Le 2.0l TFSI est un moteur essence stratégique pour Audi et plus largement le groupe Volkswagen car il équipe une large part de la gamme du constructeur, de la citadine (Audi S1) à la grande berline routière (Audi A6, Audi A7). En outre, il est présent dans de nombreux modèles des autres constructeurs du groupe.
La dernière évolution du 2.0l TFSI, qui équipe la nouvelle Audi A4 depuis fin 2015, s’inscrit dans la tendance du « rightsizing » et du « downspeeding » (à l'image de Mazda): il s’agit d’améliorer le rendement du moteur à bas régime et moyen régime, cette plage étant plus représentative des modes réels d’utilisation d'un moteur.
Cette approche prend le contrepied du « downsizing » qui consiste à réduire au maximum la cylindrée des moteurs et à réduire le nombre de cylindres. Ainsi, le 2.0l TFSI de dernière génération prend le relais à la fois du 1.8l TFSI et du 2.0l TFSI (dans ses déclinaisons de puissance les plus faibles).
Le 2.0l TFSI est un moteur présent dans la gamme du groupe Volkswagen depuis 2004. La première génération du 2.0l turbo à injection directe, s’articulait d’un bloc moteur essence existant (EA 113), avant de reposer sur un bloc moteur développé spécifiquement pour les moteurs à injection directe (EA 888).
Le développement du moteur EA 113 n’a pas été abandonné pour autant, notamment dans ses variantes sportives: il équipait notamment les Audi TTS de précédente génération et les Golf R de sixième génération. Leurs remplaçantes utilisent désormais le EA 888.
La première génération du moteur EA 888 a été produite à partir de la mi-2007. Le moteur répondait alors aux normes de dépollution Euro 4. La deuxième génération de ce moteur est apparue en septembre 2008 afin de satisfaire les normes Euro 5. La troisième génération, commercialisée depuis fin 2011, a été développée en vue des normes Euro 6.
La dernière évolution du 2.0l TFSI, dénommée Génération 3B, est proposée depuis fin 2015. Elle anticipe la mise en application de l’évolution des normes Euro 6 applicables en 2017. Ces dernières imposent une réduction significative des émissions de particules fines.
Le 2.0l TFSI est un 4 cylindres en ligne essence pouvant être monté aussi bien en position longitudinale (Audi A4 par exemple) qu'en position transversale (Audi A3 par exemple). Il s'articule autour d'un bloc moteur réalisé en fonte grise. La cylindrée de 2.0l est obtenue par un alésage de 82,5 mm pour une course de piston de 92,8 mm. Il s’agit donc d’un moteur de type longue course privilégiant le couple à bas régime plutôt que les hauts régimes de rotation.
Le moteur est pourvu de 2 arbres d’équilibrage. Dans le cas du EA 113, ceux-ci sont logés sous le vilebrequin. Pour l’EA 888, les arbres ont été positionnés plus haut et sont intégrés dans le bloc moteur. Cette disposition au-dessus du centre de gravité du moteur permet d’être encore plus efficace en matière de réduction des vibration (moins de mouvement de rotation autour de l’axe du vilebrequin) au bénéfice du confort général.
Dans sa version EA 113, le taux de compression s’élève à 10.5:1. Les versions les plus puissantes (du type Golf R de sixième génération) ont un taux de compression plus faible à 9.8:1. Tous les moteurs de la famille EA 888 partagent un taux de compression de 9,6:1, à l’exception notable du moteur équipant l’Audi S3 qui voit son taux de compression réduit à 9,3:1. Enfin, dans sa dernière évolution (3B), le taux de compression est significativement plus élevé (11,7:1)
A partir de la génération 2 de la famille EA 888, la lubrification du moteur se fait à l’aide d’une pompe à huile à débit régulé, c’est-à-dire que le débit de la pompe peut être réduit indépendamment de la vitesse de rotation du vilebrequin.
Les moteurs EA 113 utilisent une distribution par courroie crantée tandis que les moteurs de la génération EA 888 font appel à une distribution par chaîne. Les soupapes sont actionnées à l’aide de linguets à rouleaux.
