Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI
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Le 2.0l TFSI est un moteur essence stratégique pour Audi et plus largement le groupe Volkswagen car il équipe une large part de la gamme du constructeur, de la citadine (Audi S1) à la grande berline routière (Audi A6, Audi A7). En outre, il est présent dans de nombreux modèles des autres constructeurs du groupe.
La dernière évolution du 2.0l TFSI, qui équipe la nouvelle Audi A4 depuis fin 2015, s’inscrit dans la tendance du « rightsizing » et du « downspeeding » (à l'image de Mazda): il s’agit d’améliorer le rendement du moteur à bas régime et moyen régime, cette plage étant plus représentative des modes réels d’utilisation d'un moteur.
Cette approche prend le contrepied du « downsizing » qui consiste à réduire au maximum la cylindrée des moteurs et à réduire le nombre de cylindres. Ainsi, le 2.0l TFSI de dernière génération prend le relais à la fois du 1.8l TFSI et du 2.0l TFSI (dans ses déclinaisons de puissance les plus faibles).
Historique
Le 2.0l TFSI est un moteur présent dans la gamme du groupe Volkswagen depuis 2004. La première génération du 2.0l turbo à injection directe, s’articulait d’un bloc moteur essence existant (EA 113), avant de reposer sur un bloc moteur développé spécifiquement pour les moteurs à injection directe (EA 888).
Le développement du moteur EA 113 n’a pas été abandonné pour autant, notamment dans ses variantes sportives: il équipait notamment les Audi TTS de précédente génération et les Golf R de sixième génération. Leurs remplaçantes utilisent désormais le EA 888.
La première génération du moteur EA 888 a été produite à partir de la mi-2007. Le moteur répondait alors aux normes de dépollution Euro 4. La deuxième génération de ce moteur est apparue en septembre 2008 afin de satisfaire les normes Euro 5. La troisième génération, commercialisée depuis fin 2011, a été développée en vue des normes Euro 6.
La dernière évolution du 2.0l TFSI, dénommée Génération 3B, est proposée depuis fin 2015. Elle anticipe la mise en application de l’évolution des normes Euro 6 applicables en 2017. Ces dernières imposent une réduction significative des émissions de particules fines.
Architecture
Le 2.0l TFSI est un 4 cylindres en ligne essence pouvant être monté aussi bien en position longitudinale (Audi A4 par exemple) qu'en position transversale (Audi A3 par exemple). Il s'articule autour d'un bloc moteur réalisé en fonte grise. La cylindrée de 2.0l est obtenue par un alésage de 82,5 mm pour une course de piston de 92,8 mm. Il s’agit donc d’un moteur de type longue course privilégiant le couple à bas régime plutôt que les hauts régimes de rotation.
Le moteur est pourvu de 2 arbres d’équilibrage. Dans le cas du EA 113, ceux-ci sont logés sous le vilebrequin. Pour l’EA 888, les arbres ont été positionnés plus haut et sont intégrés dans le bloc moteur. Cette disposition au-dessus du centre de gravité du moteur permet d’être encore plus efficace en matière de réduction des vibration (moins de mouvement de rotation autour de l’axe du vilebrequin) au bénéfice du confort général.
Dans sa version EA 113, le taux de compression s’élève à 10.5:1. Les versions les plus puissantes (du type Golf R de sixième génération) ont un taux de compression plus faible à 9.8:1. Tous les moteurs de la famille EA 888 partagent un taux de compression de 9,6:1, à l’exception notable du moteur équipant l’Audi S3 qui voit son taux de compression réduit à 9,3:1. Enfin, dans sa dernière évolution (3B), le taux de compression est significativement plus élevé (11,7:1)
A partir de la génération 2 de la famille EA 888, la lubrification du moteur se fait à l’aide d’une pompe à huile à débit régulé, c’est-à-dire que le débit de la pompe peut être réduit indépendamment de la vitesse de rotation du vilebrequin.
Distribution
Les moteurs EA 113 utilisent une distribution par courroie crantée tandis que les moteurs de la génération EA 888 font appel à une distribution par chaîne. Les soupapes sont actionnées à l’aide de linguets à rouleaux.
Chaque cylindre est équipé de 4 soupapes (deux à l’admission, deux à l’échappement). Dans le cas des moteurs de type EA 113 et EA 888 de première génération, le calage variable des soupapes se fait uniquement à l’admission sur une plage de 42° (60° dans le cas du EA 888). Les générations suivantes peuvent compter sur le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement.
A partir de la génération 3 (et sur les 2.0l TFSI montés longitudinalement de la génération 2), l’arbre à cames côté échappement est équipé de l’AVS (Audi Valvelift System): pour chaque soupape, l’arbre à cames comporte 2 profils de cames différents: un adapté pour les bas régimes, un pour les hauts régimes.
A bas régime (inférieur à 3.000 tr/min), les soupapes d’échappement ne sont ouvertes qu’aux deux tiers de leur course totale et sur une durée restreinte. A haut régime, les soupapes utilisent la totalité de leur course et s’ouvrent plus longuement.
L’AVS permet de favoriser la disponibilité du couple à bas régime en évitant le retour des gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre tout en garantissant un niveau de puissance élevé dans les plus hauts régimes. La sélection du profil de came se fait par le déplacement transversal de l’arbre à cames.
Pour ce qui concerne les moteurs de la génération 3B, l’AVS est désormais monté sur l’arbre à cames d’admission et non plus côté échappement. Ce changement de disposition a été dicté par le fait que le moteur peut aussi bien fonctionner selon le classique cycle de Beau de Rochas ou selon un cycle s’inspirant du cycle de Miller.
Au contraire du classique cycle de Miller qui consiste à fermer tardivement la soupape d’admission alors que le moteur est en phase de compression (le piston remonte dans le cylindre), Audi a plutôt choisi une faible durée d’ouverture des soupapes d’admission (140° d’angle vilebrequin), une levée des soupapes plus faibles et une fermeture prématurée (avant que le piston n’atteigne le point mort bas dans sa phase de descente). Dans les deux cas, le but reste identique: étant donné qu’il y a moins d’air admis dans le cylindre, la phase de compression demande moins d’énergie et la phase de détente (celle qui produit effectivement de l’énergie), plus longue que la phase de compression, permet alors d’obtenir un meilleur rendement du moteur.
Ce type de cycle est utilisé depuis de nombreuses années sur les véhicules hybrides Toyota (cycle Aktinson) et plus récemment sur d'autres motorisations du constructeur japonais (Toyota 1.2l turbo). Il est particulièrement efficace à faible et mi-charge où le moteur offre un meilleur rendement. En contrepartie, sous forte charge, la puissance est limitée.
Afin de pallier ce défaut et de proposer des puissances élevées à haut régime, l'AVS change de profil de came d'admission lorsque le moteur est fortement sollicité (aux environs de 3.000 tr/min). Le moteur fonctionne alors selon le cycle Beau de Rochas (levée complète des soupapes d’admission et ouverture des soupapes pendant 170°).
Admission
Les canaux d’admission sont équipés de volets destinés à améliorer la circulation de l’air à bas régime. Lorsque le régime moteur est inférieur à 3.000 tr/min, les volets sont levés afin d’initier un fort mouvement de turbulence vertical (le tumble) et d’obtenir un mélange air/carburant plus homogène à l’intérieur du cylindre. A haut régime, les volets sont abaissés afin de maximiser l’apport en air dans le cylindre, le débit plus important favorisant, par ailleurs, la formation du tumble.
A partir de la génération 3, ces volets ont été modifiés. Ils sont devenus asymétriques : la partie gauche est légèrement réhaussée tandis que la partie droite du volet est rabaissée. Cette configuration permet à la fois de générer le tumble ainsi qu’un tourbillon (swirl) à l’intérieur du cylindre.
Echappement
Les gaz d’échappement sont évacués du cylindre à travers un collecteur en fonte d’acier. A partir de la troisième génération, le collecteur est intégré dans la culasse (réalisée à partir d'alliages d’aluminium) et refroidi par liquide.
Avec le collecteur intégré dans la culasse, lors d’un démarrage à froid, le liquide de refroidissement peut atteindre sa température de fonctionnement plus rapidement. En fonctionnement normal, le refroidissement du collecteur d’échappement permet de refroidir les gaz d’échappement : la turbine du turbocompresseur est soumise à des températures moins sévères et il n’est plus utile de fonctionner en mélange riche à haut régime pour refroidir les gaz d’échappement.
Dans les deux cas, le schéma du collecteur est un schéma 4-2-1 : les cylindres 1 et 4 sont dissociés des cylindres 2 et 3 avant que les deux canaux ne se rejoignent juste avant l’entrée du turbocompresseur.
A partir de la génération 3B, le turbocompresseur a été retravaillé au niveau du carter de turbine côté échappement. Les gaz d'échappement viennent impacter la turbine côté échappement à la fois de manière radiale et axiale (traditionnellement, les gaz d'échappement entraînent la turbine en arrivant radialement avant d'être évacués de manière axiale). Afin de s'accommoder à ce nouveau chemin des gaz d'échapement, le dessin des ailettes de la turbine a été profondément revu.
Ainsi, les efforts exercés sur la turbine côté échappement sont significativement réduits, au bénéfice de la réactivité du turbo lors d'une accélération soudaine.
D’autre part, la troisième génération de la famille EA 888 compte sur une soupape de décharge (wastegate) électrique (au lieu d’une soupape pneumatique). L’actionneur électrique permet une gestion beaucoup plus fine de la pression de suralimentation du turbo grâce à sa plus grande réactivité et ce, à tous les régimes de fonctionnement moteur.
Lorsque le moteur est froid, la wastegate réduit sensiblement la pression du turbocompresseur. Il y a donc plus de gaz d’échappement passant directement du collecteur au catalyseur. Ces gaz d’échappement sont plus chauds que les gaz d’échappement transitant par le turbocompresseur, le catalyseur monte donc plus vite en température.
Enfin, lorsque le moteur est sollicité (avec une conduite de type sportive), la wastegate électrique étant plus réactive, le moteur paraît plus souple à l'usage et les phénomènes de sifflement du turbocompresseur sont largement atténués.
Injection
L’injection se fait directement dans les cylindres à l’aide d’injecteurs à 6 trous (un seul trou dans le cas du moteur EA 113). La pression d’injection a progressivement évolué de 110 bar (EA 113) à 200 bar (EA 888 de troisième génération).
De plus, à partir de la troisième génération, l’injection directe est complétée par une injection indirecte multipoint (un injecteur dans le canal d’admission par cylindre). L’injection indirecte permet de résoudre un problème important qui peut survenir avec l’injection directe lorsque le moteur est faiblement sollicité: l’émission de nombreuses particules fines. Hors, dès 2017, les moteurs essence devront répondre aux mêmes normes que les moteurs diesel sur ce critère.
