contrairement à ce que j'ai affirmé dans mon précédent commentaire.
Pierre papy81

15 octobre 2018 à 14h51

Merci pour cet article quel type moteur équipe la Tiguan de 2018 tsi 2.0 4 Motion merci de votre avis
Guillaume Darding [administrateur]

15 octobre 2018 à 17h06

Bonjour Pierre,

Merci pour vos encouragements. Dans le cas du Tiguan (180 ou 190 chevaux), il s'agit du EA888 gen 3B.
Fred72

27 octobre 2018 à 21h43

Bonjour,

Excellent article! Je pense acquérir une voiture avec un TFSI (Audi A4 Avant) seulement apres avoir lu pas mal d'articles je suppose qu'il me faut trouver une occasion dont les pistons/segments ont été corrigés/réparés par Audi. Ma question est simple, est-ce que ce probleme de conception concerne TOUS les moteurs écoulés en 2012 ou bien 2012 en partie seulement?
Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2018 à 23h51

Bonjour Fred,

merci pour vos encouragements!
Concernant les problèmes liés à la segmentation des TFSI, l'étendue n'est pas vraiment claire. Il semblerait que les moteurs touchés aient été produits entre 2008 et 2012 (vraisemblablement les moteurs de 2ème génération donc). Tous les moteurs ne sont pas touchés par ce problème, mais quelque part, il est vrai qu'un moteur qui aurait déjà été réparé pour ce problème pourrait être rassurant. Vous avez aussi la possibilité de faire expertiser un véhicule par un expert (il ne faut pas nécessairement démonter tout le moteur, mais un contrôle des pistons avec un endoscope permet déjà de faire un état des lieux sur d'éventuelles fuites d'huile à travers les segments).
CBGTI

02 novembre 2018 à 10h51

Bonjour,

Je possède une Golf 7 GTI Performance (230ch) d'avril 2015. Est-ce un moteur génération 3B?
J'ai entendu qu'il pouvait y avoir des différences entre les EA888 VW et ceux d'Audi (à génération identique)...
C'est possible ?

Y'a t'il un moyen d'identifier de façon précise mon moteur ?

Un grand merci pour le travail de recherche concernant ce moteur.
Guillaume Darding [administrateur]

05 novembre 2018 à 22h45

Bonjour CBGTI,

le moteur de la Golf 7 GTI performance de 2015 est un moteur de génération 3 et non 3B (code moteur CHHB). Vous pouvez retrouver le code moteur dans le carnet d'entretien notamment.

Pour une même génération, il y a une multitude de codes moteur et chaque code a ses propres spécificités. Parfois, il ne s'agit que d'une calibration moteur différente, mais il peut y avoir aussi des changements mécaniques selon le niveau de puissance.

Par exemple, votre moteur est aussi utilisé sur la précédente version de la Skoda Octavia RS de 230 chevaux. Dans ce cas-là, il n'y a pas de différence mécanique ou logicielle.
Fab63

28 novembre 2018 à 21h03

Bonjour,

Merci pour avoir partager votre connaissance.
Je possède une Audi A4 2.0 tfsi de 2008 code moteur CDNC depuis 2014.
L'ancien propriétaire avait fait faire la modification pistons et segments à 100000 KM par son concessionnaire Audi.
Depuis quelques mois j'ai le voyant moteur qui s'allume puis s'éteint au bout d'une semaine,
le véhicule à 175000km et l'entretien à jour, ayant changé les bougies, les bobines et les 2 sondes lambda. Aucun symptôme sur le véhicule ralenti stable, pas de trou à l'accélération, débitmètre et pression turbo ok pas d'augmentation de consommation de carburant.
Le code panne qui remonte régulièrement est P0420 "Catalyseur rendement trop faible " mais le contrôle pollution est parfait.
Après avoir fait le tour de la question, on me conseille un reset et une mise à jour de l'ECU. Quand pensez-vous ?
Merci pour votre expertise.
Guillaume Darding [administrateur]

29 novembre 2018 à 23h16

Bonjour Fab63,

à mon avis, il y a peu de chance que la mise à jour de l'ECU change quelque chose. En fait, il faudrait surtout vérifier au préalable qu'il n'y a pas de défaut physique. Les défauts les plus fréquents qui sont associés à ce code sont une sonde lambda défectueuse ou une des soudures du pot catalytique qui fuit (à vérifier avec du liquide 1000 bulles). Enfin, il se peut que le substrat en lui même soit endommagé (il pourrait avoir fondu - température trop élevée, normalement assez peu probable - ou devenu inactif après avoir été exposé à des substances néfastes telles que le plomb par exemple).