Chaque cylindre est équipé de 4 soupapes (deux à l’admission, deux à l’échappement). Dans le cas des moteurs de type EA 113 et EA 888 de première génération, le calage variable des soupapes se fait uniquement à l’admission sur une plage de 42° (60° dans le cas du EA 888). Les générations suivantes peuvent compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement.
A partir de la génération 3 (et sur les 2.0l TFSI montés longitudinalement de la génération 2), l’arbre à cames côté échappement est équipé de l’AVS (Audi Valvelift System): pour chaque soupape, l’arbre à cames comporte 2 profils de cames différents: un adapté pour les bas régimes, un pour les hauts régimes.
A bas régime (inférieur à 3.000 tr/min), les soupapes d’échappement ne sont ouvertes qu’aux deux tiers de leur course totale et sur une durée restreinte. A haut régime, les soupapes utilisent la totalité de leur course et s’ouvrent plus longuement.
L’AVS permet de favoriser la disponibilité du couple à bas régime en évitant le retour des gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre tout en garantissant un niveau de puissance élevé dans les plus hauts régimes. La sélection du profil de came se fait par le déplacement transversal de l’arbre à cames.
Pour ce qui concerne les moteurs de la génération 3B, l’AVS est désormais monté sur l’arbre à cames d’admission et non plus côté échappement. Ce changement de disposition a été dicté par le fait que le moteur peut aussi bien fonctionner selon le classique cycle de Beau de Rochas ou selon un cycle s’inspirant du cycle de Miller.
Au contraire du classique cycle de Miller qui consiste à fermer tardivement la soupape d’admission alors que le moteur est en phase de compression (le piston remonte dans le cylindre), Audi a plutôt choisi une faible durée d’ouverture des soupapes d’admission (140° d’angle vilebrequin), une levée des soupapes plus faibles et une fermeture prématurée (avant que le piston n’atteigne le point mort bas dans sa phase de descente). Dans les deux cas, le but reste identique: étant donné qu’il y a moins d’air admis dans le cylindre, la phase de compression demande moins d’énergie et la phase de détente (celle qui produit effectivement de l’énergie), plus longue que la phase de compression, permet alors d’obtenir un meilleur rendement du moteur.
Ce type de cycle est utilisé depuis de nombreuses années sur les véhicules hybrides Toyota (cycle Aktinson) et plus récemment sur d'autres motorisations du constructeur japonais (Toyota 1.2l turbo). Il est particulièrement efficace à faible et mi-charge où le moteur offre un meilleur rendement. En contrepartie, sous forte charge, la puissance est limitée.
Afin de pallier ce défaut et de proposer des puissances élevées à haut régime, l'AVS change de profil de came d'admission lorsque le moteur est fortement sollicité (aux environs de 3.000 tr/min). Le moteur fonctionne alors selon le cycle Beau de Rochas (levée complète des soupapes d’admission et ouverture des soupapes pendant 170°).
Les canaux d’admission sont équipés de volets destinés à améliorer la circulation de l’air à bas régime. Lorsque le régime moteur est inférieur à 3.000 tr/min, les volets sont levés afin d’initier un fort mouvement de turbulence vertical (le tumble) et d’obtenir un mélange air/carburant plus homogène à l’intérieur du cylindre. A haut régime, les volets sont abaissés afin de maximiser l’apport en air dans le cylindre, le débit plus important favorisant, par ailleurs, la formation du tumble.
A partir de la génération 3, ces volets ont été modifiés. Ils sont devenus asymétriques : la partie gauche est légèrement réhaussée tandis que la partie droite du volet est rabaissée. Cette configuration permet à la fois de générer le tumble ainsi qu’un tourbillon (swirl) à l’intérieur du cylindre.
Les gaz d’échappement sont évacués du cylindre à travers un collecteur en fonte d’acier. A partir de la troisième génération, le collecteur est intégré dans la culasse (réalisée à partir d'alliages d’aluminium) et refroidi par liquide.