Dès lors, l’une des solutions pour pallier à ces émissions importantes est d’utiliser l’injection indirecte en complément de l’injection directe. Lors du démarrage (à froid ou à chaud), l’injection se fait directement à l’intérieur des cylindres jusqu’à ce que la température du liquide de refroidissement atteigne 50 °C environ.
Une fois le moteur à température et en fonction de la charge moteur (pression sur la pédale d’accélérateur) et du régime moteur, l’injection se fait de manière indirecte (principalement à faible charge) ou directe.
Refroidissement
Jusqu’à la deuxième génération du moteur EA 888, le refroidissement moteur se fait de manière classique avec un thermostat qui détermine si le liquide de refroidissement circule ou non à travers le radiateur.
A partir de la troisième génération, la gestion de la température moteur fait appel à un module électronique pour réguler plus finement la température des différents composants moteur. Outre la séparation du circuit de refroidissement en plusieurs circuits, la régulation de la circulation est variable à travers les différents circuits.
Lors d’un démarrage à froid, le liquide de refroidissement stagne au sein du bloc moteur et de la culasse. Une fois que la température du liquide atteint 90° dans le bloc moteur, le module ouvre progressivement le circuit de refroidissement selon un circuit court : une petite quantité du liquide de refroidissement passe du bloc moteur à la culasse puis par le turbo et la pompe à eau avant d’être réinjectée dans le bloc moteur.
Lorsque la température du liquide de refroidissement est suffisamment élevée, le module électronique va commander le passage du liquide de refroidissement à travers le radiateur d’huile moteur et de boîte de vitesses afin d’accélérer la mise en température de l’huile moteur.
Une fois les fluides (huile et liquide de refroidissement) à température, la gestion de la température est optimisée selon le mode d’utilisation. A faible charge et à bas régime, le module électronique laisse la température du liquide de refroidissement atteindre la température de 105 °C: il n’y a pas ou peu de liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur. Dès que la charge moteur est plus importante, la température du liquide descend à 85 °C: la majeure partie du liquide de refroidissement passe à travers le radiateur principal.
Grâce à cette régulation dynamique, la mise à température du bloc moteur et des fluides est plus rapide qu’à travers un circuit de refroidissement classique. D’autre part, la circulation de liquide étant réduite à faible charge, la demande de puissance de la part de la pompe à eau est plus faible, au bénéfice du rendement moteur et de la consommation de carburant.
Lorsque le moteur est coupé, une pompe à eau additionnelle peut entrer en fonction selon les besoins. Celle-ci est alimentée électriquement et elle permet d’éviter une surchauffe du turbocompresseur. De plus, elle permet aussi au liquide de circuler à travers le radiateur de chauffage afin de maintenir l’habitacle à la température désirée. Cette pompe peut être active jusqu’à 30 minutes après l’arrêt du moteur.
Production
Le 2.0l TFSI est un groupe motopropulseur fabriqué au sein de plusieurs usines à travers le monde. Le moteur est produit à la fois en Hongrie dans l’usine de Győr, au Mexique dans l’usine de Silao et en Chine.
Crédits photos: Audi / Volkswagen / Guillaume Darding
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Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
13 novembre 2016 à 21h28
Bonjour kerauzen, merci pour vos encouragements.Concernant la puissance, le 2.0l TFSI a été décliné dans un nombre important de déclinaisons allant de 170 chevaux à 300 chevaux.
14 novembre 2016 à 10h01
Bonjour, merci pour ces commentaires très intéressants, avez-vous des infos sur le nouveau turbocompresseur avec turbine "RAAX" ( radial-Axial) de Continental qui équipe ce moteur ? Cdt.14 novembre 2016 à 11h06
Bonjour Bolotte, le RAAX équipe les moteurs de Génération 3B.Fourni par Continental, il s'agit d'un turbocompresseur dont la forme carter de turbine (canal d'entrée des gaz d'échappement) a été remanié afin que les gaz d'échappement entraîne la turbine à la fois radialement et axialement (au lieu de radialement uniquement, les gaz d'échappement prenant alors une direction axiale sous l'effet de la turbine). Cette modification est faite conjointement avec une profonde révision de la forme des ailettes de la turbine.
Ainsi, les efforts exercés sur la turbine côté échappement sont significativement réduits, au bénéfice de la réactivité du turbo lors d'une accélération soudaine.
J'ai intégré dans l'article une vidéo réalisée par Continental (le fournisseur du turbo) expliquant plus en détails les améliorations du RAAX par rapport à un turbocompresseur classique.
09 septembre 2017 à 16h22
Génial votre site! Merci!09 septembre 2017 à 22h52
Merci à vous pour vos encouragements !22 octobre 2017 à 23h38
Je ne suis pas un adepte du web mais un grand passionné de l'histoire de l'automobile et sa technique, collectionneur d'anciennes et pour toutes les jours utilisateur d'une A5 quattro, je me félicite pour la qualité des informations c'est un vrais plaisir de vous retrouver merci!23 octobre 2017 à 08h33
Bonjour Baldi Guido, merci beaucoup pour vos compliments!30 octobre 2017 à 14h59
Bonjour,La Radial-Axial turbine (Wheel) est appelle egalement Mixed Flow turbine (wheel). Pour ce genre de moteur, un turbocompresseur twin-scroll est generalement utilise. Cette (vieille) technologie separe les pulsations du moteur pour les envoyer directement sur la turbine wheel. Ca complique le travail de la fonderie mais c'est tres efficace.
La mixed flow turbine wheel a une inertie faible comparee a une roue turbine classique. C'est un bon remplacement a un turbo twin scrool. On essaie toujours de limiter l'inertie de cette derniere en usinant la partie arriere ou en usinant un peu entre les aillettes. Toutefois, le gain relatif en inertie est proportionnel a la taille de roue turbine: le bras de levier est plus eleve et la masse enlevee est plus importante.
Dans les faits, il est assez complique de proposer un matching Mixed flow turbine pour des moteurs de cylindree inferieure a 2.0L. Pour la raison evoquee au-dessus, mais aussi que l'aerodynamique est tres differente obligeant les fournisseurs a investir dans une bibliotheque complete... Dans le design du turbo, un mixed flow turbine va complexifier le carter central et le carter turbine.
Le futur de la sur-alimentation essence va passer par la geometrie variable, je n'ai pas vu de proposition mixed flow turbine + VNT jusqu'a present.
Merci pour tous vos articles, c'est tres interessant!
03 novembre 2017 à 09h22
Bonjour Eric, merci pour vos encouragements et votre complément d'information!19 décembre 2017 à 17h18
Bravoenfin des informations précises et sérieuses !
26 décembre 2017 à 20h16
Bonjour Guillaume et bravo pour vos articles et vidéoSavez-vous d'ou vient l'origine du problème des TSFI (toutes cylindrées) sur les surconsommations d'huile, (entre 2008 et 2012) l'ensemble pistons/segments finissant par être remplacé. Celà vient-il du pays dans lequel le moteur est monté? ou autres.
Cela pourrait guider mon achat futur.
Je vous remercie
Antoine
28 décembre 2017 à 00h11
Bonjour Antoine, merci pour vos encouragements!A ma connaissance, les problèmes de consommation d'huile des TFSI (en particulier le 2.0l entre 2008 et 2012 comme vous le précisez) peut avoir 2 causes: le reniflard et/ou la segmentation. C'est vraisemblablement dû à un problème de conception (en tout cas concernant le reniflard qui a évolué, je n'ai pas cette information pour la segmentation).
29 janvier 2018 à 08h46
Il est rare de trouver des articles aussi bien documentés. Je n'ai pas tout compris mais propriétaire d'une cupra je suis très content d'avoir pu lire toutes vos explications. J'avais remarqué que ce moteur 3B montait effectivement plus vite en t°, maintenant je comprends comment. Merci17 août 2018 à 12h19
Bonjour,Tout d'abord, sincères félicitations pour ce travail de recherche ainsi que ce partage de connaissance.
Sauriez vous m'expliquez si il y a une différence sur le plan mécanique entre le 2.0 tsi 230 et le 2.0 tsi 300?
Vous remerciant par avance,
Cdlt,
17 août 2018 à 23h24
Bonjour Damien,merci pour vos encouragements!
Il y a effectivement quelques différences mécanique notables entre le TSI 230 et le TSI 300.
De manière non exhaustive:
- un plus gros turbo
- une culasse renforcée
- des injecteurs à plus gros débit (injection directe)
- coussinets de bielle et les paliers de vilebrequin renforcés
11 octobre 2018 à 11h49
Réf culasse + coussinet + 1/2 palier de vilo + bielle + joint de culasse = identique sur ETKA11 octobre 2018 à 14h15
Bonjour NV,merci pour votre complément d'information. J'ai vérifié mes données à nouveau et je vous confirme que la culasse et le joint de culasse sont bien différents entre le TSI 230 et le TSI 300 (néanmoins, il semble que le joint de culasse soit désormais aussi utilisé sur les déclinaisons les moins puissantes du 2.0l TSI). En revanche, il est vrai, comme vous le soulignez, que les coussinets de bielle et les paliers de vilebrequin sont identiques entre les deux moteurs, contrairement à ce que j'ai affirmé dans mon précédent commentaire.
15 octobre 2018 à 14h51
Merci pour cet article quel type moteur équipe la Tiguan de 2018 tsi 2.0 4 Motion merci de votre avis15 octobre 2018 à 17h06
Bonjour Pierre,Merci pour vos encouragements. Dans le cas du Tiguan (180 ou 190 chevaux), il s'agit du EA888 gen 3B.
27 octobre 2018 à 21h43
Bonjour,Excellent article! Je pense acquérir une voiture avec un TFSI (Audi A4 Avant) seulement apres avoir lu pas mal d'articles je suppose qu'il me faut trouver une occasion dont les pistons/segments ont été corrigés/réparés par Audi. Ma question est simple, est-ce que ce probleme de conception concerne TOUS les moteurs écoulés en 2012 ou bien 2012 en partie seulement?
28 octobre 2018 à 23h51
Bonjour Fred,merci pour vos encouragements!
Concernant les problèmes liés à la segmentation des TFSI, l'étendue n'est pas vraiment claire. Il semblerait que les moteurs touchés aient été produits entre 2008 et 2012 (vraisemblablement les moteurs de 2ème génération donc). Tous les moteurs ne sont pas touchés par ce problème, mais quelque part, il est vrai qu'un moteur qui aurait déjà été réparé pour ce problème pourrait être rassurant. Vous avez aussi la possibilité de faire expertiser un véhicule par un expert (il ne faut pas nécessairement démonter tout le moteur, mais un contrôle des pistons avec un endoscope permet déjà de faire un état des lieux sur d'éventuelles fuites d'huile à travers les segments).
02 novembre 2018 à 10h51
Bonjour,Je possède une Golf 7 GTI Performance (230ch) d'avril 2015. Est-ce un moteur génération 3B?