Si le voyant s'allume à cause d'un des dommages physiques évoqués ci-dessus, alors le reset du calculateur n'y fera pas grand chose. En revanche, je ne pense pas que l'allumage de ce voyant soit lié à un éventuel problème de segmentation.
Fab63

30 novembre 2018 à 16h32

Bonjour Guillaume,

je vous remercie de m'avoir répondu aussi rapidement.
Je fais le test de fuite dès que possible avec du mille bulle autour du catalyseur moteur encore froid pour vérifier si il y a une ou plusieurs fuite externe. mais à mon sens je verrai des traces noires de fumée sur le catalyseur alors qu'il n'y en a pas. Et comment expliquez-vous que la pollution est bonne si le substrat est endommagé, le voyant ne s’éteindrait pas seul au bout des quarante cycles de démarrage ?
De plus de temps à autre lié au code panne P0420 il y le code P0172 qui remonte.
Peut être un de 4 injecteurs qui fuit ?


Guillaume Darding [administrateur]

30 novembre 2018 à 22h06

Bonjour Fab63,

si par contrôle anti-pollution, il faut comprendre le contrôle effectué lors du contrôle technique, il est tout à fait possible de réussir à passer ce contrôle avec les codes d'erreur dont vous parlez.

Le code P0172 indique que le moteur fonctionne en mélange trop riche. Concrètement, cela signifie qu'une sonde lambda (vraisemblablement amont) renvoie ce signal, soit parce qu'elle est défaillante, soit parce que le moteur fonctionne vraiment en mode riche à cause d'une autre défaillance (la plus probable serait d'incriminer le débitmètre, mais vous indiquez l'avoir déjà vérifier).

Si le moteur fonctionne en mode riche, il faut vraiment qu'il fonctionne en mode très riche (et cela se sent généralement à l'échappement) pour échouer au test anti-pollution du contrôle technique. La valeur limite à ne pas dépasser au test est de 1,03 et l'ECU doit déclencher une alerte lorsque le lambda est supérieur à 1,005 (ordres de grandeur uniquement indicatifs).
Les tests de pollution mesurent aussi les émissions de CO. Si votre moteur fonctionne en mode riche, ce n'est pas un souci car en mélange est riche, les CO sont parfaitement diminués (par contre, c'est la catastrophe en matière d'émissions d'oxyde d'azote, mais ils ne sont pas contrôlés dans le test anti-pollution) - voir le chapitre sur les catalyseurs 3 voies dans l'article sur la dépollution des moteurs essence https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html

Par expérience, je peux affirmer qu'une fissure dans le pot catalytique ne se traduit pas forcément par des traces noires sur le pot, en particulier parlant d'un moteur essence.

Donc, pour résumer, les codes P0420 et P0172 sont très vraisemblablement reliés entre eux. Je persiste à croire qu'un simple reset voire une mise à jour du soft ECU ne résoudra pas le problème (après, si vous avez l'opportunité de le faire gratuitement ou à faible coût, vous pouvez toujours tenter le coup). A mon avis, il y a un composant défaillant: le plus probable est la sonde O2 amont, mais on ne peut pas non plus complètement exclure les autres causes évoquées précédemment.
Fab63

01 décembre 2018 à 15h10

merci pour analyse
yan7791

08 décembre 2018 à 01h45

bonjour et merci pour tous ces details ,
je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance
Guillaume Darding [administrateur]

11 décembre 2018 à 23h26

Bonjour yan7791 et merci pour vos encouragements,

le code moteur complet de l'Octavia RS245 est DLBA (il s'agit de la même variante que la Golf GTI restylée). Il s'agit effectivement d'un EA888 gen 3.
maxime44

14 décembre 2018 à 17h27

bravo document très bien réalisé
Guillaume Darding [administrateur]