Avec le collecteur intégré dans la culasse, lors d’un démarrage à froid, le liquide de refroidissement peut atteindre sa température de fonctionnement plus rapidement. En fonctionnement normal, le refroidissement du collecteur d’échappement permet de refroidir les gaz d’échappement : la turbine du turbocompresseur est soumise à des températures moins sévères et il n’est plus utile de fonctionner en mélange riche à haut régime pour refroidir les gaz d’échappement.
Dans les deux cas, le schéma du collecteur est un schéma 4-2-1 : les cylindres 1 et 4 sont dissociés des cylindres 2 et 3 avant que les deux canaux ne se rejoignent juste avant l’entrée du turbocompresseur.
A partir de la génération 3B, le turbocompresseur a été retravaillé au niveau du carter de turbine côté échappement. Les gaz d'échappement viennent impacter la turbine côté échappement à la fois de manière radiale et axiale (traditionnellement, les gaz d'échappement entraînent la turbine en arrivant radialement avant d'être évacués de manière axiale). Afin de s'accommoder à ce nouveau chemin des gaz d'échapement, le dessin des ailettes de la turbine a été profondément revu.
Ainsi, les efforts exercés sur la turbine côté échappement sont significativement réduits, au bénéfice de la réactivité du turbo lors d'une accélération soudaine.
D’autre part, la troisième génération de la famille EA 888 compte sur une soupape de décharge (wastegate) électrique (au lieu d’une soupape pneumatique). L’actionneur électrique permet une gestion beaucoup plus fine de la pression de suralimentation du turbo grâce à sa plus grande réactivité et ce, à tous les régimes de fonctionnement moteur.
Lorsque le moteur est froid, la wastegate réduit sensiblement la pression du turbocompresseur. Il y a donc plus de gaz d’échappement passant directement du collecteur au catalyseur. Ces gaz d’échappement sont plus chauds que les gaz d’échappement transitant par le turbocompresseur, le catalyseur monte donc plus vite en température.
Enfin, lorsque le moteur est sollicité (avec une conduite de type sportive), la wastegate électrique étant plus réactive, le moteur paraît plus souple à l'usage et les phénomènes de sifflement du turbocompresseur sont largement atténués.
L’injection se fait directement dans les cylindres à l’aide d’injecteurs à 6 trous (un seul trou dans le cas du moteur EA 113). La pression d’injection a progressivement évolué de 110 bar (EA 113) à 200 bar (EA 888 de troisième génération).
De plus, à partir de la troisième génération, l’injection directe est complétée par une injection indirecte multipoint (un injecteur dans le canal d’admission par cylindre). L’injection indirecte permet de résoudre un problème important qui peut survenir avec l’injection directe lorsque le moteur est faiblement sollicité: l’émission de nombreuses particules fines. Hors, dès 2017, les moteurs essence devront répondre aux mêmes normes que les moteurs diesel sur ce critère.
Dès lors, l’une des solutions pour pallier à ces émissions importantes est d’utiliser l’injection indirecte en complément de l’injection directe. Lors du démarrage (à froid ou à chaud), l’injection se fait directement à l’intérieur des cylindres jusqu’à ce que la température du liquide de refroidissement atteigne 50 °C environ.
Une fois le moteur à température et en fonction de la charge moteur (pression sur la pédale d’accélérateur) et du régime moteur, l’injection se fait de manière indirecte (principalement à faible charge) ou directe.
Jusqu’à la deuxième génération du moteur EA 888, le refroidissement moteur se fait de manière classique avec un thermostat qui détermine si le liquide de refroidissement circule ou non à travers le radiateur.
A partir de la troisième génération, la gestion de la température moteur fait appel à un module électronique pour réguler plus finement la température des différents composants moteur. Outre la séparation du circuit de refroidissement en plusieurs circuits, la régulation de la circulation est variable à travers les différents circuits.
Lors d’un démarrage à froid, le liquide de refroidissement stagne au sein du bloc moteur et de la culasse. Une fois que la température du liquide atteint 90° dans le bloc moteur, le module ouvre progressivement le circuit de refroidissement selon un circuit court : une petite quantité du liquide de refroidissement passe du bloc moteur à la culasse puis par le turbo et la pompe à eau avant d’être réinjectée dans le bloc moteur.