J'ai entendu qu'il pouvait y avoir des différences entre les EA888 VW et ceux d'Audi (à génération identique)...
C'est possible ?
Y'a t'il un moyen d'identifier de façon précise mon moteur ?
Un grand merci pour le travail de recherche concernant ce moteur.
05 novembre 2018 à 22h45
Bonjour CBGTI,le moteur de la Golf 7 GTI performance de 2015 est un moteur de génération 3 et non 3B (code moteur CHHB). Vous pouvez retrouver le code moteur dans le carnet d'entretien notamment.
Pour une même génération, il y a une multitude de codes moteur et chaque code a ses propres spécificités. Parfois, il ne s'agit que d'une calibration moteur différente, mais il peut y avoir aussi des changements mécaniques selon le niveau de puissance.
Par exemple, votre moteur est aussi utilisé sur la précédente version de la Skoda Octavia RS de 230 chevaux. Dans ce cas-là, il n'y a pas de différence mécanique ou logicielle.
28 novembre 2018 à 21h03
Bonjour,Merci pour avoir partager votre connaissance.
Je possède une Audi A4 2.0 tfsi de 2008 code moteur CDNC depuis 2014.
L'ancien propriétaire avait fait faire la modification pistons et segments à 100000 KM par son concessionnaire Audi.
Depuis quelques mois j'ai le voyant moteur qui s'allume puis s'éteint au bout d'une semaine,
le véhicule à 175000km et l'entretien à jour, ayant changé les bougies, les bobines et les 2 sondes lambda. Aucun symptôme sur le véhicule ralenti stable, pas de trou à l'accélération, débitmètre et pression turbo ok pas d'augmentation de consommation de carburant.
Le code panne qui remonte régulièrement est P0420 "Catalyseur rendement trop faible " mais le contrôle pollution est parfait.
Après avoir fait le tour de la question, on me conseille un reset et une mise à jour de l'ECU. Quand pensez-vous ?
Merci pour votre expertise.
29 novembre 2018 à 23h16
Bonjour Fab63,à mon avis, il y a peu de chance que la mise à jour de l'ECU change quelque chose. En fait, il faudrait surtout vérifier au préalable qu'il n'y a pas de défaut physique. Les défauts les plus fréquents qui sont associés à ce code sont une sonde lambda défectueuse ou une des soudures du pot catalytique qui fuit (à vérifier avec du liquide 1000 bulles). Enfin, il se peut que le substrat en lui même soit endommagé (il pourrait avoir fondu - température trop élevée, normalement assez peu probable - ou devenu inactif après avoir été exposé à des substances néfastes telles que le plomb par exemple).
Si le voyant s'allume à cause d'un des dommages physiques évoqués ci-dessus, alors le reset du calculateur n'y fera pas grand chose. En revanche, je ne pense pas que l'allumage de ce voyant soit lié à un éventuel problème de segmentation.
30 novembre 2018 à 16h32
Bonjour Guillaume,je vous remercie de m'avoir répondu aussi rapidement.
Je fais le test de fuite dès que possible avec du mille bulle autour du catalyseur moteur encore froid pour vérifier si il y a une ou plusieurs fuite externe. mais à mon sens je verrai des traces noires de fumée sur le catalyseur alors qu'il n'y en a pas. Et comment expliquez-vous que la pollution est bonne si le substrat est endommagé, le voyant ne s’éteindrait pas seul au bout des quarante cycles de démarrage ?
De plus de temps à autre lié au code panne P0420 il y le code P0172 qui remonte.
Peut être un de 4 injecteurs qui fuit ?
30 novembre 2018 à 22h06
Bonjour Fab63,si par contrôle anti-pollution, il faut comprendre le contrôle effectué lors du contrôle technique, il est tout à fait possible de réussir à passer ce contrôle avec les codes d'erreur dont vous parlez.
Le code P0172 indique que le moteur fonctionne en mélange trop riche. Concrètement, cela signifie qu'une sonde lambda (vraisemblablement amont) renvoie ce signal, soit parce qu'elle est défaillante, soit parce que le moteur fonctionne vraiment en mode riche à cause d'une autre défaillance (la plus probable serait d'incriminer le débitmètre, mais vous indiquez l'avoir déjà vérifier).
Si le moteur fonctionne en mode riche, il faut vraiment qu'il fonctionne en mode très riche (et cela se sent généralement à l'échappement) pour échouer au test anti-pollution du contrôle technique. La valeur limite à ne pas dépasser au test est de 1,03 et l'ECU doit déclencher une alerte lorsque le lambda est supérieur à 1,005 (ordres de grandeur uniquement indicatifs).
Les tests de pollution mesurent aussi les émissions de CO. Si votre moteur fonctionne en mode riche, ce n'est pas un souci car en mélange est riche, les CO sont parfaitement diminués (par contre, c'est la catastrophe en matière d'émissions d'oxyde d'azote, mais ils ne sont pas contrôlés dans le test anti-pollution) - voir le chapitre sur les catalyseurs 3 voies dans l'article sur la dépollution des moteurs essence https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html
Par expérience, je peux affirmer qu'une fissure dans le pot catalytique ne se traduit pas forcément par des traces noires sur le pot, en particulier parlant d'un moteur essence.
Donc, pour résumer, les codes P0420 et P0172 sont très vraisemblablement reliés entre eux. Je persiste à croire qu'un simple reset voire une mise à jour du soft ECU ne résoudra pas le problème (après, si vous avez l'opportunité de le faire gratuitement ou à faible coût, vous pouvez toujours tenter le coup). A mon avis, il y a un composant défaillant: le plus probable est la sonde O2 amont, mais on ne peut pas non plus complètement exclure les autres causes évoquées précédemment.
01 décembre 2018 à 15h10
merci pour analyse08 décembre 2018 à 01h45
bonjour et merci pour tous ces details ,je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance
11 décembre 2018 à 23h26
Bonjour yan7791 et merci pour vos encouragements,le code moteur complet de l'Octavia RS245 est DLBA (il s'agit de la même variante que la Golf GTI restylée). Il s'agit effectivement d'un EA888 gen 3.
14 décembre 2018 à 17h27
bravo document très bien réalisé17 décembre 2018 à 09h16
Bonjour Maxime, merci pour vos encouragements!22 décembre 2018 à 04h16
Bonjour j’ai une polo r W RC ce modèle est de type CDLJPouvez-vous me préciser si la gestion de l’huile et de l.eau est électronique Variable ou simple mécanique
Ainsi que la pression d’De l’injection Ce modèle étant apparu entre deux changements technologique je ne sais pas où le situer
22 décembre 2018 à 21h05
Bonjour GuillaumeJe suis le "malheureux" possesseur d'1 Q5 2.0 TFSI de 2009
J'ai pu faire refaire la segmentation aux 100.000 kms (30% à ma charge) pour 1 montant de 8.500euros (y/c aussi la chaine) . Je pensais mes problèmes résolus ..mais depuis (1500kms effectués) le véhicule continu à "bruler" de l'huile. Le problème s'est même accentué récemment avec 1 perte de 1l/150kms!!!
La concession situe maintenant le problème au niveau du turbo. Elle va rentrer à nouveau en concession
Qu'en pensez vous? J ai un peu de mal à leur faire confiance et doute maintenant et de la qualité de la réparation et de leur compétence.
Merci pour votre expertise
Amicalement
Olivier
22 décembre 2018 à 22h51
Bonjour Polo r,le moteur de la Polo R WRC fait partie de la famille EA113. La pression d'injection est donc de 110 bar, la pompe à huile à un débit variable uniquement en fonction de la vitesse du vilebrequin et la gestion du circuit de refroidissement se fait classiquement à l'aide d'un thermostat.
22 décembre 2018 à 23h06
Bonjour olivier_29,tout d'abord, désolé pour les désagréments que vous encourez... Il y a quelquechose qui me chagrine dans votre récit. Si je comprends bien, vous avez fait réparer votre véhicule (segmentation) en raison d'une consommation d'huile importante (ce qui est effectivement un problème connu sur certains TFSI) et lorsque vous avez repris votre véhicule, vous avez constaté que le problème n'était pas résolu? Si ma compréhension est la bonne, votre concession est en défaut car elle a une obligation de résultat! Peut-être que votre moteur souffrait simultanément d'un problème de segment et de turbo, mais votre garage aurait normalement dû vous le signaler et établir un devis en ce sens.
Maintenant, il est possible que le garage ait jugé bon de changer la segmentation pour d'autres motifs, à voir quelle a été la raison initiale qui a conduit à cette intervention. Et dans ce cas-là, il sera difficile de se retourner contre votre concession.
Dans un premier temps, il est important de clarifier ce point car il va en dépendre la prise en charge de vos réparations (si manquement du garage il y a eu, ce dernier devra normalement prendre en charge totalement la première réparation ou la deuxième). Je vous conseille donc, pour le moment, de continuer les discussions avec votre concession avant toute intervention.
23 décembre 2018 à 22h21
Bonjour GuillaumeEffectivement lors du 1er diagnostic à propos de la surconsommation d'huile la concession ne m'a parlé que des segments et de la chaine de distribution mais aucunement d'un autre souci sur le moteur.
Maintenant ils supposent que le turbo est en cause.
N'étant pas un spécialiste comment autant d'huile peut s'échapper en rapport avec la partie turbo.
Le problème ne touchera t il pas 1 autre organe encore après et/ ou ce bloc moteur n'est il pas globalement problématique?
Cordialement
27 décembre 2018 à 23h13
Bonjour olivier_29,la lubrification du turbo, étant les vitesses importantes de rotation (généralement supérieures à 200.000 tr/min), est indispensable à son bon fonctionnement, notamment au niveau des paliers. Dans une certaine mesure, la circulation d'huile permet de refroidir le turbo.
Donc, il se peut évidemment qu'il y ait une fuite d'huile au niveau du turbo qui engendre la surconsommation d'huile. En toute logique, une fois le turbo remplacé, la consommation d'huile devrait être significativement réduite.
A mon avis, comme je l'indiquais précédemment, il y a des points à discuter en matière de prise en charge pour la réparation du turbo et/ou de la segmentation (bien que cette dernière a déjà été prise en charge partiellement si j'ai bien compris votre message), étant donné que vous avez initialement confié votre véhicule pour un problème de surconsommation d'huile et que celui-ci n'est pas résolu après les réparations effectuées.
Sur le 2.0l TFSI, il y a vraisemblablement les EA888 de génération 1 et de génération 2 (moteurs produits entre 2008 et 2012 environ) qui sont particulièrement touchés. Il ne s'agit donc pas tant d'un problème de conception du bloc moteur en lui-même, mais plutôt de certains composants périphériques (segmentation et turbo).
11 février 2019 à 18h35
Bonjour a tous,je serais tenté de reprendre une golf 6 GTI mais j aimerais bien quelques renseignements au niveau des problèmes de tendeur et de chaines de distribution de ce fameux moteur EA888 .