17 décembre 2018 à 09h16

Bonjour Maxime, merci pour vos encouragements!
Polo r

22 décembre 2018 à 04h16

Bonjour j’ai une polo r W RC ce modèle est de type CDLJ
Pouvez-vous me préciser si la gestion de l’huile et de l.eau est électronique Variable ou simple mécanique
Ainsi que la pression d’De l’injection Ce modèle étant apparu entre deux changements technologique je ne sais pas où le situer
olivier_29

22 décembre 2018 à 21h05

Bonjour Guillaume

Je suis le "malheureux" possesseur d'1 Q5 2.0 TFSI de 2009
J'ai pu faire refaire la segmentation aux 100.000 kms (30% à ma charge) pour 1 montant de 8.500euros (y/c aussi la chaine) . Je pensais mes problèmes résolus ..mais depuis (1500kms effectués) le véhicule continu à "bruler" de l'huile. Le problème s'est même accentué récemment avec 1 perte de 1l/150kms!!!
La concession situe maintenant le problème au niveau du turbo. Elle va rentrer à nouveau en concession
Qu'en pensez vous? J ai un peu de mal à leur faire confiance et doute maintenant et de la qualité de la réparation et de leur compétence.
Merci pour votre expertise
Amicalement
Olivier
Guillaume Darding [administrateur]

22 décembre 2018 à 22h51

Bonjour Polo r,

le moteur de la Polo R WRC fait partie de la famille EA113. La pression d'injection est donc de 110 bar, la pompe à huile à un débit variable uniquement en fonction de la vitesse du vilebrequin et la gestion du circuit de refroidissement se fait classiquement à l'aide d'un thermostat.
Guillaume Darding [administrateur]

22 décembre 2018 à 23h06

Bonjour olivier_29,

tout d'abord, désolé pour les désagréments que vous encourez... Il y a quelquechose qui me chagrine dans votre récit. Si je comprends bien, vous avez fait réparer votre véhicule (segmentation) en raison d'une consommation d'huile importante (ce qui est effectivement un problème connu sur certains TFSI) et lorsque vous avez repris votre véhicule, vous avez constaté que le problème n'était pas résolu? Si ma compréhension est la bonne, votre concession est en défaut car elle a une obligation de résultat! Peut-être que votre moteur souffrait simultanément d'un problème de segment et de turbo, mais votre garage aurait normalement dû vous le signaler et établir un devis en ce sens.

Maintenant, il est possible que le garage ait jugé bon de changer la segmentation pour d'autres motifs, à voir quelle a été la raison initiale qui a conduit à cette intervention. Et dans ce cas-là, il sera difficile de se retourner contre votre concession.

Dans un premier temps, il est important de clarifier ce point car il va en dépendre la prise en charge de vos réparations (si manquement du garage il y a eu, ce dernier devra normalement prendre en charge totalement la première réparation ou la deuxième). Je vous conseille donc, pour le moment, de continuer les discussions avec votre concession avant toute intervention.
olivier_29

23 décembre 2018 à 22h21

Bonjour Guillaume

Effectivement lors du 1er diagnostic à propos de la surconsommation d'huile la concession ne m'a parlé que des segments et de la chaine de distribution mais aucunement d'un autre souci sur le moteur.
Maintenant ils supposent que le turbo est en cause.
N'étant pas un spécialiste comment autant d'huile peut s'échapper en rapport avec la partie turbo.
Le problème ne touchera t il pas 1 autre organe encore après et/ ou ce bloc moteur n'est il pas globalement problématique?
Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

27 décembre 2018 à 23h13

Bonjour olivier_29,

la lubrification du turbo, étant les vitesses importantes de rotation (généralement supérieures à 200.000 tr/min), est indispensable à son bon fonctionnement, notamment au niveau des paliers. Dans une certaine mesure, la circulation d'huile permet de refroidir le turbo.

Donc, il se peut évidemment qu'il y ait une fuite d'huile au niveau du turbo qui engendre la surconsommation d'huile. En toute logique, une fois le turbo remplacé, la consommation d'huile devrait être significativement réduite.

A mon avis, comme je l'indiquais précédemment, il y a des points à discuter en matière de prise en charge pour la réparation du turbo et/ou de la segmentation (bien que cette dernière a déjà été prise en charge partiellement si j'ai bien compris votre message), étant donné que vous avez initialement confié votre véhicule pour un problème de surconsommation d'huile et que celui-ci n'est pas résolu après les réparations effectuées.