Lorsque la température du liquide de refroidissement est suffisamment élevée, le module électronique va commander le passage du liquide de refroidissement à travers le radiateur d’huile moteur et de boîte de vitesses afin d’accélérer la mise en température de l’huile moteur.
Une fois les fluides (huile et liquide de refroidissement) à température, la gestion de la température est optimisée selon le mode d’utilisation. A faible charge et à bas régime, le module électronique laisse la température du liquide de refroidissement atteindre la température de 105 °C: il n’y a pas ou peu de liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur. Dès que la charge moteur est plus importante, la température du liquide descend à 85 °C: la majeure partie du liquide de refroidissement passe à travers le radiateur principal.
Grâce à cette régulation dynamique, la mise à température du bloc moteur et des fluides est plus rapide qu’à travers un circuit de refroidissement classique. D’autre part, la circulation de liquide étant réduite à faible charge, la demande de puissance de la part de la pompe à eau est plus faible, au bénéfice du rendement moteur et de la consommation de carburant.
Lorsque le moteur est coupé, une pompe à eau additionnelle peut entrer en fonction selon les besoins. Celle-ci est alimentée électriquement et elle permet d’éviter une surchauffe du turbocompresseur. De plus, elle permet aussi au liquide de circuler à travers le radiateur de chauffage afin de maintenir l’habitacle à la température désirée. Cette pompe peut être active jusqu’à 30 minutes après l’arrêt du moteur.
Le 2.0l TFSI est un groupe motopropulseur fabriqué au sein de plusieurs usines à travers le monde. Le moteur est produit à la fois en Hongrie dans l’usine de Győr, au Mexique dans l’usine de Silao et en Chine.
Crédits photos: Audi / Volkswagen / Guillaume Darding
Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
13 novembre 2016 à 21h28
Bonjour kerauzen, merci pour vos encouragements.14 novembre 2016 à 10h01
Bonjour, merci pour ces commentaires très intéressants, avez-vous des infos sur le nouveau turbocompresseur avec turbine "RAAX" ( radial-Axial) de Continental qui équipe ce moteur ? Cdt.14 novembre 2016 à 11h06
Bonjour Bolotte, le RAAX équipe les moteurs de Génération 3B.09 septembre 2017 à 16h22
Génial votre site! Merci!09 septembre 2017 à 22h52
Merci à vous pour vos encouragements !22 octobre 2017 à 23h38
Je ne suis pas un adepte du web mais un grand passionné de l'histoire de l'automobile et sa technique, collectionneur d'anciennes et pour toutes les jours utilisateur d'une A5 quattro, je me félicite pour la qualité des informations c'est un vrais plaisir de vous retrouver merci!23 octobre 2017 à 08h33
Bonjour Baldi Guido, merci beaucoup pour vos compliments!30 octobre 2017 à 14h59
Bonjour,03 novembre 2017 à 09h22
Bonjour Eric, merci pour vos encouragements et votre complément d'information!19 décembre 2017 à 17h18
Bravo26 décembre 2017 à 20h16
Bonjour Guillaume et bravo pour vos articles et vidéo28 décembre 2017 à 00h11
Bonjour Antoine, merci pour vos encouragements!29 janvier 2018 à 08h46
Il est rare de trouver des articles aussi bien documentés. Je n'ai pas tout compris mais propriétaire d'une cupra je suis très content d'avoir pu lire toutes vos explications. J'avais remarqué que ce moteur 3B montait effectivement plus vite en t°, maintenant je comprends comment. Merci17 août 2018 à 12h19