A quelle période ce problème a-t- il été résolu?
11 février 2019 à 22h53
Bonjour Jordan,à ma connaissance, le tendeur de chaîne fautif a été changé à partir de fin 2010 sur les véhicules neufs. SI le véhicule que vous avez en vue date d'avant, il faudrait idéalement que la distribution ait été refaite après 2011 (je ne suis pas sûr qu'il y ait eu un rappel et sur quels moteurs exactement si cela a été le cas...)
13 février 2019 à 09h36
Bonjour, bravo pour l'articleNous utilisons actuellement sur un de nos projet moteur la base CJXC 221kW (issue de Seat Leon Cupra) en moteur tronc. Pour nous c'est clairement un EA888 2.0L Gen3.
On nous propose maintenant d'utiliser à la place une base moteur tronc DJHA/DJHB (228kW/213kW). Est-ce une base moteur Gen 3 ou Gen 3B ? Ceci est d'importance car si c'est un Gen 3B il y a une grosse différence de CR et le pilotage de l'AAC d'admission n'est pas prévu dans ce projet... donc refonte totale du projet (calibrations à refaire)
Merci d'avance de votre retour
13 février 2019 à 11h53
Bonjour, merci et bravo pour cet article très instructif. On ne se rend pas compte à quel point ces petits moteurs sont des bijoux de technologie. Ce qui ne rime pas toujours avec fiabilité mais leur conception est néanmoins très intéressante.Merci, j'ai appris plein de choses !
13 février 2019 à 23h17
Bonjour Stephane et Quentin, merci pour vos encouragements!@Stephane
les moteurs DJHA/DJHB (Audi S3 / Volkswagen Golf 7 R restylée) sont de génération 3, tout comme le CJXC. Ils ont donc tous les 2 l'AVS à l'échappement.
Pour information, les moteurs d'EA888 gen3B ne sont pas destinés aux variantes performance du groupe en raison de leur taux de compression élevé (11,7:1) qui serait susceptible de limiter les performances (risque de cliquetis / d'auto-inflammation) à plein régime.
24 février 2019 à 11h37
Bonjour Guillaume,Merci beaucoup pour cet article. Je possède un Audi TTS 2.0L TFSI 272ch de 2009, lorsque je suis en ville la température du liquide de refroidissement atteint 90 sans problème, dès que j'emprunte une voie rapide et que j'accélère, elle redescend à 75, est-ce normal sur ce moteur ?
27 février 2019 à 15h46
Bonjour Marc, merci pour vos encouragements!non, ce n'est pas normal que la température redescende. Une fois qu'il atteint la température de 90 °C, le liquide de refroidissement ne devrait pas redescendre en-dessous.
Ce phénomène me fait penser à un problème de thermostat qui reste constamment ouvert, ce qui expliquerait la baisse de température. Il faut donc vraisemblablement le changer.
07 mai 2019 à 23h41
Très bel article.Par contre rien sur la fiabilité? Beaucoup de 2.0 tfsi ont eu des soucis de décalage de distribution et de culasse HS pourtant.
08 mai 2019 à 11h32
Bonjour VincentG, merci pour vos encouragements!Concernant la fiabilité, ce n'est effectivement pas un sujet abordé dans mes articles.
C'est un sujet qui sort de mes compétences à vrai dire. Il nécessite un travail spécifique: lister les problèmes est une chose, mais qui ne me semble pas suffisante comme information. A titre personnel, il me manquerait une information importante telle que le taux de panne et les éventuels correctifs apportés en cours de production.
16 juin 2019 à 13h30
Bonjour GuillaumeJe suis propriétaire d'une TTS de 2015 (310cv)
Votre article est super intéressant et très complet, j'aurais aimer connaitre les différences entre le EA888 de 230cv et celui de 310cv.
Merci pour votre réponse
18 juin 2019 à 22h44
Bonjour Gilbert, merci pour vos encouragements!dans le cas du moteur de la TTS, il comporte en effet quelques différences dont des matériaux différents pour la culasse, les soupapes d'échappement et les sièges de soupapes d'échappement comparés au moteur de 230 chevaux. Le taux de compression est réduit dans le cas de la TTS et le radiateur du système de liquide de refroidissement est sensiblement plus performant.
10 juillet 2019 à 11h04
Bonjour M. DARDINGUn grand merci pour cet article très documenté.
J'envisage d'acheter une Audi A3 SB 2.0 190 de 2017.
Votre présentation met en lumière la sophistication de cette mécanique, et les commentaires évoquent des problèmes de fiabilité.
Même si vous ne traitez pas la fiabilité sur votre blog, j'aimerais toutefois votre avis de professionnel sur le niveau de maturité technique d'un moteur de 2017.
Très cordialement.
10 juillet 2019 à 23h58
Bonjour JO,merci beaucoup pour vos encouragements. Il n'y a pas beaucoup de retours concernant la fiabilité de la dernière évolution du moteur (Gen 3b qui équipe l'A3 que vous envisagez d'acheter).
Pour ma part, je pense que le souci principal peut être la consommation d'huile et qu'à ce titre, il convient de surveiller régulièrement le niveau pour éviter les mauvaises surprises.
11 juillet 2019 à 17h03
Bonjour M. DARDINGJe vous remercie pour votre réponse.
Cordialement.
20 août 2019 à 11h03
Bonjour,Merci pour votre article.
Si j'ai bien compris, le 2.0 tfsi 225 ch n'est pas un moteur à turbo mais un moteur atmosphérique?
20 août 2019 à 15h25
Bonjour Pokkiri1, merci pour vos encouragements.Non, le 2.0l tfsi 225 est bien un moteur suralimenté par un turbocompresseur!
20 août 2019 à 19h03
Bonjour Guillaume,Merci beaucoup pour vos différentes explications.
J’ai Q5 2.0l de 225 ch.
Si j’ai bien compris le moteur et la boite de vitesse sont sur le même circuit de refroidissement.
Je viens de découvrir dernièrement une perte d’eau qui semble être associée a des problèmes de ‘broutage’ lors de l’accélération.
Auriez-vous une idée de l'origine de cette panne et les conséquences possibles
Merci pour votre réponse
21 août 2019 à 09h43
Bonour Dsa,La boîte de vitesses n'est pas refroidie par eau.
Concernant les pertes d'eau que vous constatez, elles peuvent avoir diverses origines. Il y a notamment l'eau qui est expulsée de la ligne d'échappement (condensation d'eau qui s'accumule dans la ligne) ou la perte d'eau qui provient du circuit de climatisation, au niveau de l'évaporateur en plus ou moins grande quantité - https://www.guillaumedarding.fr/dossier-fonctionnement-de-la-climatisation-4415037.html. Ces pertes d'eau sont normales.
Si vous avez une fuite au niveau du liquide de refroidissement, celle-ci sera visible au niveau du bocal d'expansion avec un niveau de liquide de refroidissement inférieur au niveau minimum - https://www.guillaumedarding.fr/dossier-gestion-de-la-temperature-moteur-5114863.html.
Autrement dit, il n'y a vraisemblablement pas de rapport entre les pertes d'eau et les problèmes de broutage que vous rencontrez. Ces derniers peuvent avoir de multiples causes, de la plus bénigne (filtre encrassé, bougie HS) à la plus importante (problème d'injecteur, segmentation,...).
10 septembre 2019 à 09h29
Bonjour, Bravo pour ces recherches…Je veux acquérir une Audi A5 Sportbach en essence afin de la convertir à l'E85.
D'après vous quel moteur TFSI convient le mieux entre le 1.8 ou les 2.0 (211,225,230;;je suis perdu) et de quelle année ? En sachant qu'une reprog puissance/couple est possible en même temps !!! Boite auto et Quattro.
Merci pour votre réponse.
Christian
11 septembre 2019 à 16h19
Bonjour Pomme84, merci pour vos encouragements!à mon sens, le 1.8 et le 2.0 utilisent le même bloc moteur et restent relativement proches au niveau de leur conception. En fonction de leur puissance, les composants sont adaptés.
Seulement, les moteurs 1.8/2.0 TFSI produits entre 2008 et 2012 ont vraisemblablement rencontrés un nombre significatif de pannes (surconsommation d'huile / reniflard / segmentation) et ne sont donc pas forcément à recommander, notamment dans l'optique de les convertir à l'E85.
22 septembre 2019 à 11h01
Bonjour, merci pour cette article technique et intéressant.Faisant l"acquisition d'un TFSI 2L 190 de 2017, je voulais savoir aussi quelle carburant il faut utiliser ?
Beaucoup de sons de cloche différents retrouvés :
- forum : bataille qui semble plus émotionnelle que fondée sur les pro-98 vs tout va dans ce moteur.
- vendeur du garage : 95-E10 sans soucis
- Ami qui préconise également uniquement du 98
Rouler au 95-E10 présente-t-il un quelconque risque pour ce moteur ? encrassage particulier ?
Le sp 98 est juste plebiscité pour ses "meilleures performances à l'explosion ?"
Merci de votre réponse
Quentin
23 septembre 2019 à 23h05
Bonjour Quentin, merci pour vos encouragements!Pour ma part, j'estime que le SP95-E10 est largement suffisant en usage normal. Par contre, en conduite sportive, en particulier sur circuit, je mettrais plutôt du 98 sans hésiter, ce qui permettra de tirer la quintessence du moteur lorsqu'il est poussé dans ses retranchements.
Après, il n'en reste pas moins que mon jugement est subjectif et je peux tout à fait concevoir que d'autres personnes aient un autre avis à ce sujet.
L'opposition SP95 (avant même que le 95 ne devienne E10)/ SP98 est un débat éternel. Pour ma part, sur les différents véhicules que j'ai pu conduire en essence, je n'ai jamais noté de différence significative en matière de consommation qui puisse rentabiliser l'écart de prix entre les 2 carburants. Effectivement, sur circuit, on peut avoir le sentiment que le moteur tourne un peu plus rond (meilleure maîtrise du cliquetis) sans que je ne puisse réellement quantifier l'apport réel.
19 octobre 2019 à 16h41
Bonjourmerci beaucoup pour cet article.
J'ai sur mes deux véhicules un EA 888 de troisième génération (1.8 TSi de 2015) et un 2.0 TSi 190 (gen 3B de 2019).
A propos de ce dernier, je me pose une question.
Après avoir lu sur certains forums britaniques que les versions 2.0 gen 3 (245ch et +) avaient perdus la bi-injection (supression de l'injection indirecte) suite à l'adoption d'un FAP, je me demande ce qu'il en est sur le 2.0 TSI 190 Gen 3B, lorsqu'il est lui aussi doté d'un FAP.
Sauriez-vous m'éclairer?