Sur le 2.0l TFSI, il y a vraisemblablement les EA888 de génération 1 et de génération 2 (moteurs produits entre 2008 et 2012 environ) qui sont particulièrement touchés. Il ne s'agit donc pas tant d'un problème de conception du bloc moteur en lui-même, mais plutôt de certains composants périphériques (segmentation et turbo).
Jordan

11 février 2019 à 18h35

Bonjour a tous,
je serais tenté de reprendre une golf 6 GTI mais j aimerais bien quelques renseignements au niveau des problèmes de tendeur et de chaines de distribution de ce fameux moteur EA888 .
A quelle période ce problème a-t- il été résolu?
Guillaume Darding [administrateur]

11 février 2019 à 22h53

Bonjour Jordan,

à ma connaissance, le tendeur de chaîne fautif a été changé à partir de fin 2010 sur les véhicules neufs. SI le véhicule que vous avez en vue date d'avant, il faudrait idéalement que la distribution ait été refaite après 2011 (je ne suis pas sûr qu'il y ait eu un rappel et sur quels moteurs exactement si cela a été le cas...)

13 février 2019 à 09h36

Bonjour, bravo pour l'article
Nous utilisons actuellement sur un de nos projet moteur la base CJXC 221kW (issue de Seat Leon Cupra) en moteur tronc. Pour nous c'est clairement un EA888 2.0L Gen3.
On nous propose maintenant d'utiliser à la place une base moteur tronc DJHA/DJHB (228kW/213kW). Est-ce une base moteur Gen 3 ou Gen 3B ? Ceci est d'importance car si c'est un Gen 3B il y a une grosse différence de CR et le pilotage de l'AAC d'admission n'est pas prévu dans ce projet... donc refonte totale du projet (calibrations à refaire)
Merci d'avance de votre retour
Quentin

13 février 2019 à 11h53

Bonjour, merci et bravo pour cet article très instructif. On ne se rend pas compte à quel point ces petits moteurs sont des bijoux de technologie. Ce qui ne rime pas toujours avec fiabilité mais leur conception est néanmoins très intéressante.

Merci, j'ai appris plein de choses !
Guillaume Darding [administrateur]

13 février 2019 à 23h17

Bonjour Stephane et Quentin, merci pour vos encouragements!

@Stephane
les moteurs DJHA/DJHB (Audi S3 / Volkswagen Golf 7 R restylée) sont de génération 3, tout comme le CJXC. Ils ont donc tous les 2 l'AVS à l'échappement.

Pour information, les moteurs d'EA888 gen3B ne sont pas destinés aux variantes performance du groupe en raison de leur taux de compression élevé (11,7:1) qui serait susceptible de limiter les performances (risque de cliquetis / d'auto-inflammation) à plein régime.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour Manu, pour ce qui est des capacités de franchissement, j'ai une expérience limitée en conduite tout-terrain et il serait difficile de vous dire ce qui est le mieux entre la boîte automatique et la boîte manuelle. Mon sentiment toutefois, au regard des caractéristiques techniques, c'est que la boîte automatique me semble gloutonne (ce qui occasionne par ailleurs un malus conséquent à l'achat) et qu'elle me semble indiquée uniquement si vous ne supportez plus de jouer avec l'embrayage.

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Bonjour Julio, merci pour votre complément d'information!

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Bonjour Guillaume, après avoir tout lu j'avoue ne rien comprendre, je suis complètement hermétique. J'aurais aimé pourtant être bon bricoleur mécanique. Trop tard j'ai 67 ans. Je voudrais acquérir le nouveaux 4x4 Suzuki Jimny soit en boite manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports. Je suis incapable de me décider sur ce qui est préférable pour moi. Malgré mon age j'aime toujours autant le franchissement avec de l'énergie et du couple. Lorsque j'avais 30 ans je possédais un 4x4 Toyota BJ42 chassis court, boite manuelle 4 rapports, j'en garde des souvenirs impérissables ( dans le week end 1000 kms de route aller, zones de trial tout le samedi dimanche et retour 1000 kms de route avec le même véhicule). merci si tu peux m'aider dans ma décision.

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