Bonjour,17 août 2018 à 23h24
Bonjour Damien,11 octobre 2018 à 11h49
Réf culasse + coussinet + 1/2 palier de vilo + bielle + joint de culasse = identique sur ETKA11 octobre 2018 à 14h15
Bonjour NV,15 octobre 2018 à 14h51
Merci pour cet article quel type moteur équipe la Tiguan de 2018 tsi 2.0 4 Motion merci de votre avis15 octobre 2018 à 17h06
Bonjour Pierre,27 octobre 2018 à 21h43
Bonjour,28 octobre 2018 à 23h51
Bonjour Fred,02 novembre 2018 à 10h51
Bonjour,05 novembre 2018 à 22h45
Bonjour CBGTI,28 novembre 2018 à 21h03
Bonjour,29 novembre 2018 à 23h16
Bonjour Fab63,30 novembre 2018 à 16h32
Bonjour Guillaume,30 novembre 2018 à 22h06
Bonjour Fab63,01 décembre 2018 à 15h10
merci pour analyse08 décembre 2018 à 01h45
bonjour et merci pour tous ces details ,11 décembre 2018 à 23h26
Bonjour yan7791 et merci pour vos encouragements,14 décembre 2018 à 17h27
bravo document très bien réalisé17 décembre 2018 à 09h16
Bonjour Maxime, merci pour vos encouragements!22 décembre 2018 à 04h16
Bonjour j’ai une polo r W RC ce modèle est de type CDLJ22 décembre 2018 à 21h05
Bonjour Guillaume22 décembre 2018 à 22h51
Bonjour Polo r,22 décembre 2018 à 23h06
Bonjour olivier_29,23 décembre 2018 à 22h21
Bonjour Guillaume27 décembre 2018 à 23h13
Bonjour olivier_29,11 février 2019 à 18h35
Bonjour a tous,11 février 2019 à 22h53
Bonjour Jordan,13 février 2019 à 09h36
Bonjour, bravo pour l'article13 février 2019 à 11h53
Bonjour, merci et bravo pour cet article très instructif. On ne se rend pas compte à quel point ces petits moteurs sont des bijoux de technologie. Ce qui ne rime pas toujours avec fiabilité mais leur conception est néanmoins très intéressante.13 février 2019 à 23h17
Bonjour Stephane et Quentin, merci pour vos encouragements!24 février 2019 à 11h37
Bonjour Guillaume,27 février 2019 à 15h46
Bonjour Marc, merci pour vos encouragements!07 mai 2019 à 23h41
Très bel article.08 mai 2019 à 11h32
Bonjour VincentG, merci pour vos encouragements!16 juin 2019 à 13h30
Bonjour Guillaume18 juin 2019 à 22h44
Bonjour Gilbert, merci pour vos encouragements!10 juillet 2019 à 11h04
Bonjour M. DARDING10 juillet 2019 à 23h58
Bonjour JO,11 juillet 2019 à 17h03
Bonjour M. DARDING20 août 2019 à 11h03
Bonjour,20 août 2019 à 15h25
Bonjour Pokkiri1, merci pour vos encouragements.20 août 2019 à 19h03
Bonjour Guillaume,21 août 2019 à 09h43
Bonour Dsa,10 septembre 2019 à 09h29
Bonjour, Bravo pour ces recherches…11 septembre 2019 à 16h19
Bonjour Pomme84, merci pour vos encouragements!22 septembre 2019 à 11h01
Bonjour, merci pour cette article technique et intéressant.23 septembre 2019 à 23h05
Bonjour Quentin, merci pour vos encouragements!19 octobre 2019 à 16h41
Bonjour19 octobre 2019 à 23h21
Bonjour r16 ts, merci beaucoup pour vos encouragements.31 octobre 2019 à 17h35
Bonjour Guillaume31 octobre 2019 à 22h59
Bonjour Nicolo et merci pour vos encouragements !05 novembre 2019 à 16h02
Bonjour Guillaume,06 novembre 2019 à 23h08
Bonjour Jean-Pierre, merci pour vos encouragements !10 novembre 2019 à 09h59
Merci pour cet article vraiment complet et intéressant c’est toujours un plaisir de vous lire11 novembre 2019 à 21h40
Bonjour Pierre, merci beaucoup pour vos encouragements !27 novembre 2019 à 22h54
Bonjour Guillaume,28 novembre 2019 à 23h15