19 octobre 2019 à 23h21
Bonjour r16 ts, merci beaucoup pour vos encouragements.J'ai effectivement noté ce point et je suis en attente de confirmation pour mettre à jour l'article. A ce jour, il semble acquis que les moteurs de génération 3 ont effectivement perdu l'injection indirecte avec le passage au normes Euro 6c / Euro 6d temp, tandis que les moteurs Gen 3b ont bien conservé l'injection indirecte.
De fait, les moteurs Gen 3b ont été conçus dès le départ dans une optique de fonctionnement sur le cycle Miller à charge partielle, ce qui implique notamment l'AVS qui est passé sur l'admission et un taux de compression plus élevé.
Il faut comprendre que les moteurs Gen 3b sont conçus dans une optique de rendement maximal et ne sont pas appelés à remplacer les Gen 3 (qui permettent d'aller chercher des puissances plus élevées pour les modèles sportifs grâce, en particulier, à un taux de compression plus faible) et supprimer l'injection indirecte des gen 3b ne ferait pas vraiment de sens.
31 octobre 2019 à 17h35
Bonjour GuillaumeMerci pour toutes ces infos même si c est du chinois et que je me débats pour comprendre...
Question
Je suis sur le point d acheter une Octavia RS 220 d avril 2015, et vois sur la carte grise la mention chhb.
Est ce que ça veut dire que c est la génération 3b de l ea888 ?
Et entre les deux moteurs , sachant que j achète a 70 000kms, et que je suis du genre a garder longtemps un véhicule , que me conseilleriez vous de prendre ? ( Il y a une autre RS a vendre de 2016 a 45 000 kms ) : la génération 3 ou la 3b ?
D après ce que je comprends le taux de compression est plus fort sur la dernière version et j ai souvent une remorque a tirer ... Est ce que j ai bien tout compris ? Pas sûr ....
Merci
31 octobre 2019 à 22h59
Bonjour Nicolo et merci pour vos encouragements !Les moteurs ayant pour nom de code CHHB sont de génération 3. En fait, tous les moteurs sportifs du groupe Volkswagen de cylindrée 2.0l (dont l'Octavia RS) sont de génération 3, la génération 3b étant développé spécifiquement pour améliorer le rendement moteur et n'est pas destinée à développer des puissances très élevées.
Concernant la génération 3b, le taux de compression est effectivement plus élevé.
05 novembre 2019 à 16h02
Bonjour Guillaume,Merci de consacrer un peu de votre temps pour alimenter votre site d'informations de toutes vos connaissances. Je viens vers vous car je n'ai pas assez de compétences et suis de fait perplexe. Je m'explique : je viens d’acquérir une Audi A5 neuve équipée du 2 litres TFSI en 150 CV (A5 35 TFSI). Le moteur qui équipe mon véhicule ainsi que ses composants essentiels (injecteurs, boîtier d'allumage, pompe injection et turbo) sont ils les mêmes à l'identique que ceux qui équipent les 40 TFSI (190cv) et 45 TFSI (240cv) ? Merci d'avoir pris le temps de me lire. Avec mes remerciements.
06 novembre 2019 à 23h08
Bonjour Jean-Pierre, merci pour vos encouragements !Concernant le moteur de l'A5 35 TFSI et de l'A5 40 TFSI, ces deux moteurs sont de la génération 3B et partagent donc de nombreux éléments en communs. Je ne connais pas en détail les différences entre les 2 versions, mais je présume que le turbo est différent, à minima.
Quant à l'A5 45 TFSI, il s'agit d'un moteur EA888 de génération 3 qui diffère significativement des 2 autres techniquement.
10 novembre 2019 à 09h59
Merci pour cet article vraiment complet et intéressant c’est toujours un plaisir de vous lire11 novembre 2019 à 21h40
Bonjour Pierre, merci beaucoup pour vos encouragements !27 novembre 2019 à 22h54
Bonjour Guillaume,Tout d’abord bravo pour votre site, une vrai mine d’information pour qui s’intéresse aux techniques automobile.
Voilà j’ai fait la première révision de mon A5 TFSI 252 CV dans une concession AUDI (habituellement je réalise cette intervention moi-même mais pour la garantie jai fait exception). Ma question porte sur l’huile moteur.
Le concessionnaire a vidangé avec une huile spécifiée 0W-20 norme VW 50800 et 50900.
Ce qui me chagrine c’est que j’ai lu que cette huile 0W-20 a été spécifiée uniquement pour les moteurs EA888 3B (TFSI 190 CV) ce qui d’après ma compréhension n’est pas le cas du 252 CV. J’ai interrogé la concession mais je me suis fait rembarré assez sévèrement. Ma source est le document AUDI “Programme auto-didactique 645 : Moteurs Audi TFSI de 2,0l de la gamme EA888” (page 15) qui est dispo sur le net:
http://www.geott.fr/wp-content/uploads/ssp/audi/SSP%20645%20Moteurs%20Audi%20TFSI%20de%202,0l%20de%20la%20gamme%20EA888.pdf
Ma compréhension de ce doc est-elle correcte si oui cela peut-il poser problème s’il fallait utiliser une huile de viscosité 5W30?
Merci d’avance pour votre avis. Pierre
28 novembre 2019 à 23h15
Bonjour Pierre et merci pour vos encouragements. Je n'ai pas de certitudes concernant la viscosité de l'huile recommandé pour votre A5 et les informations que j'ai retrouvées sont divergentes entre la 5W30 et la 0W20. Je pense qu'il y a dû y avoir une évolution moteur du fait de l'évolution des normes Euro 6 et que, conjointement, la spécification de l'huile a été changée.Donc, je ne peux que vous recommander de vous référer à votre manuel utilisateur pour déterminer la "bonne" huile. S'il s'avère que la 5W30 est toujours spécifiée pour votre moteur, vous risquer une surconsommation d'huile et, à plus long terme (après plusieurs entretiens avec une huile non adaptée), une usure prématurée des segments de piston, entre autres.
Votre concession devrait être en mesure aussi de vous fournir des éléments probants démontrant quelle est la bonne spécification d'huile plutôt que de vous "rembarrer"... Une erreur est toujours possible et il est bon de savoir se remettre en question plutôt que de dénigrer le client !
09 décembre 2019 à 15h55
Bonjour Guillaume et merci pour vos articles très bien documentés. J'ai une Audi TT Mk3 2.0l TFSI 230CV de décembre 2016. S'agit-il bien du moteur EA 888 3 ? Je pense que oui mais la plupart des sites de vente de pièces ne font référence qu'à la courroie de distribution pour ce modèle. Je pense qu'ils ne sont pas à jour mais j'aimerais en être sûr.Merci.
09 décembre 2019 à 23h23
Bonjour Phil, merci pour vos encouragements !Il s'agit bien d'un moteur EA888 de génération 3 qui oeuvre sous le capot de votre Audi TT. Je pense que les sites de pièces détachées qui proposent une courroie font référence à la courroie accessoires et non à la courroie de distribution (puisque le EA888 a une chaîne de distribution).
11 décembre 2019 à 17h42
BonjourFélicitation pour tous ces articles. Bravo.
Je peux vous confirmer que c'est bien un problème de conception qui cause la surconsommation d'huile sur les moteurs produits entre 2008 et 2012 en 1.8 tsi/tfsi ainsi qu'en 2litres. Pour en avoir réparer, le segment racleur ne faisait que 1.5 mm, le segment intermédiaire 1mm alors que sur les pistons neufs on les trouve respectivement à 2mm et 1.5 mm.
Le groupe VAG ne reconnaîtra jamais cette erreur de conception officiellement même si on ne peux plus trouver ces anciennes cotes en pièces neuves.
Les pistons sont d'ailleurs identiques entre le 1.8 et le 2l. c'est juste la course du piston qui est plus longue par un vilebrequin plus grand qui permet l'augmentation de cylindrée.
Chapeau bas encore pour la qualité des articles.
Bien à vous
15 décembre 2019 à 23h04
Bonjour Filip08, merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience !17 décembre 2019 à 04h43
Bonjour, de quelle génération est le moteur 2.0 TSI équipant la Polo GTI 200 CV ?En vous remerciant.
17 décembre 2019 à 13h57
Bonjour Gérald,dans le cas de la Polo GTI de 200 chevaux, il s'agit du 2.0 TSI EA888 de génération 3B. Il faut donc bien le distinguer du moteur de la Golf GTI (2.0 TSI, mais de génération 3). On peut constater cette différence en se basant sur taux de compression (11,7 pour la Polo, 9,6 pour la Golf GTI).
20 décembre 2019 à 22h09
Bonjour, une question concernant les périodes d'entretien sur le 1.8tfsi d'une A5 2016.On parle souvent de longlife pour les gros rouleurs, mais l'entretien deux ans n'est-il pas d'autant plus indiqué pour les petits rouleurs ? Je m'explique :
Je suis sur une périodicité de 1an 15000km huile 5w30LL mais je n'effectue que 7500km par an...ne serait-il pas plus judicieux d'être sur deux ans et de vidanger effectivement à 15000km ? Ou sinon rouler en 5w40 moins fluide car la 5w30 n'a pas que des avantages ?
Deuxième question, dans mon cas si je repassais en 5w40, est-ce qu'un prochain propriétaire pourrait repasser en Longlife 5w30 ? Il paraît que c'est irréversible... Merci d'avance.
22 décembre 2019 à 06h17
Boujour,Très bon article,
Pouvez vous me dire de quelle génération est le moteur sur une arteon 2l tfsi 280 de 2017?
Je sais qu'il y avait des consommations d'huile élevées et des sauts de chaine sur la distribution auparavant sur certains moteurs de ce type.
22 décembre 2019 à 23h42
Bonjour Yoyo, merci pour vos encouragements !le moteur de l'Arteon 2l TSI de 280 chevaux est un moteur EA888 gen3. A ma connaissance, il reste quelques cas de moteurs un peu gourmands en huile, sans toutefois tomber dans les extrêmes rencontrés sur les moteurs de 2012 et il n'y a plus de soucis de sauts de chaîne.
22 décembre 2019 à 23h56
Bonjour Carbonfiber,à ma connaissance, il est tout à fait possible de basculer, au cours de la vie du véhicule, le plan d'entretien entre le fixe (tous les ans ou 15.000 km) et le longlife (jusqu'à 30.000 km et 2 ans, fréquence déterminée par le calculateur), il n'y a pas d'irréversibilité.
Pour ce qui est du plan d'entretien le plus adapté, c'est compliqué de vous répondre. Je dirais que si vous êtes consciencieux avec votre véhicule (en véirifiant régulièrement votre niveau d'huile), alors il peut être intéressant de passer sur le longlife pour espacer les visites chez le concessionnaire. Si c'est une démarche que vous n'avez pas l'habitude de faire, alors je vous conseille plutôt de rester sur une fréquence d'entretien annuelle.
04 janvier 2020 à 22h55
Bonjour GuillaumeD'abord bravo pour la qualité de votre article sur le 2,0l TSI précis, concis et complet.
je suis possesseur d'un Multivan TSI 204 de juillet 2013 code moteur CJKA, Savez vous si ce moteur est un EA888 gen 2 ou Gen 3? j'hésite entre les deux.
C'est important pour moi de le savoir car j'aimerais le passer en flexfuel E85.
04 janvier 2020 à 23h38
Bonjour Dav et merci pour vos encouragements !Concernant le moteur de votre Multivan, le CJKA est, à ma connaissance, un EA888 de deuxième génération.
07 janvier 2020 à 18h05
bonjour,merci de nous renseignersi passionement.svp,a quoi correspond la specification moteur CZP0882533 ou CZPB pour Q2 TFSI 2l 190ch de 12/2017.Est il compatible ethanol ou faut il un kit homologue.
07 janvier 2020 à 23h03
Bonjour Alain, merci pour vos encouragements !le moteur CZPB est un moteur EA888 gen3b. Il n'est pas compatible naturellement avec l'E85, il faut obligatoirement passer par une solution tierce (boîtier homologué, reprogrammation,...) pour le convertir en flexfuel.
10 janvier 2020 à 22h00
Bonsoir ,Je suis en train d'acheter une Audi q3 2 l tfsi 180 s tronic de juillet 2015 . (Restylage)
Je voulai savoir si il y avait toujours le soucis de la surconsommation d huile ?
Merci du retour
Cordialement
10 janvier 2020 à 23h54
Merci pour tes infos sur le 2 l et juste tu confirmes bien que c est une chaîne de distribution ?12 janvier 2020 à 23h24
Bonjour Aurel, merci pour tes encouragements !Oui, tous les moteurs EA 888 ont bien une chaîne de distribution, à fortiori un Q3 tfsi 180 de 2015.
Concernant les problèmes de surconsommation d'huile, ils ont été résolus, à ma connaissance, à partir de 2012. Maintenant, il est toujours possible de tomber sur un moteur qui consomme un peu d'huile (on parle de l'ordre de 0,5 litre tous les 10.000 km), mais cela ne remet en cause ni les performances, ni la fiabilité du moteur.
24 janvier 2020 à 10h20
Hello,Super article, bien détaillé bien illustré merci beaucoup !
Comment savoir si je possède un moteur EA113 ou EA 888 ?
C'est une Audi TT de 2007 avec pour motorisation un 2.0 TFSI de 200cv code moteur BWA
Merci de ton retour :)
24 janvier 2020 à 10h41
Bonjour Ludovic, merci pour tes encouragements.Dans le cas d'une Audi TT de 2007 (code BWA), il s'agit d'un moteur EA113. A ma connaissance, les moteurs EA888 n'ont été introduits qu'à partir 2009 sur le TT, à une exception près en Allemagne où quelques exemplaires ont été livrés avec un EA888 gen2 (code moteur CCZA) quelques mois auparavant (pas avant mi-2008 de toute façon).
24 janvier 2020 à 11h22
Merci pour le rapide retour et ces précisions :)02 février 2020 à 08h46
Bonjour j’ai une Audi A4 avant quattro 252ch de 2016 comment savoir quel moteur équipe mon véhicule si c’est un EA113 ou un EA88803 février 2020 à 10h40
Bonjour Lecaplain, il s'agit d'un moteur EA888 gen3 dans le cas de votre Audi A4 252 ch de 2016.04 février 2020 à 11h55
Bonjour,Pour un cox 2 litres tsi 200cv de décembre 2011 CCZA le moteur est une génération 3 E888 avec Distribution à chaîne ?
Cordialement
05 février 2020 à 22h17
Bonjour Jack,dans le cas de votre Beetle, elle est motorisée par un EA888 de 2ème génération. Il s'agit bien d'une distribution par chaîne.
06 mars 2020 à 20h59
Bonjour,Je possède une volkswagen scirocco 2,0 l tsi 180 code moteur cula ae888 quel différences avec les moteurs golf 7 gti 230 sachant que reprogrammé je dispose de 280 cv alors que l'on atteint 310 cv en stage 1 également...
Turbo?injecteurs ? Pompe hp ?
Merci
11 mars 2020 à 16h16
Bonjour Jean-christophe, je ne connais pas avec exactitude tous les changements, mais il y a normalement le turbo qui est différent ainsi que certains composants qui ont des matériaux différents (soupapes, vilebrequin,...) pour supporter l'apport de puissance.23 mars 2020 à 17h15
Bjr je suis le propriétaire d’une audi a5 sportback 2l tfsi de juin 2017 j’aurai voulu connaître mon type moteur et quel type de distribution dessus merci d’avance24 mars 2020 à 08h33
Bonjour Patrice, pourriez-vous m'indiquer la puissance de votre moteur ?27 mars 2020 à 07h10
Merci pour toutes ces informations et pour votre travail. Très belle article, très bien détaillé et réalisé. Ce moteur qui pour moi est à vocation sportive (GTI, R, S3, VRS, CUPRA)semble être aseptiser pour répondre au nouvelle norme. J’espère que je me trompe et que ça reste un ascenseur émotionnel sur ce genre de voiture.27 mars 2020 à 13h49
Bonjour,Article très intéressant.
Avez vous des infos sur une utilisation au bio éthanol ?
Sans modification? Avec boîtier type flex fuel (homologué)? Ou reprogrammé?
Merci.
28 mars 2020 à 17h31
Très bon article, avec des thermes techniques bien expliqués et à la portée de tous.Juste une question: le moteur cdnc donc 2.0 tfsi à chaîne est-il sujet à une surconsommation d'huile ?
Merci et encore BRAVO !!!
28 mars 2020 à 22h19
Bonjour à tous et merci pour vos encouragements !@Loic.t
Ce ne sont pas tant les nouvelles normes qui aseptisent les moteurs, mais il s'agit aussi de répondre aux attentes des clients qui, modèle sportif ou non, demandent une certaine polyvalence du moteur (et de leur véhicule plus généralement), donc une certaine disponibilité dès les plus bas régimes sans avoir à aller chercher les haut régimes (consommation, "bruit").
@Nak
Le 2.0 TFSI ne fonctionnera pas sans adaptation avec 100% d'E85, mais certainement dans une certaine proportion (de l'ordre de 30%), au prix d'une certaine gymnastique lors du ravitaillement...
Je n'ai pas connaissance de problème particulier avec un boîtier ou une reprogrammation. Attention toutefois, à partir de la génération 3, la mise en place d'un boîtier est plus onéreuse en raison de la double injection (directe et indirecte), ce qui impose, en règle générale, la pose de 2 boîtiers (un par type d'injection).
@Sébastien F.
A ma connaissance, les moteurs CDNC ont été fabriqués durant la période problématique connue des EA888 (entre 2008 et 2012) et peuvent donc être sujet à surconsommation d'huile.
15 avril 2020 à 12h46
Salut tu sais si dans l'échappement d'un Q3 220CV 2016 y a t'il un système de valve ? Merci pour tes infos16 avril 2020 à 11h42
Bonjour Guillaume,Je viens de découvrir votre site qui est très bien présenté et très intéressant. Félicitation.
Je possède une Audi S3 8V 2017 avec un moteur de 310CV.
Pourriez-vous me renseigner dans la mesure de vos possibilités la pression de turbo sur ce moteur car j'ai l'intention d'installer une Dump Valve Forge prévue pour les moteurs VAG 2.0 TSI mais dans l'emballage se trouve 2 ressorts l'un de couleur jaune (1,03 à 1,53 Bar) et l'autre bleu (1,53 à 2,06 Bar) quant à celui dans la valve il est de couleur rouge (plus de 2,0.6 Bar).
Dans le manuel d'installation en anglais aucune référence au ressort.
Un très grand merci de me tenir au courant et encore bravo.
Très cordialement.
Maurice.
19 avril 2020 à 21h11
Bonjour Tito,je ne suis pas sûr qu'il y ait une valve ou non, mais il existe un moyen simple de le savoir : en regardant vos sorties d'échappement moteur à l'arrêt. Si une valve est présente, l'une des 2 sorties devrait être obstruée.
@Maurice
Merci pour vos encouragements ! A ma connaissance, la pression de suralimentation du 2.0l TFSI de 310 ch est de l'ordre de 1.2 bar.
20 avril 2020 à 09h57
Bonjour Guillaume,Un très grand merci pour votre réponse très rapide au sujet de la pression turbo de l'Audi S3.
Très bonne continuation à vous et à votre site.
Très bonne journée.
Maurice.
02 juin 2020 à 20h16
Bonjour, je viens de tomber sur votre site, génial il m’a beaucoup aidée à comprendre comment fonctionnais certaine chose, c’est donc pour cela que j’aimerais savoir si vous avez déjà eu le problème du voyant EPC et moteur ainsi que le blocage à 4000tr/m sur un 2.0tfsi de golf 7 Gti de 201403 juin 2020 à 15h31
Bonjour Dylan, merci pour vos encouragements !Il est difficile de poser un diagnostic car l'allumage du voyant EPC peut avoir de multiples origines... de la plus benigne (soupape encrassée, durite endommagée par un rongeur) à la plus grave.
En revanche, le fait que le moteur n'aille plus au-delà de 4.000 tr/min est une limite électronique fixée par le calculateur suite à l'allumage du voyant EPC.
07 juillet 2020 à 23h02
Bonjour à vous,Votre article extrêmement exhaustif et très intéressant pour un novice comme moi.
Je me posais une question : j'ai acheté une Seat Leon Fr 2.0 Tsi 190 ch de novembre 2018.
Celle ci a été préparée par l'ancien propriétaire via un professionnel.
De ce fait, du passage au banc, la voiture dégage une puissance de 262ch et de 450 km de couple contre 320 initialement.
Je constate sur les données du véhicule de l'ordinateur de bord que mon turbo monte à 2.5 bars, n'est ce pas trop ? Le stage 1 fait dessus a-t-il été bien fait et ne risque t-il pas d'endommager mon turbo au regard de ce chiffre qui me paraît élevé mais comme je n'y connais rien.
En vous remerciant par avance.
Cordialement.
Greg LD
08 juillet 2020 à 15h46
Bonjour Grégory et merci pour vos encouragements,à ma connaissance, la pression de suralimentation est de l'ordre de 1 à 1,2 bar sur un moteur sorti d'usine, donc une pression de 1,5 bar (ou 2,5 bar en pression absolue) ne me semble pas déraisonnable, notamment si le professionnel qui a reprogrammé la voiture a l'habitude de travailler avec ce moteur et qu'il a suffisamment de recul pour savoir ce qu'il fait.
01 septembre 2020 à 22h13
Bonjour,Déjà, bravo, les articles sont super.
Une petite MAJ serait appréciable pour ce moteur. Apparition de nouveaux moteurs DNU(C) etc..., qui perdent la bi-injection, au profit d'un (maudit) GPF/OPF.