Bonjour Pierre et merci pour vos encouragements. Je n'ai pas de certitudes concernant la viscosité de l'huile recommandé pour votre A5 et les informations que j'ai retrouvées sont divergentes entre la 5W30 et la 0W20. Je pense qu'il y a dû y avoir une évolution moteur du fait de l'évolution des normes Euro 6 et que, conjointement, la spécification de l'huile a été changée.09 décembre 2019 à 15h55
Bonjour Guillaume et merci pour vos articles très bien documentés. J'ai une Audi TT Mk3 2.0l TFSI 230CV de décembre 2016. S'agit-il bien du moteur EA 888 3 ? Je pense que oui mais la plupart des sites de vente de pièces ne font référence qu'à la courroie de distribution pour ce modèle. Je pense qu'ils ne sont pas à jour mais j'aimerais en être sûr.09 décembre 2019 à 23h23
Bonjour Phil, merci pour vos encouragements !11 décembre 2019 à 17h42
Bonjour15 décembre 2019 à 23h04
Bonjour Filip08, merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience !17 décembre 2019 à 04h43
Bonjour, de quelle génération est le moteur 2.0 TSI équipant la Polo GTI 200 CV ?17 décembre 2019 à 13h57
Bonjour Gérald,20 décembre 2019 à 22h09
Bonjour, une question concernant les périodes d'entretien sur le 1.8tfsi d'une A5 2016.22 décembre 2019 à 06h17
Boujour,22 décembre 2019 à 23h42
Bonjour Yoyo, merci pour vos encouragements !22 décembre 2019 à 23h56
Bonjour Carbonfiber,04 janvier 2020 à 22h55
Bonjour Guillaume04 janvier 2020 à 23h38
Bonjour Dav et merci pour vos encouragements !07 janvier 2020 à 18h05
bonjour,merci de nous renseignersi passionement.svp,a quoi correspond la specification moteur CZP0882533 ou CZPB pour Q2 TFSI 2l 190ch de 12/2017.07 janvier 2020 à 23h03
Bonjour Alain, merci pour vos encouragements !10 janvier 2020 à 22h00
Bonsoir ,10 janvier 2020 à 23h54
Merci pour tes infos sur le 2 l et juste tu confirmes bien que c est une chaîne de distribution ?12 janvier 2020 à 23h24
Bonjour Aurel, merci pour tes encouragements !24 janvier 2020 à 10h20
Hello,24 janvier 2020 à 10h41
Bonjour Ludovic, merci pour tes encouragements.24 janvier 2020 à 11h22
Merci pour le rapide retour et ces précisions :)02 février 2020 à 08h46
Bonjour j’ai une Audi A4 avant quattro 252ch de 2016 comment savoir quel moteur équipe mon véhicule si c’est un EA113 ou un EA88803 février 2020 à 10h40
Bonjour Lecaplain, il s'agit d'un moteur EA888 gen3 dans le cas de votre Audi A4 252 ch de 2016.04 février 2020 à 11h55
Bonjour,05 février 2020 à 22h17
Bonjour Jack,06 mars 2020 à 20h59
Bonjour,11 mars 2020 à 16h16
Bonjour Jean-christophe, je ne connais pas avec exactitude tous les changements, mais il y a normalement le turbo qui est différent ainsi que certains composants qui ont des matériaux différents (soupapes, vilebrequin,...) pour supporter l'apport de puissance.23 mars 2020 à 17h15
Bjr je suis le propriétaire d’une audi a5 sportback 2l tfsi de juin 2017 j’aurai voulu connaître mon type moteur et quel type de distribution dessus merci d’avance24 mars 2020 à 08h33
Bonjour Patrice, pourriez-vous m'indiquer la puissance de votre moteur ?27 mars 2020 à 07h10
Merci pour toutes ces informations et pour votre travail. Très belle article, très bien détaillé et réalisé. Ce moteur qui pour moi est à vocation sportive (GTI, R, S3, VRS, CUPRA)semble être aseptiser pour répondre au nouvelle norme. J’espère que je me trompe et que ça reste un ascenseur émotionnel sur ce genre de voiture.27 mars 2020 à 13h49
Bonjour,28 mars 2020 à 17h31