Je suis curieux de connaitre les différences/nouveautés de ces "versions"
02 septembre 2020 à 11h27
Bonjour KyStoOn et merci pour vos encouragements !Je n'ai pas beaucoup d'information, à l'heure actuelle, concernant les évolutions du 2.0l. Comme vous le mentionnez, il semble que les moteurs EA888 gen 3 aient perdu la double injection suite à la mise en place du filtre à particules. En revanche, les moteurs gen 3b ont, semble-t-il, conservé la double injection bien qu'ils soient équipés, eux aussi, d'un filtre à particules.
Je ne manquerais pas de faire une mise à jour dès que j'aurai suffisamment d'informations à ce sujet.
11 septembre 2020 à 07h02
Bonjour Guillaume, waw quel super article bien détaillé.Par contre j'avais une question, sur le golf gti antérieure à la golf 7bcp de problème de casse moteur . J'ai entendu dire que à partir de la golf 7 il y a avait des bielles et pistons forgés, que pouvez-vous me dire à ce sujet ?
Merci d'avance.
Vincent.
15 septembre 2020 à 14h44
Bonjour Vincent et merci pour vos encouragements !Je n'ai pas ce niveau de détail concernant les pistons et les bielles même si, personnellement, j'aurais tendance à croire que les pistons ont toujours été obtenus par forgeage et les bielles par forgeage-frittage pour les moteurs destinés aux GTI.
29 janvier 2021 à 14h59
Bonjour,C'est la première fois que je lis des articles techniques aussi fouillés que je recherchais depuis longtemps et concernant mon Audi S3 8V. Cependant mon S3 est sortie d'usine en 11/2019, développant 221 KW (300 cv), couple 400 Nm. Moteur type DNUE (SDNUEQ1). J'attends comme vous l'avez promis, les explications sur l'évolution de mon modèle. Le personnel Audi est totalement incompétent quant à répondre à des questions que tout passionné est sensé se poser et l'usine ne communique pas sur le sujet. Curieusement, la facture de mon véhicule indique qu'il ne possède pas de F.A.P. ! J'ai interpellé mon concessionnaire qui n'a pu confirmer la présence de ce F.A.P. et semblait embarrassé. La classe environnement indiquée sur la carte grise est : 6d-T-E-ISC. Curieux non ? Comment savoir si mon véhicule possède bien un filtre sans devoir démonter les carénages ? existe t-il une indication écrite quelque part ? J'avoue préférer qu'elle n'en possède pas ! Félicitations pour vos compétences hors du commun ! Bien à vous
29 janvier 2021 à 16h46
Bonjour Francis et merci beaucoup pour vos encouragements !Je n'ai pas suffisamment de contenu pour le moment, mais j'espère bien pouvoir faire la mise à jour courant 2021 🤞.
Concernant votre moteur, il est homologué selon la norme Euro 6d temp Evap ISC. Pour tous les détails concernant cette norme, vous pouvez consulter un autre de mes articles : https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-vue-d-ensemble-6475459.html
Votre S3 est forcément équipée d'un filtre, quoiqu'en dise la facture (d'ailleurs, sauf erreur de ma part, les moteurs DNU sont systématiquement équipés de filtre), cela afin de pouvoir satisfaire à la norme Euro 6d temp.
Normalement, le filtre engendre la présence d'un pot catalytique sous plancher (dans le tunnel de transmission), il faut démonter quelques élements plastiques (pas forcément d'ailleurs, je ne visualise pas le dessous de la nouvelle A3) pour y avoir accès : c'est toujours plus simple que d'avoir accès à l'ensemble de dépollution (là où le filtre est monté) accroché au moteur.
27 février 2021 à 22h07
bonjour,merci beaucoup pour l'effort fourni et la richesse des informations.
allumage voyant EPC et limitations 4000 RPM sur AUDI A5 TFSI 2.0 modele 2014. après vérification je tombe sur la tige du couvercle du filtre d'huile cassée (perte de la partie supérieure environ 1 cm).
j'espère résoudre ce problème rien qu'avec le changement du couvercle du filtre.
merci pour toute explication supplémentaire dans des cas similaires.
28 février 2021 à 00h14
Bonjour younes, merci pour vos encouragements !Concernant votre problème, je me permets de vous alerter sur le fait que, si des morceaux de filtre à huile se sont disséminés dans le moteur, tel que je l'ai compris de votre description, la situation est critique car des particules du filtre sont certainement parties dans les canaux de lubrification du moteur et ont colmaté tout ou partie ces canaux, rendant la lubrification inopérante et le moteur HS, malheureusement.
Il faut, à minima, démonter le carter d'huile : si des morceaux de filtre à huile s'y trouvent, c'est mauvais signe pour la suite des opérations.
03 mars 2021 à 13h57
Bonjour Guillaume,Tout d'abord merci beaucoup pour cet article si bien détaillée, quel boulot !
Par contre il me semble qu'il y ai une erreur dans le tableau de récap.
J'ai une Audi TT 2.0 TFSI de 2007 moteur EA113 (Code : BWA) et il n'y a pas de calage variable des soupapes à l'admission mais simplement à l'échappement avec un déphaseur hydraulique !
Encore merci pour le travail réalisé !
Bien cordialement !
03 mars 2021 à 14h42
Bonjour Romain, merci pour vos encouragements !Je vous confirme qu'il n'y a pas d'erreur dans le tableau et que le calage variable des soupapes se fait donc bien à l'admission et non à l'échappement concernant l'EA113.
Vous trouverez cette information sur d'autres sites que le mien, de manière non exhaustive :
https://www.motorreviewer.com/engine.php?engine_id=5
http://australiancar.reviews/GolfGTi-Mk5_EA113_Engine.php
https://www.vag-perf.fr/faq/fiche-moteur/moteur-volkswagen-audi-2-0-tsi-tfsi-ea113/
21 avril 2021 à 21h54
bonjour,quelle est la version du moteur qui fonctionne à l'éthanol (sur les audi A4, 180 cv) ?
merci
21 avril 2021 à 23h03
Bonjour breizh, à ma connaissance, les moteurs flexfuel de l'A4 180 chevaux sont des EA888 de 2ème génération.25 mai 2021 à 14h26
merci !27 mai 2021 à 13h45
Bonjour Guillaume,Au temps pour moi, j'ai enfin bien compris ce que je croyais comprendre sur ce déphaseur. Effectivement le déphaseur décale la synchronisation de l'admission et non de l'échappement même si ce dernier est monté sur l'AAC d'échappement.
Merci pour les renseignements et de m'avoir permis de comprendre !
Bonne continuation !
01 août 2021 à 12h37
BonjourArticle assez intéressant mais néanmoins orienté et partiellement faux .
Ce moteur ne prend en rien le contrepied du downsizing si on est bien dans le downspeeding dans certaine version cela reste du dowsizing dans beaucoup de versions.
prenons une version intermediare comme la golf GTI nous avons 240 ch a 6000 tr/mn ce qui fait 120 ch/l et cela reste belle et bien du dowsizing et plus qu'un moteur 130 cv sur du 1.2 de chez PSA qui lui sort du 105 ch/l a 5500 tr/mn le downsizing n'est défini que par la puissance par rapport a la cylindrée donc il faut a un moment donné arrêté de dire n'importe quoi.
Ce moteur est très bien conçu c'est un fait mais sa version 180ch et ses autres déclinaison sont totalement différentes et le rightsizing downsizing ne sont que des concept lié au marketing en aucun cas définissent des technos de plus les deux mots ont exactement la même signification un veut dire réduire l'autre dégraisser.
01 août 2021 à 22h46
TAZ21, j'avoue ne pas comprendre le mépris et l'agressivité de votre commentaire, surtout pour rapporter des propos erronnés.D'une part, il est précisé à plusieurs reprises que le concept de rightsizing concerne la dernière évolution du 2.0 l TFSI, soit la génération 3B. Or, vous citez l'exemple de la Golf GTI dont le moteur n'appartient pas à la génération 3B, mais à la génération 3 (dans le cas de la Golf 7 GTI). Sauf oubli de ma part, la puissance maximale des moteurs de la génération 3B est de 200 chevaux. Et pour être tout à fait complet et précis, le moteur de la Golf 8 GTI appartient à la génération 4 (non présentée dans cet article). Toutefois, cette évolution 4 ne s'appuie pas sur la génération 3B, mais sur la génération 3.
D'autre part, je ne sais pas comment vous avez décidé que le downsizing ne serait lié qu'à un critère de puissance rapporté au litre ? Si je suis votre raisonnement, j'en déduis qu'une Honda S2000 (2.0l atmosphérique de 240 ch, soit 120 ch/l), qu'une Porsche 911 GT3 (4.0l atmo de 510 ch, soit 127.5 ch/l) et qu'une Bugatti Chiron (8.0l turbo de 1500 chevaux, soit 187.5 ch/l) ont des moteurs downsizés ?!?
25 août 2021 à 14h24
Bonjour,Je vais certainement faire l'acquisition d'une Audi TT 2.0 TFSI 211ch de 2013 ou d'une Audi TTS 2.0 TFSI 272ch de 2011. Sauf erreur les motorisations sont respectivement EA888 gen 2 et EA113.
Il me semble, sauf erreur encore, que les EA113 ont été touchés par des problèmes mécaniques, distribution (poussoir), consommation d'huile, encrassement soupapes, voir casse moteur parfois.
Pouvez vous confirmer ? et si le pb a été réglé sur certains millésimes et codes moteur (CDLB dans mon cas) ?
Pour ce qui concerne le EA888 gen 2 (code moteur CESA) je n'ai trouvé, jusqu'à présent, que peu de retours indiquant qu'il y avait des problèmes mécaniques graves et récurrents sur ce type de motorisation.
Avez-vous des informations allant dans ce sens, ou pas ?
04 septembre 2021 à 23h46
Bonjour off41,vous avez vu juste sur les générations de moteur du TT TFSI 211 ch et du TTS.
En revanche, concernant le EA888 gen 2, il traîne une bien mauvaise réputation (plutôt justifiée) en matière de consommation d'huile à cause de segments de pistons mal conçus. A ma connaissance, les moteurs CESA sont épargnés (c'est l'un des derniers moteurs sortis de cette génération et ils ont pu bénéficier d'une correction avant la mise en production).
04 octobre 2021 à 18h16
Bonjour, mon moteur de A3 2ltfsi 200cv fait du bruit au démarrage. Je ne comprend pas pourquoi,. Pouvez vous m aider ?14 octobre 2021 à 15h26
Bonjour, BonsoirJe compte acheter une Audi A6 de 2016/../2018 2.0 TFSI 252ch, je voulais savoir si ce moteur contient un FAP ? Je ne fais pas beaucoup de route et je n'arrive pas à savoir si ce moteur à un FAP.
Par ailleurs cette motorisation est "réputée" mais je voulais votre confirmation vu votre connaissance à ce sujet.
Merci d'avance.
Cordialement,
15 octobre 2021 à 15h33
Bonjour à tous,@Mehmet
désolé, sans avoir le véhicule sous les yeux, il est très compliqué de faire le moindre diagnostic...
@TWT FR
Je n'en ai pas la certitude à 100%, mais je ne pense pas qu'elle ait un filtre à particules. Lorsque les normes se sont durcies pour favoriser l'adoption des filtres à particules essence (septembre 2018), l'Audi A6 (C7 en phase 3) n'était plus en production (fin de production en mars 2018) et tous les exemplaires auront dû être vendu avant la fin de l'été.
24 octobre 2021 à 00h03
Bonjour,Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ).
Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi.
J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019.
Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009?
D'avance merci pour votre aide
26 octobre 2021 à 14h14
Bonjour Pires,à ma connaissance, il n'y a plus de 2.0 tfsi de 211 ch depuis 2015 et tous les tfsi de 211 ch sont des moteurs EA888 gen2. Sur cette hypothèse, les composants internes devraient être compatibles. Par contre, il y a de fortes chances que le bloc de 2019 soit de génération différente et qu'il comporte des évolutions pas forcément visibles à l'oeil nu (changement de matériau, de revêtement, etc.) qui rendrait hasardeuse l'utilisation de certains composants dans votre bloc.
L'idéal serait d'avoir accès à la base de données des pièces de rechanges Audi pour vérifier si les références des pièces sont identiques.
26 octobre 2021 à 22h57
Merci pour votre retour.19 novembre 2021 à 23h32
Belle présentation merci19 novembre 2021 à 23h34
Pour gagner en performance sur un EA113, serait-il intéressant de récupérer des injecteurs de EA888 ou est-ce incompatible selon vous ? Merci bcp29 novembre 2021 à 22h34
Bonjour John, merci pour vos encouragements !Je ne connais pas les différences entre les 2 générations d'injecteurs, tant en matière du nombre de trous que du diamètre des trous, ce qui pourrait compliquer le swap et ne pas forcément provoquer l'effet escompté (augmentation de la perf). Je pense qu'il est préférable d'opter pour des injecteurs de seconde monte qui ont été optimisés pour cela !
14 décembre 2021 à 21h45
Bonjour tlm,Bon article merci
Pensez vous qu’il soit possible de monter une pompe à essence HP d’un EA888 gen3 sur un EA888 gen2
27 décembre 2021 à 13h10
Bonjour guillaumeje roule actuellement en Golf 6 GTI Edition 35 de mai 2012 dont le moteur est équipé d'une courroie de distribution.
VW préconise un remplacement à partir de 180 000 km, (çà me paraît beaucoup) j'en suis actuellement à 85 000 km. Est ce que la courroie peut résister dans la durée (dans mon cas) puisque qu'elle a maintenant plus de 11 ans d'existence.
Connaissez vous des défauts inhérents à ce moteur, est il résistant ?
27 décembre 2021 à 13h19
Bonjour Guillaume,......plus de 9 ans d'existence (pas 11)
27 décembre 2021 à 18h20
Yves, il n'y a pas de préconisation dans le temps ? genre, 180000 kms ou 10 ans, au premier des termes échu ? c'est ce que l'on voit en général27 décembre 2021 à 18h50
Pascal29,j'ai déjà fait une recherche au niveau de la durée, mais je n'ai rien trouvé dans ce sens, même auprès de VW, à part le kilométrage préconisé.
28 décembre 2021 à 06h37
Je viens de regarder vite fait, j'ai bien trouvé une courroie sur les GTI de la 5eme génération, mais pour la 6, je n'ai trouvé que des sujets sur une chaîne de distribution ... (dont le tendeur est à vérifier d'ailleurs !)28 décembre 2021 à 13h15
Merci Pascal29,C'est effectivement un défaut connu sur les Golf 6 GTI, le galet tendeur est souvent défectueux, ce qui a posé pas mal de désagréments aux utilisateurs, il y a même eu des cas de chaînes defectueuses (rallongements) ce qui est un comble pourtant réputées plus solide qu'une courroie ce qui n'est en réalité pas le cas puisque la courroie qui équipe le moteur (EA113) de ma GTI Edition 35 a 9 ans 1/2 maintenant. Suivant mes recherches, la Golf 5 GTI était équipée du moteur EA113 avec courroie de distribution, réutilisé sur l'Edition 35 je pense à cause du manque de fiabilité des moteurs EA888 montés sur la Golf 6 GTI (211 cv), c'est donc une sorte de marche arrière de la part de VW.
Si VW préconise un kilométrage si élevé jusqu'au remplacement de la courroie, ce n'est peut-être pas pour rien, c'est que cette courroie est faite pour durer même dans le temps (je pense)
08 janvier 2022 à 23h14
Bonjour Yves et Pascal,effectivement, il n'y a pas de préconisation en temps concernant le remplacement de la courroie des 2.0 EA113 et je n'ai pas connaissance de problème particulier d'usure prématurée à ce sujet. Un contrôle visuel est recommandé tous les 5 ans.
Néanmoins, si vous conduisez régulièrement votre véhicule de manière sportive (sorties circuit), il me semble impératif de la changer beaucoup plus tôt (de l'ordre de 120.000 km, voire moins) et de la contrôler plus régulièrement.
Effectivement, avoir une chaîne n'est pas gage d'une fiabilité absolue : des erreurs de conception peuvent entraîner de gros tracas parfois et c'est malheureusement plus courant qu'on ne le pense.
Si Volkswagen a pris comme base un EA113 pour l'Edition 35 plutôt que l'EA888 de la 6 GTI, c'est certainement parce que Volkswagen maîtrisait mieux ce moteur pour en tirer une puissance plus élevée, plutôt que l'EA888 très jeune dans sa conception (donc sans réel retour quant à la fiabilité dans la rue). Avec le recul, on peut dire que c'était une sage décision !
13 janvier 2022 à 13h30
Merci Guillaume pour ces précieux renseignements.J'ai effectivement fait contrôlé récemment la courroie de distribution et elle est en bon état actuellement, comme quoi les chaînes ne sont pas davantage une garantie de fiabilité et même de longévité.
De plus, je ne fait pas de sorties circuit, mais je ne roule pas comme les mémés pour autant...
02 octobre 2022 à 11h52
Bonjour, les ea113 utilisés sur les golf 6R et la S3 de 2008 jusque 2012 sont ils sujets à des problèmes de consommation d'huile ?02 octobre 2022 à 18h44
Bonjour Matthieu,à ma connaissance, les moteurs de génération EA113 ne souffrent pas de problèmes de surconsommation d'huile (ils peuvent toutefois nécessiter un appoint d'huile entre 2 vidanges, comme beaucoup de moteurs à injection directe).
18 novembre 2022 à 22h45
bonsoirje cherche des infos sur la conception et fonctionnement du dephaseur AAC admission d'un 2L TFSI CDNB A5, depuis le remontage de mon moteur j'ai un probleme de pression d'huile basse qui ne met en defaut, pression mesuré au mano 0.6/0.7 bars a chaud , et hier erreur moteur, valeur déphasage trop lent , et au diag la valeur ne bouge pas enormement ? mais question ,le manque de pression d'huile peut il etre occasionné par un defaut du déphaseur, puisqu'il est forcement actionné par la pression d'huile ou je me trompe, merci pour tes expliquations sur les 2L, cordialement roland
19 novembre 2022 à 17h59
Bonjour Roland, merci pour tes encouragements !Concernant le déphaseur, il est effectivement alimenté par huile. Mais, il faut considérer sa mise en défaut comme une conséquence de la pression d'huile faible et non l'inverse. C'est donc parce que la pression d'huile est faible que le déphaseur ne peut pas fonctionner normalement.
La cause de la pression d'huile faible est plutôt à chercher du côté d'un encrassement du circuit d'huile (en particulier carter et circuit d'alimentation de la pompe).
14 décembre 2022 à 03h32
Bonjour Guillaume,Merci pour cette article interessant, est tu sûr de la date de sortie du TFSI de 3eme génération ?
Je fais beaucoup de recherche liés à mon futur véhicule, et pour moi le TFSI 2.0 de 2012 est bien un EA888 gen 2, peut tu me confirmer ça s’il te plaît ?
16 décembre 2022 à 14h20
Bonjour Val51,au contraire des véhicules qui remplacent normalement le véhicule précédent à quelques exceptions près (la 206 devenue 206+ les premières années de commercialisation de la 207, idem avec les Clio Campus, par exemple), les moteurs de nouvelle génération ne remplacent pas forcément les moteurs précédents. C'est ainsi que, si la génération 3 est apparue fin 2011 et a été déployée progressivement sur l'ensemble de la gamme du groupe Volkswagen, la génération 2 a vécu jusqu'en 2015.
Aussi, on ne peut pas affirmer qu'un moteur produit en 2012 est forcément un moteur de génération 2 ou 3 (en terme de probabilité, ce sera plutôt un moteur de génération 2).
Pour en avoir confirmation, il faut se référer au code moteur (code de 4 lettres de type CCZA), code qu'on peut trouver dans le carnet d'entretien par exemple, aussi dans le véhicule normalement (étiquette reprenant le n° d'identification du véhicule VIN ainsi que l'ensemble des codes d'options.
31 décembre 2022 à 08h57
bonjourje possède une golf 5 GTI Edition 60 ans Luxembourg qui a un moteur BYD d'origine mais qui a été remplacer par un CDL
ma question est est-ce qu'il y a des composants différents dans ces 2 moteurs car chaque fois que je vais dans un atelier VW pour commander une pièce ils ne savent pas me dire si la pièce est compatible avec un moteur CDL étant donné qu'avec mon numéro de châssis leurs fichiers sortent automatiquement un fichier BYD
je vous remercie d'avance et je vous souhaite un bon réveillon
31 décembre 2022 à 18h42
Bonjour Alfredo,il y a effectivement des différences entre les 2 références moteur.
La principale différence réside dans le profil des cames des soupapes d'admission (ce qui permet au moteur CDL de produire plus de puissance). La boîte du filtre à air a été modifié (tandis que le filtre est identique entre les 2 versions), l'intercooler est différent. A priori, la culasse et les pistons sont aussi différents. Il se peut aussi que d'autre éléments aient été modifiés en conséquence (de manière non exhaustive, le joint de culasse, les segments de piston, etc.).
Le système d'échappement est aussi différent (les 2 moteurs ne répondent pas aux même normes). Ils ont peut-être l'air identique de l'extérieur, mais les catalyseurs sont différents à l'intérieur.
Aussi, il faut effectivement faire preuve de prudence lorsque vous avez besoin de changer des composants moteur sur votre véhicule. Votre concessionnaire devrait normalement être en mesure de rechercher les données en prenant un véhicule équipé d'un moteur CDL d'origine.
03 novembre 2016 à 18h13
Tres intéressant , merciQuid du rendement et de la puissance ?