Très bon article, avec des thermes techniques bien expliqués et à la portée de tous.28 mars 2020 à 22h19
Bonjour à tous et merci pour vos encouragements !15 avril 2020 à 12h46
Salut tu sais si dans l'échappement d'un Q3 220CV 2016 y a t'il un système de valve ? Merci pour tes infos16 avril 2020 à 11h42
Bonjour Guillaume,19 avril 2020 à 21h11
Bonjour Tito,20 avril 2020 à 09h57
Bonjour Guillaume,02 juin 2020 à 20h16
Bonjour, je viens de tomber sur votre site, génial il m’a beaucoup aidée à comprendre comment fonctionnais certaine chose, c’est donc pour cela que j’aimerais savoir si vous avez déjà eu le problème du voyant EPC et moteur ainsi que le blocage à 4000tr/m sur un 2.0tfsi de golf 7 Gti de 201403 juin 2020 à 15h31
Bonjour Dylan, merci pour vos encouragements !07 juillet 2020 à 23h02
Bonjour à vous,08 juillet 2020 à 15h46
Bonjour Grégory et merci pour vos encouragements,01 septembre 2020 à 22h13
Bonjour,02 septembre 2020 à 11h27
Bonjour KyStoOn et merci pour vos encouragements !11 septembre 2020 à 07h02
Bonjour Guillaume, waw quel super article bien détaillé.15 septembre 2020 à 14h44
Bonjour Vincent et merci pour vos encouragements !29 janvier 2021 à 14h59
Bonjour,29 janvier 2021 à 16h46
Bonjour Francis et merci beaucoup pour vos encouragements !27 février 2021 à 22h07
bonjour,28 février 2021 à 00h14
Bonjour younes, merci pour vos encouragements !03 mars 2021 à 13h57
Bonjour Guillaume,03 mars 2021 à 14h42
Bonjour Romain, merci pour vos encouragements !21 avril 2021 à 21h54
bonjour,21 avril 2021 à 23h03
Bonjour breizh, à ma connaissance, les moteurs flexfuel de l'A4 180 chevaux sont des EA888 de 2ème génération.25 mai 2021 à 14h26
merci !27 mai 2021 à 13h45
Bonjour Guillaume,01 août 2021 à 12h37
Bonjour01 août 2021 à 22h46
TAZ21, j'avoue ne pas comprendre le mépris et l'agressivité de votre commentaire, surtout pour rapporter des propos erronnés.25 août 2021 à 14h24
Bonjour,04 septembre 2021 à 23h46
Bonjour off41,04 octobre 2021 à 18h16
Bonjour, mon moteur de A3 2ltfsi 200cv fait du bruit au démarrage. Je ne comprend pas pourquoi,. Pouvez vous m aider ?14 octobre 2021 à 15h26
Bonjour, Bonsoir15 octobre 2021 à 15h33
Bonjour à tous,24 octobre 2021 à 00h03
Bonjour,26 octobre 2021 à 14h14
Bonjour Pires,26 octobre 2021 à 22h57
Merci pour votre retour.19 novembre 2021 à 23h32
Belle présentation merci19 novembre 2021 à 23h34
Pour gagner en performance sur un EA113, serait-il intéressant de récupérer des injecteurs de EA888 ou est-ce incompatible selon vous ? Merci bcp29 novembre 2021 à 22h34
Bonjour John, merci pour vos encouragements !14 décembre 2021 à 21h45
Bonjour tlm,27 décembre 2021 à 13h10
Bonjour guillaume27 décembre 2021 à 13h19
Bonjour Guillaume,27 décembre 2021 à 18h20
Yves, il n'y a pas de préconisation dans le temps ? genre, 180000 kms ou 10 ans, au premier des termes échu ? c'est ce que l'on voit en général27 décembre 2021 à 18h50
Pascal29,28 décembre 2021 à 06h37
Je viens de regarder vite fait, j'ai bien trouvé une courroie sur les GTI de la 5eme génération, mais pour la 6, je n'ai trouvé que des sujets sur une chaîne de distribution ... (dont le tendeur est à vérifier d'ailleurs !)28 décembre 2021 à 13h15
Merci Pascal29,08 janvier 2022 à 23h14
Bonjour Yves et Pascal,13 janvier 2022 à 13h30
Merci Guillaume pour ces précieux renseignements.
03 novembre 2016 à 18h13
Tres intéressant , merciQuid du rendement et de la puissance ?